Boeing: 737 Max flyver næppe før til sommer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Boeing: 737 Max flyver næppe før til sommer

Boeing opmagasinerer lige nu omkring 400 nyproducerede Boeing 737 Max, imens de venter på at myndighederne giver det flyvetilladelse igen. Illustration: SounderBruce / Wikimedia Commons

Meget tyder på, at Boeing 737 Max-groundingen, som blev indført i marts sidste år, ender med at vare i over et år.

I en melding til flyselskaberne slår Boeing i hvert fald nu fast, at den er på linje med de amerikanske flyselskabers egen vurdering af, hvornår de amerikanske luftfartsmyndigheder vil godkende den til at flyve igen.

Således melder flyproducenten nu ud, at den vurderer, at groundingen tidligst bliver ophævet i midten af 2020.

Tidligere mente Boeing, at de første fly kunne komme i luften i denne måned.

Den reviderede dato gælder kun USA.

Luftfartsmyndighederne i resten af verden skal også godkende flyet, og flere af dem har været yderst kritiske og vil sandsynligvis se tiden an.

Læs også: Trafikstyrelsen: Amerikansk flyvetilladelse får ikke 737 Max på vingerne i Danmark

»Dette opdaterede estimat er begrundet i vores hidtidige erfaring med godkendelsesprocessen. Det påvirkes af vores løbende forsøg på komme på forkant med forsinkelser og andre udviklinger, som kan opstå i løbet af godkendelsesprocessen,« lyder det i en pressemeddelelse fra Boeing.

Har sat produktion på pause

Flyselskaber verden over blev tvunget til at sætte flyene på jorden efter to styrt med få måneders mellemrum, hvor alle passagerer blev dræbt.

Efterfølgende stod det klart, at de amerikanske myndigheders godkendelsesproces af kritiske systemer var dybt fejlbehæftet og delvist lagt over til fabrikanten selv.

Systemerne skulle ved at rette næsen ned kompensere for en tendens til stall ved manuel flyvning. Men da fejlbehæftede sensorer igangsatte manøvren, vidste piloterne ikke, hvordan det skulle slås fra.

Efter groundingen er der også fundet andre fejl på Boeing 737 Max, deriblandt på software i flyets computer.

Læs også: Ny hovedpine for Boeing: Piloter opdager "katastrofal fejl" i 737 Max

Imens groundingen har stået på, er Boeing blevet ved med at producere omkring 40 Max-fly om måneden, men produktionen er nu på pause indtil videre.

Flykoncernen skal aflægge regnskab senere på måneden, og her forventes store tab på baggrund af 737 Max-sagen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg vil nok tage en ret selektiv holdning til at booke flybilletter med selskaber der flyver med MAX. Jeg har simpelthen ingen tillid til at Boeing patcher deres fejlkonstruktion.

  • 5
  • 1

På den anden side, vil B 737 Max sikkert være verdens bedst tjekkede nye fly, når det er tilbage i service.

Det har du givetvis ret i. Men det er stadig en fejlkonstruktion i min optik.

Jeg er ikke bange for at flyve - jeg er selv svæveflyver. Men urinstinktet vil nok reagere negativt hvis jeg flyver med sådan et apparat, og vi kommer ud i noget turbulens.

Hele Boeings håndtering af denne sag har været utroværdig, så tilliden er simpelthen forduftet.

  • 7
  • 1

Systemerne skulle ved at rette næsen ned kompensere for en tendens til stall ved manuel flyvning. Men da fejlbehæftede sensorer igangsatte manøvren, vidste piloterne ikke, hvordan det skulle slås fra.

Center konsollen bagerst til højre; det sidder to switches - beskyttet af et par små plader, som skal vippes op (så MCAS m.m. ikke udkobles ved en fejl) - så kan de switches afbryde strømmen til de servoer, som fysisk ændrer haleplanets (stabiliserens) vinkel. Se i øvrigt denne youtube video:
https://www.youtube.com/watch?v=xixM_cwSLcQ

Ved 13:11 ses et nærbillede af de to switches. Intet system er 100% idiot-sikkert, derfor forsøger flyselskaber (oftest), at undgå at hyre sådanne piloter ;-)

PS: MS-FSX' B737-400 har også "autotrim", men giver man for meget gas er det rigtig svært, at undgå et stall. Derfor MCAS på B737 MAX.

  • 1
  • 12

Jeg vil nok tage en ret selektiv holdning til at booke flybilletter med selskaber der flyver med MAX. Jeg har simpelthen ingen tillid til at Boeing patcher deres fejlkonstruktion.

