Bølgeflyvning over Atlanten skal spare 3550 liter brændstof
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Bølgeflyvning over Atlanten skal spare 3550 liter brændstof

Passagerer, der skal flyve med United Airlines mellem Europa og USA kan se frem til en veritabel bølgeflyvning. Flyselskabet har besluttet, at de i den kommende weekend vil afprøve en ny metode til brændstofbesparelse på flyvninger over Atlanten.

Frem for at holde flyet i en konstant højde hele vejen, vil piloterne lade flyet svinge i sin flyvehøjde med op til 3000 fod (915 meter). Ved at lade flyet skifte flyvehøjde på denne måde, håber United at kunne reducere brændstofforbruget med op til 3550 liter, eller hvad der svarer til tre procent på en returflyvning flyvning over Atlanten.

Testflyvningen skal gå fra Frankfurt til Chicago og retur og gennemføres med en Boeing 777. Der bliver tale om helt ordinære flyvninger med betalende passagerer ombord.

Et fly bruger mere brændstof, når det hele tiden skal sørge for at fastholde samme flyvehøjde. Desuden vil den variable flyvehøjde også give piloterne de bedste muligheder for at finde den flyvehøjde, der vil give optimal flyvning.

Ud over bølgeflyvningen er ruten også udregnet på forhånd i et computerprogram, der tager højde for hastighed og flyvehøjde i forhold til de aktuelle vinde og flyets vægt, der mindskes i løbet af flyvningen.

Også beholdningen af drikkevand vil blive holdt på et minimum i forhold til det aktuelle antal passagerer frem for blot at fylde vandtanken helt op.

Testflyvningen er godkendt af både de europæiske og amerikanske flyvemyndigheder.

Dokumentation

The Star: United Airlines plans fuel-saving flight

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fly flyver da bølgeflyvning allerede idet de flyver i konstant trykhøjde.
De forskellige flightlevels refererer til lufttrykhøjde der skal adskille flytrafikken så de ikke brager sammen. Jeg tror at der er sket en tyrkfjel i oversættelsen

Der hvor der kan vindes noget er at flyve syd om højtryk på vest kurser og nordom på østkurser og modsat ved lavtryk. Her vil kursen afvige fra en storcirkelkurs og give en bølgeformet flyvevej.

  • 0
  • 0

Er det for meget at håbe på en antydning af en forklaring på, hvordan denne kreative flyveteknik skal kunne formindske forbruget? Eller er det kun mig, der er så indskrænket på det aeronautisk-tekniske, at jeg ikke straks indser sammenhængen? Et link til en kilde? Bare et stikord? Please...

"Et fly bruger mere brændstof, når det hele tiden skal sørge for at fastholde samme flyvehøjde." Hvor er det smukt og simpelt. Tænk, at det ikke fremgår af nogen af alle de bøger om flyteknik, jeg har læst. Hvilken katastrofal mangel.

Måske skal jeg bare indse, at jeg er nødt til at søge forklaringer i kilder, der beskæftiger sig med teknik.

Men jeg venter lidt med at synke så dybt. Måske kommer der en barmhjertig - og vidende - blogger forbi. Måske er det også ham, artiklens forfatter venter på.

  • 0
  • 0

mindre drikke vand = mindre ture til WC
smart.. for tis vejer også :-)
hvad med at veje personer og betale billetten pr kg
det gør man jo med bagagen, men en lille dame på 50kg og den store mand på 140 kg,
må have samme bagage med..
hvis damen har 50kg bagage med skal hun jo betale extra i dyre domme for dette.. og stadig er hendes total vægt langt under hvad andre vejer..
er det rimeligt ?

  • 0
  • 0

kunne det tænkes at man beregner at flyve fra et punkt i 10 kms højde til et andet punkt i 10 kms højde langt væk. Pga. jordens krumning vil den lige linie jo betyde at man komme længere ned mod jorden på turen mellem de 2 punkter. korteste vej mellem 2 punkter er en lige linie og ikke en krum bue der følger en bestemt afstand til jordens overflade. Men om der kan spares brændstof? Tjae, det må testen jo vise.

