Boeing varsler rettelser på 737 Max i løbet af kort tid
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Boeing varsler rettelser på 737 Max i løbet af kort tid

Southwest Airlines er den største 737 Max-operatør med 35 fly i flåden indtil nu. De flyver fortsat som normalt. Illustration: Wikimedia Commons

I løbet af de kommende uger kommer der en softwareopdatering til Boeing 737 Max, som skal forsøge at rette op på de svagheder, som blev afdækket i forbindelse med Lion Air-ulykken 29. oktober sidste år.

Det skriver flyproducenten selv i en meddelelse publiceret natten til tirsdag dansk tid.

Samtidig er nu helt nøjagtigt en tredjedel af den samlede 737 Max-flåde groundet som et forebyggende tiltag af diverse luftfartsmyndigheder og flyselskaber efter Ethiopian Airlines-ulykken søndag, som kostede 157 mennesker livet.

Læs også: Kina grounder Boeing 737 Max: Ulykkesfly havde ustabil vertikal hastighed

MCAS, manglende forståelse og forkerte data

Boeing skriver, at de efter tabet af Lion Air Flight 610 har arbejdet på at forbedre softwaren i flykontrolsystemet for at gøre et allerede sikkert fly endnu sikrere. Nu varsler flyproducenten, at de snart er klar med en modificeret version af det, som kaldes ‘Maneuvering Characteristics Augmentation System’ (MCAS).

MCAS i kombination med korrumperede sensordata og piloternes manglende forståelse af, hvordan systemet fungerer, er udpeget som en sandsynlig medvirkende årsag til Lion Air-ulykken 29. oktober sidste år, som kostede 189 mennesker livet.

Det er endnu for tidligt at sige, hvad der var den udløsende årsag til ET302-ulykken.

Læs også: Piloter kæmpede med anti-stall-system op til Lion Air-styrt

Flyet i Indonesien havde en defekt AoA-sensor (‘angle of attack’/angrebsvinkel). Hvis flykontrolsystemet modtager fejlagtig information fra AoA-sensoren om stor angrebsvinkel, er der en risiko for, at systemet gentagne gange beder horisontalstabilisatorerne om at pege næsen nedad. Lion Air-flyets computere troede, det var i færd med at stalle og pegede automatisk næsen nedad i kommandoer med ti sekunders varighed.

Ændringen, som nu implementeres, involverer blandt andet AoA-input, uden at det fremgår, om der nu bør indhentes og behandles data fra mere end én sensor som i dag, og skal desuden begrænse stabilisator-trimmens respons i sådanne tilfælde.

Boeing skriver, at de har samarbejdet tæt med de amerikanske luftfartsmyndigheder (FAA) i udviklingen, planlægningen og certificeringen af softwaremodifikationen, og at den vil blive udrullet til den globale 737 Max-flåde inden for de nærmeste uger. Flyproducenten har desuden brugt feedback fra sine 737-brugere i dette arbejde.

Senest i april

Ifølge FAA vil et sådant luftdygtighedsdirektiv (AD) være på plads senest i april.

Det kommer samtidig frem, at luftfartsmyndighederne fortsat mener, at der ikke er grundlag for at gøre yderligere på nuværende tidspunkt, altså efter ET302-ulykken, og at tiltagene fra november fortsat vurderes som tilstrækkelige.

»Undersøgelsen er netop gået i gang, og vi har endnu ikke modtaget nogen fund i den forbindelse, som gør, at vi kan drage nogen konklusioner eller gøre nogen tiltag,« skriver FAA (pdf) i en såkaldt ‘Continued Airworthiness Notification to the International Community’.

I luftdygtighedsdirektivet fra amerikanske og europæiske luftfartsmyndigheder (FAA/Easa) fra november sidste år blev det blandt andet pålagt Max-brugerne at ændre deres manualer, når det gælder procedurer for det, som kaldes ‘runaway horizontal stabilizer trim’, hvor trim-systemet kan justere sig uønsket i op til ti sekunder ad gangen.

Læs også: Spørg Fagfolket: Hvorfor staller et fly?

Boeing 737 Max leveres med CFM’s nye Leap 1B-motorer, hvor ventilatordiameteren er øget med 20 cm sammenlignet med CFM56. Dette, samt motorernes placering, har bidraget til, at Max har en noget anden opførsel i luften end forgængeren, 737 NG. Flyproducenten skriver, at MCAS blev indført på 737 Max blandt andet for at reducere flyets tendens til at hæve næsestillingen ved store angrebsvinkler, og at systemet blev testet i certificeringsprocessen, før 737 Max blev sat i drift.

»MCAS styrer ikke flyet i normale situationer, men forbedrer flyets ydelse i unormale situationer,« skriver Boeing og tilføjer, at de manualer, der findes i dag (Flight Crew Operations Manual, FCOM) allerede beskriver, hvordan besætningen skal løse situationen, hvis der kommer fejldata fra en AoA-sensor. Piloterne kan altid tilsidesætte systemet med elektrisk eller manuel trim. Derudover henviser Boeing til procedurerne for at håndtere det, som kaldes ‘runaway horizontal stabilizer trim’, som kom i en ‘Operations Manual Bulletin’ (OMB) 6. november.