Hvad så med 777Max eller 787? Det er fly der kommer fra samme kultur?

MCAS er i min optik en stupid ide. Både i den oprindelige version og i den som flyet blev leveret med. Vi slipper ikke af med MCAS, men nu vil det i stedet være ufatteligt godt testet. Det er godt nok til mig. Og resten af problemerne med 737MAX er ikke værre end hvad vi ser andre steder.

Ved 13:11 ses et nærbillede af de to switches. Intet system er 100% idiot-sikkert, derfor forsøger flyselskaber (oftest), at undgå at hyre sådanne piloter ;-)

Alle kendte til de switches. De første der faldt ned forstod bare ikke at de i praksis havde en trim-runaway og at de derfor skulle slå auto-tim fra. I anden omgang fik de ret hurtigt for meget fart på sådan at selv da de slog auto-trim (og dermed MCAS) fra, da kunne de ikke manuelt trimme på grund af de aerodynamiske kræfter.

At kalde piloterne idioter er usmageligt og ... idiotisk. Det vidner om en manglende forståelse for piloternes situation og det var det som skabte MCAS problemet i første omgang. Og i anden omgang efter de første styrt da Boeing blev ved med at bedyre at systemet var ok og at man blot skulle følge trim-runaway proceduren.

  • 7
  • 1

Hvad så med 777Max eller 787? Det er fly der kommer fra samme kultur?

787 er jo et helt nyt fly, så man må formode at det er i balance og dermed har væsentlig bedre flyveegenskaber end en 737Max.

Men 787 har jo også været et mareridt for Boeing, og indikerer jo nok meget godt at de udviklingsmæssigt er faldet langt bag Airbus og Bombardier.

Og med alle problemerne med 787 in mente, så har Boeing jo nok, for at skulle undgå at løbe ind i samme problemer med en afløser for 737, lavet beslutningen, som aldrig burde være taget, om at lave en levetidsforlængelse af en over 50 år gammel cash-cow.

Resultatet taler sit tydelige sprog.

  • 9
  • 0

Og med alle problemerne med 787 in mente, så har Boeing jo nok, for at skulle undgå at løbe ind i samme problemer med en afløser for 737, lavet beslutningen, som aldrig burde være taget, om at lave en levetidsforlængelse af en over 50 år gammel cash-cow.

Problemerne omkring 737MAX er ganske anderledes end dem Boeing rendte ind i med 787 (og 777X). Der er ganske enkelt ingen sammenligning.

Mht. 737MAX så var Boeings oprindelige plan at lave et nyt fly. Det syntes Airbus ikke ville være en fantastisk idé for det ville tvinge Airbus til også at lave et nyt design og i sidste ende ville det også bringe paritet i markedet (lige nu har Airbus en teknologisk fordel).

Derfor valgte Airbus at introducere a320Neo. Boeing stod med valget mellem 737Max og at tabe det meste af narrowbody markedet i mange år fremad. For a320Neo ville udkonkurrere de eksisterende 737NG fly og når kunderne først var skiftet til Airbus ville det være meget svært at få dem tilbage. Desværre dummede de sig eftertrykkeligt med MCAS. Det betyder dog ikke at 737Max generelt er et skidt fly.

Der er ingen sikkerhedsmæssige grunde til at dumpe 737 designet - niveauet er det samme som hos Airbus. Det er således kun økonomiske betragtninger der spiller ind.

  • 2
  • 1

Problemerne omkring 737MAX er ganske anderledes end dem Boeing rendte ind i med 787 (og 777X). Der er ganske enkelt ingen sammenligning.

Det skrev jeg sådan set også, nemlig at sporene fra 787 skræmte ret så voldsomt, så Boings lyst til at kaste sig ud i at designe et helt nyt fly til at afløse 737 var meget beskeden.

Mht. 737MAX så var Boeings oprindelige plan at lave et nyt fly. Det syntes Airbus ikke ville være en fantastisk idé

Nu tror jeg ikke lige forventningsafstemning foregår på den måde - jeg er ret sikker på at Boeing kun ville være glade hvis de kunne trænge Airbus op i et hjørne.

Derfor valgte Airbus at introducere a320Neo.

Som udgangspunkt så er 320 familien stadig 20 år yngre end 737, og designet som et lidt større fly.

Dernæst har Airbus jo nu også a220, designet af Bombardier, at trække på, hvilket yderligere presser Boeing.