  • 0
  • 0

Det lyder næsten som en djøf'er der har været i gang med excel, men ellers ikke ved noget om flyvning. Det næste er vel, at de sparer endnu mere ved at flyve uden passagerer.
I øvrigt laver de så mange tiltag, at de aldrig vil kunne finde ud af hvad der egentlig sparede.
Den med personlig vægt og bagage har jeg også undret mig over. Specielt da jeg selv vejer under gennemsnittet.

  • 0
  • 0

Jeg har ikke forstand på hvor meget brændstof et fly sluger men umiddelbart lyder det af meget med 120m3 for en tur over Atlanten.
(ifølge artiklen er 3%=3550 liter)

Kan det virkeligt være rigtigt?

Det sætter i hvert fald SAABens forbrug på 9,5 km/l i perspektiv!!

  • 0
  • 0

-at det drejer sig om, at ruten er blevet optimeret med hensyn til distance og vind, og flight levels er blevet optimeret med hensyn til vaegt og vind.

Saa har de faaet tildelt et baand paa plus/minus 3000' de kan bruge til drage nytte at vinden for at holde constant range.

Naar de saa faar raaderum over flere flight levels, er der sandsynligvis nogle andre der faar begraenset deres. Saa hvad United sparer, er der sandsynligvis andre der saetter til.

Men det bliver interessant at se hvordan det forloeber i praksis.

  • 0
  • 0

Inden for svæveflyvning er bølgeflyvning en velkendt disciplin, hvor atmosfæriske bølgers vertikale strømnings komponent bruges til at vinde højde.
Jeg har selv for en del år siden været i FL320 over Vågå i Norge vha. bølger :-)

Jeg vil mene at det er begrebsforvirring at kalde denne form for 'optimal altitude economy cruse' for bølgeflyvning.

  • 0
  • 0

Det sætter i hvert fald SAABens forbrug på 9,5 km/l i perspektiv!!

Ja det gør det faktisk.
Der er ca. 7000km fra Frankfurt til Chicago, så det bliver 16,8km/ltr. !
Hvor mange passagerer er det lige der kan være i en Saab ?

  • 0
  • 0

Der er plads til 300 passagerer, så hvis der er fyldt op giver det 400ltr. pr. snude.
Hvis de fløj på diesel ville billetten altså lige række til brændstoffet.
Gad vide hvad de lever af ?

  • 0
  • 0

[quote]Det sætter i hvert fald SAABens forbrug på 9,5 km/l i perspektiv!!

Ja det gør det faktisk.
Der er ca. 7000km fra Frankfurt til Chicago, så det bliver 16,8km/ltr. !
Hvor mange passagerer er det lige der kan være i en Saab ?[/quote]

Arrr. Klap lige hesten - og din gamle lommeregner.
100 m3 = 100.000 L
7.000 km/100.000 L = 0,07 km/l = 70 meter/Liter

En google´ing resulterer i et fuel forbrug på "Gallons/Mile: 6.077"

  • 0
  • 0

....skatter,afgifter og moms på flybrændstof.

Men prisen er tyvedoblet siden jeg første gang skulle hent petrolium der kostede 14 øre literen til Caldofyret :o)

Der er jo en grund til at SAS aktien koster omkring 2 kr idag.

Swissair, Sabena, KLM mfl. har jo måtte opgive at være selvstændige firmaer.

Sabena er vist en del af Lufthansa og KLM en del af Air France idag.

Og Virgin bliver antagelig en del af Thai Airways der allerede ejer omkring halvdelen af aktierne der.

  • 0
  • 0

Den originale artikel, der er blevet oversat, naevner at besparelsen er resultatet at flyninger, altsaa ikke af een flyvning, men fra Frankfurt til Chicago og tilbage igen.

En 777 braender cirka et par og halvtreds tons paa en saadan enkelttur. Med reserver, tankes der derfor omkring 60 tons til en saadan tur. Tag 3% af det og gang det med 2.

Samtidigt skal man huske paa at 1 liter Jet A-1 vejer cirka 0,8 kg.

  • 0
  • 0

Bølgeflyvning?

Det bliver sjovt at se en Airbus lave delfinflyvning under en skygade...
Det må have været fantastisk i Vågå. Tænk at svæveflyve med en frossen elv som base. Håber at få chancen at komme derop og forstyrre den kommercielle flyvning (det kan jo være de er i gang med bølgeflyvning)

  • 0
  • 0

Arrr. Klap lige hesten - og din gamle lommeregner.
100 m3 = 100.000 L
7.000 km/100.000 L = 0,07 km/l = 70 meter/Liter

Ja der var vist lige en smutter i faktorernes rækkefølge ;-)
Da det mere præcist handler om 118.000ltr. og åbenbart tur retur bliver det jo så til 118meter/ltr.

Endnu mere uforståeligt hvad de lever af.

O.k. er flyet fyldt op, i modsætning til de fleste biler på landevejen, så flytter hver person sig trods alt ca. 35km pr. ltr.

  • 0
  • 0

7000 km ka vel fåes for $ 500 - 600 (3500 - 4000 kr). Dvs ca. 0,50 kr/km.
Hvis vi tar Lars' beregning så 35 * 0,50 = 17.50
1 liter jetfuel er vel 4 - 5 kr så.....der er vist rigeligt tilovers

  • 0
  • 0

Uniteds 777ere har plads til omkring 250 passagere. Med dagens gennemsnitlige fuel priser, bruges der for omkring 1500 kr fuel per passager, ved at flyve fra Frankfurt til Chicago og tilbage igen.

Udover passagere og deres baggage, vil der ogsaa vaere indtaegter fra en vis maengde fragt.

  • 0
  • 0

Glem ikke at man også lige skal betale for check-in, sikkerhed, bagagehåndtering, lufthavnskatter, landingstilladelse, bording, fly, slidtage, 12 besætningsmedlemmer hvoraf flere tjener mere en kassedamen i irma, virksomhedsskatter osv. Det må koste noget at flyve os rundt i verden.

  • 0
  • 0

Det minder lidt om "Advanced-Continous Descent Approach", hvilket jeg skrev om i min teknologirapport sidste år. Det er nogenlunde det samme princip, dog er det med vandtanken nyt.

  • 0
  • 0

så flytter hver person sig trods alt ca. 35km pr. ltr.

Nu tror jeg du har ramtigtigt, for de mst økonomiske af de store fly ligger netop på "Lupo forbrug" ifølge divese flight magasiner: 33passager kilometer / liter.

  • 0
  • 0

Proev at snuppe din globus og traek en lige linie paa den angivne rute - flyene skal vist foerst ha periskop og snorkel....
Personligt troede jeg det var en omstilling til at bruge ground effect da jeg foerst saa overskriften da det jo er et sted man virkeligt kan hente besparelser. Men nej.... nok naermere reklamestunt?
Ville ellers godt se 747 skimme i 30 meters hoejde over boelgerne :P
Og taenk paa underholdningsvaerdien - vinduespladser ville gi mening igen, for ikke at snakke om den reducerede bestraaling af personalet

  • 0
  • 0

Pga. jordens krumning vil den lige linie jo betyde at man komme længere ned mod jorden på turen mellem de 2 punkter. korteste vej mellem 2 punkter er en lige linie og ikke en krum bue der følger en bestemt afstand til jordens overflade. Men om der kan spares brændstof?

Så ville man jo spare mere, ved bare at blive nede i lav højde, hvor jordens omkreds er mindst.

Desuden; i 10 km højde, er jordens omkreds 62,8 km - svarende til 1,57 promille - længere end ved jordens overflade. Det er jo nok ikke den slags besparelse man jagter !

  • 0
  • 0

Personligt troede jeg det var en omstilling til at bruge ground effect da jeg foerst saa overskriften da det jo er et sted man virkeligt kan hente besparelser.

Det troede jeg nemlig også ;-)

Russernes Ekranoplan var et farligt, men spændende, hurtigt og ikke mindst brændstofbesparende transportmiddel, som jeg bestemt ser muligheder i, med forventning om at konceptet snart vil blive taget op til fornyet overvejelse.

Det er forunderligt at man ikke siden har brugt flere resourcer på at videreudvikle denne teknologi, og med nuværende viden få sikkerheden med.

Når den blev lagt i mølposen, skyldes det vel også snarere, at de brændstofmæssige fordele ikke havde specielt høj prioritet dengang, og at formålet under den kolde krig var et ganske andet.