Læs også: Piloter kæmpede med anti-stall-system op til Lion Air-styrt

150 fly groundet

Mens FAA og Easa afventer information om, hvad der afdækkes i forbindelse med undersøgelsen af ET302, har andre myndigheder og flyselskaber taget kraftigere midler i brug.

Først var der de kinesiske luftfartsmyndigheder (CAAC), som mandag morgen pålagde samtlige kinesiske flyselskaber at grounde deres Boeing 737 Max. Det drejer sig om cirka 100 fly fra 14 flyselskaber. CAAC påpegede, at de har taget beslutningen på baggrund af, at ulykken i Etiopien har visse ligheder med den i Indonesien, hvor helt nye 737 Max-fly havarerede lige efter afgang.

Også Ethiopian Airlines groundede sine resterende fire 737 Max-fly. Selskabet skriver, at de endnu ikke kender årsagen til ulykken, men at det sker som et forebyggende tiltag. De har tidligere oplyst, at der ikke blev fundet fejl under vedligeholdelsestjekket før afgang søndag.

Læs også: Efter flyulykke i Indonesien: Advarsel udsendt til alle piloter på Boeing 737 Max

Også Cayman Airways var tidligt ude med at grounde sine to 737 Max. Senere har Royal Maroc gjort det med sit ene fly, mens de indonesiske luftfartsmyndigheder mandag aften varslede, at alle landets 737 Max skal undersøges, før de igen må flyve. Det gælder ti fly fra Lion Air og et fly fra Garuda.

Derefter fulgte GOL Linhas Aéreas med sine syv fly, Aeromexico med sine seks fly og Aerolíneas Argentinas med fem fly, som alle midlertidigt har taget Max-flyene ud af drift.

Tirsdag morgen dansk tid besluttede Singapores luftfartsmyndigheder også at forbyde alle Boeing 737 Max-fly i sit luftrum. Det vil blandt andet berøre SilkAir og deres seks fly af denne typen.


Flightradar 24 har foretaget en optælling og er kommet frem til, at omkring 150 fly fra 23 flyselskaber tirsdag morgen er berørt at flyveforbuddet for 737 Max. Det betyder, at lige præcis en tredjedel af den globale flåde er groundet i skrivende stund.

Også Luftfartstilsynet i Norge afventer situationen.

»Når to næsten helt nye fly styrter, kort tid efter at de er taget i brug, er det meget specielt, og over hele verden er der mange, der følger med i, hvad der bliver fundet i havariundersøgelserne. Det gælder også os og Easa,« siger luftfartsdirektør Lars Kobberstad til E24.

Max er fjerde generation af B737, og det første eksemplar rullede ud fra fabrikken i Seattle tirsdag den 8. december 2015. Testflyet Spirit of Renton, opkaldt efter fabrikkens placering, fløj første gang den 29. januar i 2016. Max blev sat i drift hos de første flyselskaber i 2017. Blandt brugerne af de nyeste 737-fly er Norwegian, som indtil nu har modtaget 18 B737 Max 8. Disse er fordelt på Norwegian Air International (9), Norwegian Air Shuttle (6) og Norwegian Air Sweden (3) og flyver fortsat som normalt.

Artiklen er fra tu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Og så er det faktisk at man først begynder at blive rigtig nervøs.

En ting er hvis der laves en hasteopdatering og patching af et CMS system, men når vi taler om flyvemaskiner, så er det sidste man må gøre være at skynde sig.

Undersøg ulykkerne grundigt, analyser fejlene, og så lav (og gennemtest) forbedringerne grundigt.

Og skal alle 737-Max'er så groundes i den tid, så er det bare ærgerligt - der skal ikke spilles hasard med menneskeliv.

  • 11
  • 0

737 er afløseren for den herostratiske berømte 727, der i starten af sit virke, havde ret mange uforståelige havarier, som Boing sikkert ikke ønsker en gentagelse af, selv om flytypen blev ret populær.

Since the first flight of the prototype in February 1963, a total of 119 of the 1,832 Boeing 727s built have been lost due to crashes, terrorist acts and other causes as of February 2019.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_acci...

  • 2
  • 9

Rolig nu. Det er er ikke hasteopdateringer som er i vente men arbejde som blev påbegyndt efter Lion Air 610 styrtet i oktober 2018. Godkendelse og udrulningen er blandt andet hæmmet af de 35 dages lukning af den USianske administration.

Iøvrigt var det en erindring/indskærpelse af eksisterende procedurer som Boeing udsendte den 6 november 2018. Proceduren er stort set den samme på alle 737 og har mindst stået der siden 1990 hvor jeg fik typerating.

Det er mindre end 24 timer siden flight recorders fra Ethiopian styrtet blev fundet. Det vil vare mindst en uges tid før der kommer hårde data på bordet og de bliver kun released hvis det passer det Ethiopiske styre. Indtil der foreligge i det mindste en preliminær rapport er sammenligninger med Lion Air rent gætteværk.

  • 14
  • 1

Alene det at Boeing annoncerer en softwareopdatering i relation til seneste styrt, burde vel være et vink med en vognstang om, at der er et erkendt issue - og nok til at alle flyselskaber grounder deres 737 Max'er indtil videre. Det vil ikke være rart at være det flyselskab der - hvis der sker endnu et styrt - skal ud og forsvare, at de fløj videre på trods af disse advarsler.

Og ellers kan de jo bare læne sig op af alvidende Trump, der selvfølgelig også ved alt om flysikkerhed :
https://eu.usatoday.com/story/news/politic...

  • 5
  • 0

737 er afløseren for den herostratiske berømte 727,


Det er ikke korrekt Bjarke.
737 er ikke afløser, al den stund at den blev udviklet få år efter 727 og blev af Boeing udviklet som suplement til 727 (ikke afløser).
Beviset er jo at 737 havde første flyvning i 67 (kun 4 år efter 727) og gik i drift hos Lufthansa i 68.
Mens produktionen af 727 fortsatte sideløbende med 737 helt frem til den sidste 727 blev leveret i 84.
737 var oprindeligt tænkt som et suplement som flyselskaber kunne bruge på kortere og tyndere belagte ruter, hvor 727 var for dyr at operere.

  • 8
  • 0

Historien om Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) som er en automatiseret sikkerhedsfunktion på 737 Max 8 designet til at forhindre flyet i at komme ind i et stall eller tabe lift, og hvordan det kom til at spille en central rolle i Lion Air styrtet, viser, hvordan sikkerheden på moderne passagerfly er formet af en kompleks kombination af faktorer, herunder hård konkurrence i fly industrien, teknologiske fremskridt og pilotuddannelse. Det illustrerer, i de sjældne tilfælde, hvor tingene går galt, hvordan samspillet mellem disse faktorer kan forårsage utilsigtede hændelser, med potentielt fatale konsekvenser.

De to seneste styrt med 737 Max 8 har rejst spørgsmål om, hvorvidt Boeing har overset, eller ignoreret, p.g.a. omkostninger og konkurrencemæssige årsager, de potentielle farer ved at holde piloter uvidende om ændringer i et kritisk element i flyets software. Og det har sat nyt fokus på, om F.A.A. har været aggressiv nok til at overvåge Boeing i en tid, hvor teknologien har gjort passagerfly både bemærkelsesværdigt pålidelige og mere komplicerede.
Boeing har den opfattelse, at piloterne på Lion Air-flyet burde have vidst, hvordan man håndterer en nødsituation, som det skete i Indonesien, selv om de ikke kendte til MCAS funktionen. Hvilket forekommer helt ufatteligt, idet det burde have været en helt nødvendig fly simulator øvelse for alle piloter, der skulle flyve de nye maskiner.
Boeing har udtalt, at der er forskellige systemer på både Max og dens tidligere generation 737, som kan skubbe næsen ned. "Uanset årsag," sagde selskabet, skulle flypersonalet gennemgå tjeklisten "som allerede findes i de eksisterende procedurer."
Boeing sagde, at i udviklingen af træningsmaterialer til 737 Max fulgte den hidtidige praksis. "Processen sikrer, at flybesætningsmedlemmer har alle oplysninger til at betjene flyet sikkert," siger Boeing.
Men i kølvandet på styrtet i Indonesien planlagde Boeing at frigive en softwareopgradering til 737 Max, ifølge en person, der er orienteret om sagen, selv om det ikke er klart, hvordan opgraderingen ville påvirke M.C.A.S. Boeing sagde, at man "fortsætter med at evaluere behovet for software eller andre ændringer, som vi lærer mere fra den igangværende undersøgelse." Det var i 2018. Så skete det igen, denne gang i Etiopien. og alligevel gik der næsten en uge, før hele flåden af 737 Max, world wide, blev "grounded". Jeg selv var på vej hjem fra Egypten i en 737 Max 8 fra Norwegian d. 9. marts, og var slet ikke tryg ved situationen, selvom Norwegians direktør Bjørn Kjos havde udtalt, at der "slet ikke var grund til bekymring". Hvilket der tydeligvis var..

  • 2
  • 0

Det er altid rart at blive klogere.
Problemet med 727 var at den i begyndelsen blev fløjet på en måde, der ikke var hensigtsmæssig for denne flytype. (højderorsstall)
Foruden at den blev HI Jacked ret ofte.
Det var en dejlig flyvemaskine at være ,i da den havde en bagtrappe, der lettede udstigning meget.

Her er noget at nørde med :-)

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_acci...

  • 1
  • 3