Der er ingen sikkerhedsmæssige grunde til at dumpe 737 designet - niveauet er det samme som hos Airbus. Det er således kun økonomiske betragtninger der spiller ind.

Ligegyldigt hvordan man end vender og drejer den, så er der tale om et over 50 år gammelt design, hvor man er endt op med et fly som ikke i sig selv er i balance - det kan kun være en kilde til bekymring.

Og hvor mange år endnu har Boeing tænkt sig at fortsætte med at levetidsforlænge et forældet fly, mens Airbus kommer med nye fly?

  • 4
  • 0

Mht. 737MAX så var Boeings oprindelige plan at lave et nyt fly. Det syntes Airbus ikke ville være en fantastisk idé

Nu tror jeg ikke lige forventningsafstemning foregår på den måde - jeg er ret sikker på at Boeing kun ville være glade hvis de kunne trænge Airbus op i et hjørne.

Boeing var ude og lufte planer for en efterfølger til 737NG. Luftfartsselskaberne var positive. Så kom Airbus med en levetidsforlængning af A320 - dette skete på trods af at Airbus allerede havde A320 som cash-cow. Nu var luftfartselskaberne pludseligt ikke specielt interesserede i en efterfølger til 737NG der først ville komme om 6 år. De ville hellere have en 737 der var (næsten) ligeså god som A32Neo. Derfor skiftede Boeing retning omkring 737. Forhandlinger om den slags foregår både skjult og i pressen - vi hører kun om det der sker i pressen.

Dernæst har Airbus jo nu også a220, designet af Bombardier, at trække på, hvilket yderligere presser Boeing.

Ja, men det var ikke tilfældet da beslutninger om 737Max blev taget. I øvrigt er det et segment der kun i begrænset omfang overlapper 737 segmentet.

Og hvor mange år endnu har Boeing tænkt sig at fortsætte med at levetidsforlænge et forældet fly, mens Airbus kommer med nye fly?

A220 og A350 er nye fly. A320Neo er et levetidsforlænget fly. A330Neo er et levetidsforlænget fly. Levetidsforlængede fly er normen. Faktisk har Airbus haft meget stor success med at levetidsforlænge A320 og A330. A330 er på visse dele af markedet konkurrencedygtigt i forhold til B787.

I virkeligheden er det primært motorerne der definerer flyets økonomi ... 737 har lige fået nye motorer som kun er en smule ringere end dem på A320. Derefter er det vingerne. 737 fik nye vinger i 90'erne.

  • 0
  • 1

Ja, men det var ikke tilfældet da beslutninger om 737Max blev taget. I øvrigt er det et segment der kun i begrænset omfang overlapper 737 segmentet.

Det kan så diskuteres.

a220-300 kan leveres i version med op til 160 sæder nogenlunde svarende til den kapacitet der er på en 737NG-700, eller en 737Max-7, så det er sådan set kun i den helt store konfiguration (NG800/900, Max8/9/10) at de ikke kan sammenlignes - men der har Airbus jo så 320'eren.

a220 har i en 140 sædet variant en rækkevidde på op til 6.200 km, hvorimod 737NG har op til ca. 5.500 km, 737Max op til 7.100 km.

Så jeg vil nu nok mene at for rigtig mange ruter, hvor man ikke ønsker den største udgave af 737'eren, kan a220 konkurrere direkte med 737.

A320Neo er et levetidsforlænget fly. A330Neo er et levetidsforlænget fly.

Ja, men selve airframen er hhv. 20 og 25 år yngre, det gør trods alt en ikke ubetydelig forskel.

A330 er på visse dele af markedet konkurrencedygtigt i forhold til B787.

Kapacitetsmæssigt og rækkeviddemæssigt ligger de meget tæt på hinanden.

  • 1
  • 0

Der er ingen sikkerhedsmæssige grunde til at dumpe 737 designet - niveauet er det samme som hos Airbus. Det er således kun økonomiske betragtninger der spiller ind.

Det er ikke helt rigtigt. 737 har en exceptionel god statistik for ulykker. Men ikke desto mindre er det bygget på en KISS (keep it simple stupid) filosofi der overlader det til mennesket (piloterne) at finde fejl, hvor man i et moderne design vil kræve mere af systemet.

Eksempel kan være instrumenter som der er to af som de angel of attack sensorer der var en del af 737max ulykkerne. Princippet er at systemet tager ikke stilling til om instrumentet viser gode eller dårlige data. I stedet viser vi bare begge instrumenter, det ene i kaptajnens side og det andet i copilottens side. Så må piloterne regne ud hvilken side af cockpittet der viser gode data.