  • 0
  • 0

... over så mange indspark til debatten, men ikke en eneste har gjort sig umagen i at finde pressemeddelelsen fra kilden selv:

http://www.united.com/press/detail/0,7056,...

Heraf fremgår det ikke hvorledes man præcist har tænkt sig at opnå besparelsen - men Assosiated Press er din ven og har gjort sig umagen med at spørge UA:

http://hosted.ap.org/dynamic/stories/U/US_...

Og den ser ud til at være god nok! Det er vel lidt som at fartpiloten i en bil bruger mere brændstof på konstant at holde en helt præcis hastighed fremfor at køre "coast and burn" hvor man accelerere lidt op i hastighed for så at lade bilen trille farten af igen.

I en perfekt verden vil det jo være ligegyldigt om man flyver i en bestemt højde eller lader flyet falde en given distance før man genvinder højden da energiforbruget ideelt set vil være det samme. Men nu lever vi jo ikke i en perfekt verden og lur mig om ikke det passer sådan sammen at kraften der skal bruges for at holde flyet i en lidt højere vinkel for at holde en præcis højde og overvinde de turbulenstab dette må give, er større end den kraft der skal til at genvinde 3000 fod mod ikke at skulle holde flyet i en aerodynamisk mindre fordelagtig vinkel? Men nu er det jo også værd at bemærke at dette er et FORSØG netop for at se om ingeniørerne virkelig er deres løn værd eller om det er bedre blot at gøre som man altid har gjort!

Et andet tydelig eksempel på at vi ikke lever i en perfekt verden er at ing.dk vælger at citere en tilfældig (Malaysisk?!?) avis i stedet for at gøre sig de to minutters umage det tog mig at finde den oprindelige kilde (AP) så man som læser ikke skal til at snuse rundt på nettet for at finde ud af om noget skulle være blevet "lost in translation"?!

  • 0
  • 0

Der er jo en grund til at SAS aktien koster omkring 2 kr idag.

Bjarke, jeg haaber ikke, du har SAS-aktier, du skal sælge snart. Saa faar du dig nok en grim overraskelse. Slutkurs fredag var 61 øre.

  • 0
  • 0

Ja man goer, Morten Dalgaard. AP og The Star artiklerne siger begge det samme.

Det drejer sig om at udnytte hvad der kaldes 'Wind altitude trade for constant range'. Optimum altitude er afhaengig af vaegt og vind. Vaegten kan man ikke goere saa meget ved, men man forsoege at optimere vind faktoren. Det er hvad det dette forsoeg gaar ud paa.

  • 0
  • 0

Der var jo en der sagde 50 Ton per vej, altså 100 Ton for en retur flyvning.
Fuel vejer 0,8 Kg. per L. altså totalt 125.000 L.
300 Passagere (hvis en Boeing 777 har færre sæder er det fordi den har mange business calss og 1st calss) så det er 416 L. per passagere.
Der var også en der sagde at fuel kostede 0,21 USD per gallon, det er 1,25 Kr. pr L.
Altså 520 Kr. per passager i brændstof.
Så kan i nok se at der kan tjeneses penge og der er nogle som gør det !
Det vil sige at de 416 L. rækker 14.000 per passager 33.65 KM per L. det er sgu da meget godt !!

  • 0
  • 0

Det minder lidt om "Advanced-Continous Descent Approach", hvilket jeg skrev om i min teknologirapport sidste år. Det er nogenlunde det samme princip, dog er det med vandtanken nyt.

Som SAS har været pioner for.
Det er ikke helt nyt mere, som ses af dette link fra 2007. Vi startede med forsøgene i 2006 så vidt jeg husker.
http://www.flysas.com/en/it/Press-center/P...

http://www.arlanda.se/en/Information--serv...

http://www.flttechonline.com/Current/SAS%2...

-Og det med vandet indførte vi på vores intercontinental flyvninger for vel omkring 8 år siden.
I stedet for at fylde vandtanken helt op, så lavede man en log over et stykke tid og fandt jo ud af at flyene landede med flere hundrede liter vand ombord. Så man skar ned på vandpåfyldningen for de forskellige ruter og har dermed sparet fuel til at slæbe en masse unødigt vand med. (Og nej, vi er endnu ikke løbet tør, for der er selvfølgelig lagt nogle procent til).
Så ja, jeg tror der er lidt reklamestunt over det fra United Airlines.
Men god (om end lidt fantasifuld) debat, og spændende om man efterhånden kan finde ud af at styre flyenes ruter verticalt således at alle kan få gavn af de optimale vinde alt efter hvor de skal hen. For det er det der menes. Og det vil typisk være inden for et område mellem 30.000 fod og op til lidt over 40.000 fod. Og det har selvfølgelig nogle udfordringer hvis hundredevis af flyvninger over atlanten skal ligge og skifte højde. (Husk at det også koster ekstra hver gang du skal climbe igen.)

  • 0
  • 0

Det vil sige at de 416 L. rækker 14.000 per passager 33.65 KM per L. det er sgu da meget godt !!

Tja, bob bob, det svarer ca til et helt års kørsel i en Citroén C5 diesel, med 2 i bilen.

Nuvel, i en globaliseret verden, kommer vi ikke udenom oversøiske flyvninger, og de er trods alt også langt de mest miljøvenlige pr km, sammenlignet med indenrigs og interkontinentale flyvninger. Og luftfarten udgør trods alt kun 2% af den vestlige verdens energiforbrug.

Derfor bør vores biogas og bioethanol i fremtiden prioteres for oversøisk luftfart, mens der i stedet bør satses på højhastighedstog til de kortere strækninger.

Det er en klart billigere og mere komfortabel måde at rejse på, og i de fleste tilfælde også hurtigere, når check-in-tid, bagagehåndtering m.v. medregnes.

  • og så koster det jo kun ca 10% energi pr km pr sæde, og energien kan vel at mærke fremskaffes ved enhver tænkelig CO2-neutral og CO2-fri teknologi.
  • 0
  • 0

... er der en god huske regel i forbindelse med flyvning der siger. Selvom den nu omhandler noget ganske andet kunne den nu også passe på ovenstående eksperiment.

Hvis man skal holde en konstant fart og højde med varierende vindhastigheder, er man uomtvistelig nødt til at variere motor ydelsen. Det koster mere brændstof at variere motor ydelsen end at køre med konstante omdrejninger.

Hvorfor kan man så ikke bare holde højden konstant og lade farten variere? Det gør man også i nogen grad i normal operation i dag. Autothrottle (altså fartpiloten så at sige) har en tilladelig variation fra den valgte fart (i hverfald af fabrikanten Boeing). Men hvis man i forvejen flyver temmelig hurtigt er marginen op til FOR hurtigt temmelig knap. Og er flyet tungt er der heller ikke voldsom stor margin til for langsomt. Derudover stiger luftmodstanden hvis man lader farten øge. Mere modvind vil i praksis dermed medføre at motorerne tager et par procent af gassen og indtil den øgede luftmodstand bringer farten af flyet – herefter vil motorerne igen gasse op igen. Der vil dermed ikke være noget vundet, farten over jorden er nu langsommere og motorerne har skulle ændre gas to gange, ikke nok til at opveje de få sekunder gassen har være et par procent lavere.

Altså er farten ikke den optimale parameter at ændre på.

Holder man derimod farten gennem luften - og motorydelsen konstant, og lader højden ”svæve” lidt opnår man i stedet følgende i ovenstående eksempel. Tiltagende modvind; farten over jorden falder tilsvarende. I stedet for stigende fart gennem luften vinder man nu et par 100 fod. Når vinden igen aftager kan den potentielle energi der er vundet omsættes til at holde farten ved at lade flyet dykke tilbage, uden at der skal gives gas.

Er der en stigende modvind over et længere stræk, i forbindelse med en jetstrøm er variationer på over 1000 fod op og ned ikke urealistisk, men begrebet ”bølgeflyvning” giver nok i højere grad associationer til rutsjebane end hvad der kan mærkes. Formegentlig vil resultatet betyde at man netop IKKE har fornemmelsen at at flyve i bølger, da flyet indfaldsvinkel også holdes konstant grundet at farten ikke ændres.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten