Boeings nye langdistancefly folder vingerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Boeings nye langdistancefly folder vingerne

Det er dette fly, som nu bruges til statiske tests på Boeing-fabrikken i Everett nord for Seattle i Washington, USA. Illustration: Boeing

Et par år før det første eksemplar skal sættes i drift, har Boeing løftet sløret og fremvist de første eksemplarer af det nye langdistancepassagerfly 777X.

Det ene er et fly, som bruges til statiske tests af strukturel styrke på skrog og vinger, men som aldrig kommer i luften. Det andet er det første af fire planlagte fly, som skal bruges til test. Det skal efter planen i luften første gang næste år.

Ved en liveevent på Facebook for nylig brugte Boeing en del tid på at fremhæve deres eget produkt og samtidig lange lidt ud efter det, de bare plejer at betegne ‘konkurrenten’, altså Airbus. Det skal nævnes, at noget tilsvarende med modsat fortegn ikke er helt usædvanligt i Toulouse.

Langt mere effektiv

I gennemgangen forklarede Boeing-repræsentanterne, at flyet vil tage det bedste fra ‘Triple seven’ og 787 Dreamliner i dag og derudover byde på en hel del nyheder. Eksempler på dette er trykfølsomme skærme i cockpittet samt passagervinduer, der er blevet både højere og bredere.

Kabinevinduerne er ca. 30 procent større, end dem vi kender fra A350-1000. De er 1.045 kvadratcentimeter på 777X – mod kun 806 kvadratcentimeter på A350. Og det vil også komme passagererne til gode, at kabinen takket være tyndere indervægge er blevet 10,16 centimeter (fire tommer) bredere end første generation af 777.

Det er dette er testfly, WH001, som er ved at blive bygget, og som efter planen skal gennemføre sin jomfrufærd i 2019. Illustration: Boeing

Ifølge beregningerne fra Everett vil 777-9 være 12 procent mere brændstofeffektivt med A350-1000 på en 6.000 sømil lang rute. Boeing peger blandt andet på 777X’s aerodynamiske forbedringer og de nye kompositvinger.

For at opnå dette er vingerne imidlertid så lange, at de ikke ville kunne få plads på de standpladser, der i dag er til rådighed for B777-300ER, uden at vingespidserne kan foldes ind. Vingespændet er 65 meter parkeret og 72 meter, når det flyver.

Det tager cirka 20 sekunder at folde vingespidserne ud. Dette sker under normale procedurer, efter at flyet har taxiet et stykke ud fra gaten, og der varsles besætningen, hvis én eller begge vingespidser ikke låses i korrekt position. Efter landing er mekanismen designet til at klappe vingespidserne op automatisk, når flyet har reduceret hastigheden til under 50 knob.

Ny gigantmotor

B777-9 er 2,1 meter længere end på 777-300ER i dag, og den kan tage 18 flere passagerer, mens 777-8 bliver 4,75 meter kortere, men får større rækkevidde.

Boeing 777X skal flyve første gang i 2019 og sættes i drift i 2020. Illustration: Boeing

777-9X vil typisk have kapacitet til 414 passagerer (to klasser) og en rækkevidde på 7.525 sømil (13.940 km). 777-8 har en rækkevidde på 8.690 sømil (16.090 km).

Som på andre opgraderede passagerfly de seneste år er det de nye motorer, som skal have meget af æren for effektivitetsforbedringen. På B777X er det General Electrics’ nye GE9X-motorer, som skal hænge under vingerne.

GE9X-motoren fløj første gang 13. marts i år på et af GE’s testfly af typen B747-400. Denne enorme turbofanmotor har en fandiameter på hele 340 centimeter.
Se video med detaljeret gennemgang af motoren:

Forgængeren GE90-115B leverer 513 kN ydeevne og har en fandiameter på 3,25 meter. GE9X bliver altså noget større, men bliver optimeret for noget lavere ydeevne, 445 kN (100.000 pund).

GE9X har et ‘bypass-ratio’ på 10:1, altså mængden af luft, som sendes uden om/passerer gennem motorkernen. Mens GE90-115B har fire lavtrykstrin og ni højtrykstrin i kompressoren, er der i 9X tre lavtrykstrin og elleve højtrykstrin, som sørger for et kompressionsforhold på 27:1 og et rekordstort samlet ‘overall pressure ratio’ (OPR) på 60:1, sammenlignet med 42.1 på GE90-115B.

Artiklen er fra tu.no

"aerodynamiske forbedringer på krumtaphusene"

Øh, hvor sider krumtaphusene på et jetfly ?

"turbofanmotor har en viftediameter på hele 340 centimeter"

"Viftediameter" det lyder norsk, på dansk plejer vi at bruger det engelske ord "fandiameter" !

  • 12
  • 1

I originalartiklen står der: Boeing peker blant annet på 777Xs aerodynamiske forbedringer på motorhusene og de nye komposittvingene.

  • 3
  • 0

Jeg havde egentlig en forventning om at Boeing ville trække mere i retningen af at benytte kompositter til fuselagen, som de har gjort på deres 787-Dreamliner.

Men de har måske ikke set gode nok resultater til at ville ændre på deres 777 platform.

  • 1
  • 1

Er den ikke så lille, at den godt kunne undværes i nødstilfælde?
Måske med reduceret brændselsøkonomi, og der skal nok også trimmes en del for ikke at rulle.

  • 2
  • 1

Det er altid lidt skægt, hvordan antallet af betydende cifre ændrer sig når man går fra et målesystem til et andet:

10,16 centimeter (fire tommer)

Desværre har jeg også set det modsatte, hvor 10.000 fod blev til 3000 meter, for så at blive til 9842,51968504 fod suk
Ja, det er vel egentlig blot mere af det samme, men den første omregning forhøjdede da i det mindste ikke antalle af betydende cifre.

  • 4
  • 0

Interessant at denne state-of-the-art ultraøkonomiske vinge netop bruger foldeteknikken til IKKE at have winglets.

Nu har vi ellers hørt utallige gange hvor meget winglets hjælper på brændstoføkonomien på de store fly. Her har vi så et fly der i princippet har 3½ meter høje winglets når flyet er på jorden. Men så udvikler man et system til at vippe disse "winglets" ned, når flyet skal flyve - og det har ikke været billigt. Det vejer også ekstra, og det skal vedligeholdes. Det har man kun gjort, fordi det kan betale sig.

Kunne det mon tyde på, at winglets hidtil har været en anelse opreklameret rent aerodynamisk. Vist reducerer de luftmodstanden - men ikke mere end hvis man forlænger vingerne med præcis det samme som winglets er høje. Snarere mindre, kunne dette projekt tyde på.

Så mon ikke deres funktion på de store passagerfly i høj grad har været netop at reducere flyenes spændvidde aht. "parkeringsmulighederne" i lufthavnene.

  • 4
  • 1

Jeg havde egentlig en forventning om at Boeing ville trække mere i retningen af at benytte kompositter til fuselagen, som de har gjort på deres 787-Dreamliner.

Nu har man konstrueret nye vinger i komposit, kroppen er genbrug fra den oprindelige 777, hvis man konstruerede en ny krop i komposit vil det være et helt nyt fly.
Fordelene ved komposit berettiger formentlig ikke omkostningerne ved et nydesign, af det som reelt bare er en cylinder der ikke kan ændres meget på, vingerne er der støre gevinst ved at nydesigne, fordi man så også kan ændre på formgivningen / bedre aerodynamik.
Embraer's nye E2-serie har også fået nye vinger til den eksisterende krop.

  • 0
  • 0

Nu har vi ellers hørt utallige gange hvor meget winglets hjælper på brændstoføkonomien på de store fly. Her har vi så et fly der i princippet har 3½ meter høje winglets når flyet er på jorden. Men så udvikler man et system til at vippe disse "winglets" ned, når flyet skal flyve - og det har ikke været billigt. Det vejer også ekstra, og det skal vedligeholdes. Det har man kun gjort, fordi det kan betale sig.

Bemærk dette er et langdistance fly, der vil tilbringe mere tid i luften end på jorden, rundt 5000 flyvetimer om året, så selv små besparelser kan betale sig.

Kunne det mon tyde på, at winglets hidtil har været en anelse opreklameret rent aerodynamisk. Vist reducerer de luftmodstanden - men ikke mere end hvis man forlænger vingerne med præcis det samme som winglets er høje. Snarere mindre, kunne dette projekt tyde på.

Måske, winglets og vingetipper er stort set det eneste sted hvor man kan se forskel på de forskellige fabrikkers fly. Der er ikke nogen der har fundet den endelige løsning ind til nu.

For at mindske tip hvirvlen, har winglets "opdrift" udad, hvis man bare "ligger" winglet ned, i forlængelse af vingen, vil de give negativ opdrift, opdrift der skal kompenseres for ved øget opdrift (og modstand) på den resterende vinge. Alternativt kan man lave en længere ydersektion med neutral opdrift, men det kræver at man rammer den rigtige indfaldsvinkel, i praksis svært på et fly der ikke har konstant vægt, vægten reduceres efterhånden som brændstoffet forbruges. En ydervinge med neutral eller negativ opdrift vil kunne give nogle flutter problemer.

Formentlig har Boeing fundet den bedste løsning til 777X, men den nye 737max har winglets.

  • 1
  • 1

Er den ikke så lille, at den godt kunne undværes i nødstilfælde?


Det er den sikkert. Spørgsmålet er, om man overhovedet ville certificere en foldevinge til et passagerfly, hvis flyet var afhængig af den foldbare del for at holde sig i luften. Konceptet kendes bl.a. fra 2. Verdenskrigs jagerflyet Grumman Bearcat, hvor den foldbare del af vingen var tilpas lille til at flyet stadig kunne flyve, hvis den yderste del brækkede af p.g.a. for stor belastning under f.eks. luftkamp.

  • 2
  • 0

{quote]... at kabinen takket være tyndere indervægge er blevet 10,16 centimeter (fire tommer) bredere end første generation af 777.[/quote}

Mon ikke de sidste cirka halvanden millimeter er ligegyldige i denne her sammenhæng, når man skal 'oversætte' "fire tommer" til metersystemet ? ;)

... Helt ærligt !

  • 2
  • 0

Ifølge beregningerne fra Everett vil 777-9 være 12 procent mere brændstofeffektivt med A350-1000 på en 6.000 sømil lang rute. Airbus vil nok snart komme med motsatte tall! Leken med tall fortsetter!

  • 0
  • 1

Dersom er går ut fra Wikipedias data 350-1000 og 777-9 (nye 777 som flyr om et par år så får en følgende: drivstoffvolum/(rekkevidde x seter). 350-1000: 158800/(15600 x 387) = 0,263. 777-9: 198000/(13940 x 414) = 0,343. Altså 350-1000 bruker 0,263/0343 x 100 = 77% av 777-9 per sete og kilometer. Altså hvis 777-9 har ca 200 km/t i medvind over 12600 km (7000 nautiske mil) og konstant oppgående vinder vil 777-9 nærme seg 350-1000 i forbruk.

777-9 har gjerne større volum for last og det kan kompensere noe for dårlige data. Ellers så kan data på Wikipedia være helt på jordet (noe jeg tviler på, skal sammenligne 777-9 med dagens 777).

  • 0
  • 0

Dersom er går ut fra Wikipedias data 350-1000 og 777-9 (nye 777 som flyr om et par år så får en følgende: drivstoffvolum/(rekkevidde x seter). 350-1000: 158800/(15600 x 387) = 0,263. 777-9: 198000/(13940 x 414) = 0,343. Altså 350-1000 bruker 0,263/0343 x 100 = 77% av 777-9 per sete og kilometer. Altså hvis 777-9 har ca 200 km/t i medvind over 12600 km (7000 nautiske mil) og konstant oppgående vinder vil 777-9 nærme seg 350-1000 i forbruk.

Nu kan det være en meget usikker sammenligning:

  • sædeantallet kan variere efter sædeafstand, og antallet at sæder på tværs
  • kan den flyve maks rækkevide med maks passagertal
    -hvor meget frakt kan flyet bære oven i passagertallet,

på langdistancer er det ofte vægt, og ikke plads der er begrænsende.

  • 1
  • 0

Rekkevidde er oppgitt med gitt passasjerantall og gitt tankvolum. Boeing oppgir 18 tommers bredde på setene, hvilket er en minimumsbredde for langdistansefly.

Jeg så på data for 777-300 (dagens 777) som har et forbruk etter min form for beregning på 0,344 liter jetfuel per sete og 10 km (i forrige innlegg skal være per 10 km og ikke per km). Boeing hevder 21% mindre forbruk enn dagens 777 (for 777-9), hvilket gir 0,344 x 0,79 = 0,272 liter per 10 km og sete, altså 3,3% mer enn 350-1000 og ikke 12% mindre som Boeing påstår.

Wikipedia-artikkelen om 777-9 er klart i strid med seg selv, uten at jeg klarer å se hvor de gjør feil. Nye motorer som er opp til 10% mer effektive (og fra 510 kN til 470 kN) og med nye og mer effektive vinger (karbonfiber og større vingespenn) bør redusere forbruk i tillegg til lengre flykropp og dermed større setekapasitet. Men at 777-9 derved skal gå forbi et state of the art fly som 350-1000 bygd av karbonfiber i sin helhet, er propaganda som selv ikke et barn bør la seg overbevise av.

  • 1
  • 0