I et moderne design vil man måske sige at det er uacceptabelt. Selvom princippet har fungeret godt i 737 i mange år, så er det bedre hvis piloterne i en krise ikke også skal til at finde ud af hvilke instrumenter man kan stole på.

Ved at holde 737 designet så tæt på det oprindelige som muligt, så har de kunne undgå at skulle starte forfra med en godkendelsesprocedure, som måske ville stille højere krav end designet kan leve op til. I stedet er det godkendt som ændringer til et allerede godkendt design.

MCAS var et brud med KISS princippet men gjort helt forkert. Airbus har massere af tilsvarende funktioner i deres fly by wire design, men der går det godt, da det ikke er designet ind som en eftertanke.

  • 2
  • 0

Så jeg vil nu nok mene at for rigtig mange ruter, hvor man ikke ønsker den største udgave af 737'eren, kan a220 konkurrere direkte med 737.

Både 737'eren og A320 sælger i stigende grad flest af de største modeller. Det har været trenden i mange år. Sammenligningen er i øvrigt ikke helt så simpel som blot range og passagerer. Der er alt muligt med fuel-burn, størrelse af lastrum, etc. der også skal ind i ligningen. Den vurdering kan kun flyselskaber lave og de har bestilt rigtigt mange 737MAX,

A320Neo er et levetidsforlænget fly. A330Neo er et levetidsforlænget fly.

Ja, men selve airframen er hhv. 20 og 25 år yngre, det gør trods alt en ikke ubetydelig forskel.

Min klare forståelse er at 737 kun har et enkelt større "arkitektonisk" problem med flyets ydre og det er at landingsstellet ikke billigt kan gøres længere. Det kræver at motorerne placeres mystisk og det var grunden til at MCAS blev introduceret.

Det er ikke helt rigtigt. 737 har en exceptionel god statistik for ulykker. Men ikke desto mindre er det bygget på en KISS (keep it simple stupid) filosofi der overlader det til mennesket (piloterne) at finde fejl, hvor man i et moderne design vil kræve mere af systemet.

Der er ingen tvivl om at 737 kræver dygtigere piloter end A320. Men i den vestlige verden stiller vi samme krav til piloterne så det er mindre vigtigt i den kontekst. Men i den 3. verden er pilot-kvaliteten mere svingende. Der har fx. været hårrejsende historier fra Indien om piloter der har bestukket sig til deres certifikat.

Eksempel kan være instrumenter som der er to af som de angel of attack sensorer der var en del af 737max ulykkerne. Princippet er at systemet tager ikke stilling til om instrumentet viser gode eller dårlige data. I stedet viser vi bare begge instrumenter, det ene i kaptajnens side og det andet i copilottens side. Så må piloterne regne ud hvilken side af cockpittet der viser gode data.

Jeg har ladet mig fortælle at militære piloter og folk der flyver svævefly er meget interesseret i angle of attack. Men at piloter af passagerfly ikke traditionelt bruger angle of attack i deres arbejde. Af samme grund var angle of attack display på 737Max ikke standard, men noget man kunne tilkøbe. Hvis piloterne ikke træner i hvordan AOA display er del af deres arbejdsprocess, så er det mindre vigtig.

Men du har ganske ret i at der hvor Boeing gjorde i nælderne var da de tog et system (AOA sensorerne) som ikke var designet som en kritisk komponent for flyet og i praksis lod den ene AOA sensor kontrollere flyet gennem MCAS. Det var utilgiveligt dumt (og det er der enighed om). På samme måde mener jeg at hele ideen med at bruge det langsomtvirkende trimsystem til at modvirke pilotens manglende input også var idiotisk (men det er der mere delte meninger om). MCAS endte med at discount fly-by-wire.

Airbus fly har brug for AOA signal for at kunne fly i "normal law" mode. De har tre sensorer som hele tiden sammenlignes. Såfremt computerne ikke kan beslutte at de har et godt AOA signal, da skifter systemet til "alternate law" hvor mange beskyttelser forsvinder (fx. stall protection). Da AF447 fald ned i det sydlige atlanterhav var flyet i "alternate law" (her var det airspeed der manglede). Selv med moderne systemer kræves der dygtige piloter.

  • 0
  • 1

Airbus fly har brug for AOA signal for at kunne fly i "normal law" mode. De har tre sensorer som hele tiden sammenlignes. Såfremt computerne ikke kan beslutte at de har et godt AOA signal, da skifter systemet til "alternate law" hvor mange beskyttelser forsvinder (fx. stall protection). Da AF447 fald ned i det sydlige atlanterhav var flyet i "alternate law" (her var det airspeed der manglede).

Måske udenfor emnet i tråden, men jeg er nødt til at pointere følgende:

Airbus har i deres design også en del fælder som piloter desværre falder i. Problemet hos Airbus er ikke at deres design er dårligt eller at der er systemer hvis virkemåde er holdt skjult for piloterne (som MCAS var det), men derimod at Airbus Flight Control System er så avanceret at mange piloter ikke helt har forstået hvad det har af betydning for dem når delelementer af systemet fejler, og systemet skifter fra Normal Law, til Alternate Law og til sidst til Direct Law.

I eksemplet med AF447 var det eneste piloterne skulle have gjort, da Airspeed Indicatoren fejlede og autopiloten dis-engagede, var at sidde på deres hænder og gøre intet. Da autopiloten slog fra grundet fejl på speed signalet, afleverede autopiloten flyet tilbage til piloterne i en trimmet tilstand. Det eneste piloterne skulle have gjort var at holde samme attitude (pitch) og samme power setting som flyet havde haft den sidste times tid.

Selv med moderne systemer kræves der dygtige piloter.

Og det er netop her at selskaber og myndigheder ikke er deres opgaver voksne (og jeg taler ikke om FAA og Boeings væren i lommen på hinanden sag her). Efter AF447 erkendte Air France, måske efter et par hint fra de franske myndigheder, at deres piloter manglede træning og færdigheder indenfor upset recovery, pitch and power manuel flyvning og system knowledge. De gjorde noget (om end kun lidt) ved det og sendte alle deres piloter på skolebænken og i simulatoren.

Der har desværre været en del havarier de sidste 15-20 år, som skyltes mangledne basale evner hos piloterne, men mens der er rigtig mange der straks tænker pilotfejl, så skal man huske på at grundet prisen på en flyvetime i enten fly eller simulator, da får piloterne kun den absolut minimale træning som lovgivningen tillader. Ingen selskaber poster ekstra træning i deres piloter friviligt, da det gør dem mindre konkurrancedygtige end deres kokurrenter. Og her er vi tilbage ved hele MCAS problematikken og grunden til Boeings ide om at piloterne kunne nøjes med en 50 minutters lektion på en Ipad.

Den vurdering kan kun flyselskaber lave og de har bestilt rigtigt mange 737MAX,

Fordi de blev lovet en nem og billig overgangstræning til deres piloter (50 minutter på Ipad). Dette giver god mening hvis man i forvejen har en stor flåde af 737'ere.

  • 0
  • 0

Airbus har i deres design også en del fælder som piloter desværre falder i. Problemet hos Airbus er ikke at deres design er dårligt eller at der er systemer hvis virkemåde er holdt skjult for piloterne (som MCAS var det), men derimod at Airbus Flight Control System er så avanceret at mange piloter ikke helt har forstået hvad det har af betydning for dem når delelementer af systemet fejler, og systemet skifter fra Normal Law, til Alternate Law og til sidst til Direct Law.

I mine øjne er det en fejl, at systemet skifter "Law" - det skal bare advare, for næsten uanset hvilken sensor, der fejler, kan automatikken stadig styre flyet meget bedre end nogen pilot, for flyets opførsel i luften er udelukkende dikteret ud fra naturlovene, og dem kan en computer regne meget bedre og hurtigere på end noget menneske. Desuden er mennesket en uønsket tidsforsinkelse og dermed gift for ethvert reguleringssystem. Hvis f.eks. computeren ud fra naturlovene foreslår en vis power setting, kan man lige så godt give tilladelse til, at automatikken selv styrer den i stedet for, at piloterne i en kritisk situation, hvor de har nok at gøre, også skal aflæse et display og så derefter justere efter bedste evne.

I eksemplet med AF447 var det eneste piloterne skulle have gjort, da Airspeed Indicatoren fejlede og autopiloten dis-engagede, var at sidde på deres hænder og gøre intet. Da autopiloten slog fra grundet fejl på speed signalet, afleverede autopiloten flyet tilbage til piloterne i en trimmet tilstand. Det eneste piloterne skulle have gjort var at holde samme attitude (pitch) og samme power setting som flyet havde haft den sidste times tid.

Ja; men stadig skulle autopiloten ikke have slået fra, for selv med blokerede pitotrør kunne automatikken styre meget bedre end nogen pilot.

Den motoreffekt, der skal bruges til at overvinde luftmodstanden, stiger med hele 3. potens af hastigheden, så hvis højde og motoreffekt holdes konstant, er airspeed givet med stor nøjagtighed. Problemet er bare, at luftmodstanden bl.a. afhænger af AOA og luftens densitet, som igen afhænger at lufttryk og temperatur. Det er piece-of-cake for en computer at regne ud, men svært at estimere for piloter, der, som du skriver, ikke kan gøre ret meget andet end at holde samme power setting, som flyet havde haft det sidste stykke tid med konstant højde. Den aktuelle motoreffekt er også svær at estimere helt præcist ud fra gashåndtagets stilling, men igen piece-of-cake for en computer, der kan beregne den rimelig nøjagtig ud fra den indsprøjtede brændstofmængde og en tabel over virkningsgrader og evt. andre korrektioner.

Begynder man så at stige eller falde - og ned på en kontrolleret måde skal man jo helst på ét eller andet tidspunkt, eller sker fejlen under op- eller nedstigning, ændres flyets potentielle energi med m x g x h, og effekten m x g x dh/dt, som det kræver eller frigiver, skal så trækkes fra eller lægges til motoreffekten, inden airspeed beregnes. Nu kommer piloterne virkelig på arbejde for at finde den rigtige power setting ud fra ønsket airspeed, men igen er det piece-of-cake for en computer, som bare kan benytte den samme software, som kernen i de flysimulatorer, som man uddanner piloter i, og som man derfor allerede har.

Med er sådant system, som jeg før har agiteret for, og som vil kunne overvåge de fleste sensorer, ville de to 737Max og AF447 formodentlig ikke være styrtet ned, for computerne ville umiddelbart kunne se, at signalerne fra AOA sensorerne (737Max) eller pitotrørene (AF447) umuligt kunne passe med naturlovene, så man kunne advare piloterne og ikke begynde at trimme flyet (737Max) eller bare give op og overlade det til piloterne (AF447), ligesom Microsoft gør, når det bliver svært :-)

Jeg mindes en anden hændelse, hvor piloterne på et transportfly gik i panik og styrtede ned, bare fordi den ene af to kunstige horisonter fejlede på et ellers velfungerende fly, men igen - et fly kan bl.a. ikke hælde uden samtidig at dreje, så automatikken (eller piloterne) kunne sagtens have fundet den defekte horisont, som ikke stemte overens med flyets opførsel i luften herunder evt. kurs- og/eller højdeændring. Problemet er bare, at når der går panik i folk, tænker de ikke rationelt; men en computer går ikke i panik, så den burde allerede ved den mindste afvigelse have advaret om den sandsynligvis defekte horisont.

  • 0
  • 5

På samme måde mener jeg at hele ideen med at bruge det langsomtvirkende trimsystem til at modvirke pilotens manglende input også var idiotisk (men det er der mere delte meninger om). MCAS endte med at discount fly-by-wire.


Trimsystemet i MCAS bruges IKKE for at modvirke pilotens manglende input. Det bruges fordi højderoret ikke har den fornødne størrelse til at modvirke kræfterne fra de forkert placerede motorer.

Husk på, højderor er kun et par flapper for enden af haleplanet. Trim derimod flytter hele haleplanet og kan derfor yde en langt større kraft end højderoret. Derfor kræver det også meget mere kraft at rykke ved det.

  • 1
  • 1

Trimsystemet i MCAS bruges IKKE for at modvirke pilotens manglende input. Det bruges fordi højderoret ikke har den fornødne størrelse til at modvirke kræfterne fra de forkert placerede motorer.

I så fald må du hellere forklare hvorfor Boeing mener flyet kan flyve fint uden at MCAS er slået til. Hvorfor den nye version af MCAS sammenligner input fra begge AOA vanes og slår MCAS fra hvis der er for stor forskel uden at det i øvrigt er en nødsituation.

Systemet hedder Maneuvering Characteristics Augmentation System og handler om at få 737MAX til at føles som 737NG i nogle ganske bestemte situationer hvor ændringen af motor placeringen kan mærkes af piloten.

Problemet er at hvis MCAS løber løbsk, så kan højderoret ikke modvirke stabilisatorens bevægelse. Men højderoret kan fint modvirke de kræfter som motorene genererer. Jeg er ganske sikker på at flyet ikke ville kunne certificeres hvis det du skrev var rigtigt.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten