BMW satser stort med nyt center for selvkørende biler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

BMW satser stort med nyt center for selvkørende biler

Illustration: Kristoffer Lassen Jørgensen

Et tryk på bagsædets touchskærm starter motoren og sætter turen i gang. »Man kan også dytte derommefra,« siger turens guide fra passagersædet og fortsætter med at beskrive bilens funktioner.

Ved siden af ham roterer rattet foran det tomme førersæde, for denne ombyggede bil fra BMW’s 7-serie er førerløs. Den ligger i teorien på det højeste trin på skalaen for selvkørende køretøjer og klarer uden problemer den korte køretur foran den tyske bilgigant BMW’s nye store satsning nær München.

En smule skuffelse fornemmes dog blandt de fremmødte pressefolk. Derinde i det nye 23.000 kvadratmeter store kompleks arbejder hundredvis af nyansatte nemlig med langt større udfordringer end at navigere blandt stillestående BMW’er og nysgerrige fotografer på en afspærret parkeringsplads.

BMW står ligesom resten af bilbranchen midt i en udvikling, hvor kontrollen over bilen skridt for skridt overføres fra mennesket til maskinen. Målet er klart, fortæller udviklingsdirektør Klaus Frölich i sin indledningstale ved åbnings­ceremonien for virksomhedens nye ‘Autonomous Driving Campus’:

Det skal virke – altid

»Vi bliver nødt til at udvikle en selvkørende bil, der altid virker. Ikke kun når vejret er godt eller som i Arizona, hvor der ikke er nogen fodgængere,« siger han med en henvisning til den amerikanske delstat, hvor biler med lidar-sensorer efterhånden er blevet et velkendt syn.

I 2021 rykker virksomheden op på niveau 3 på SAE-skalaen over selvkørende biler. Den anerkendte skala starter med fartkontrol og ender med et overflødigt rat. BMW’s kommende elektriske iNEXT ender lige omkring midten.

I situationer som på motorvejen, hvor der ikke er modkørende trafik, vil bilen kunne tage over, og føreren fjerne øjnene fra vejen; ifølge planen ved hastigheder op til 130 km/t, og responstiden fra føreren vil ligge på omkring tre sekunder. Samme år bliver en version på næste niveau af skalaen – stort set selvkørende – sendt ud på vejene i en række udvalgte byer på forsøgsbasis.

Testflåden kører rundt med bagagerum fyldt til randen med computerudstyr, og BMW er endnu ikke i mål med at skrumpe det til en kommercielt gangbar størrelse. Illustration: Kristoffer Lassen Jørgensen

Allerede nu triller en BMW-testflåde rundt på vejene i og omkring München og andre storbyer. Nominelt på niveau 4 og 5, men med fører bag rattet indsamler de dag ud og dag ind data, der skal behandles af virksomhedens neurale netværk.

It-udviklingen er blevet koncentreret på det nye campus, hvor omkring 600 nye specialister blev hyret sidste år.

Under de åbne kontorlandskaber i det nye campus holder bilerne parkeret tilsluttet computere med store kabler. Ved siden af på to borde ligger den teknologi, der skal erstatte bilister verden over.

Først bilens ‘øjne’; kameraer, radarsensorer, ultrasoniske sensorer og så kronen på værket: lidar-sensoren, der fylder mest både i størrelse og betydning.

Bilerne er udstyret med kamera og sensorer, der bruger henholdsvis radar, ultrasonisk lyd og lidar. Data fra sensorerne kombineres direkte i bilens CPU og bruges i samspil til at opfange objekter. Illustration: Kristoffer Lassen Jørgensen

Ved siden af viser en skærm, hvordan de ud fra en tur på vejen med biltrafik, fodgængere og cyklister kombinerer data direkte i CPU’en og skaber en verden af grønne kasser i forskellige størrelser, der bevæger sig omkring bilen med vidt forskellige retninger og hastigheder.

På næste bord ligger ‘hjernen’, som er en udfordring, som skal løses, inden de virkelig førerløse biler bliver gangbare kommercielt. Der er nemlig enorm forskel på behovet for computerkraft, når man går fra niveau 2 til 3 og derfra til niveau 4-5. Det ses tydeligt på størrelsen af CPU’erne.

Kæde af krav fra kunderne

Der var intet specielt ved BMW’s udmelding tidligere på året om at sælge niveau 3-biler i 2021. Den dato eller deromkring satser adskillige andre bilfabrikanter også på at ramme, og BMW’s planer er endda i den konservative ende af en industri, som nu pumper milliarder i teknologien.

Selvom hypen måske stadig er en anelse foran realiteten, så vil større og større dele af transporten af både gods og personer i fremtiden foregå uden fører bag rattet, og teknologien lover både tydelige fordele og en række udfordringer.

De økonomiske incitamenter ved førerløse taxier og lastbiler kræver ingen forklaring, mens potentialet for færre trafikdrab og -ulykker vil være et af de centrale argumenter for teknologien, hvis det kan indfries.

Hvorfor egentlig selvkørende?

Men hvorfor skal fremtiden absolut være fuldstændig selvkørende, når det kræver så stor teknologisk og politisk indsats? Kan man ikke sige stop, når sikkerheden er i orden, og førerløse lastbilkonvojer let kan komme rundt på motorvejen?

Nej, mener Thomas Bachmann, der er teknisk direktør ved BMW. For kunderne vil altid have mere:

»Vi har jo allerede niveau 2-biler med meget selvkørende teknologi, og kundernes holdning er: Hvis bilen kan køre på Autobahn, hvorfor så ikke i byen? Det er som en kæde, der fører til en fuldt selvkørende bil,« siger Thomas Bachmann.

Men der er store forskelle på motorvejen – hvor iNEXT-modellerne vil kunne overtage kørslen i 2021 efterfulgt af serie 3, 5 og 7 senere – og så vejene i for eksempel storbyer med modkørende trafik, komplicerede kryds, bløde trafikanter og alle de hundredtusinder af forskellige trafiksituationer, der følger med.

Data i centrum

Dem oplever BMW’s testflåde dagligt, opfanger dem på sensorer og gemmer dem, så de kan evalueres og bruges til simulation. Størstedelen af bilerne kører som nævnt i og omkring München, og selvom der er førere i dem alle, er de fuldt udstyret med sensorer og computere, der svarer til niveau 4- og 5-biler. Dagligt samler de 16-40 terabyte data.

»Der er brug for en gigantisk mængde data, så det tager tid,« siger Thomas Bachmann, der bestyrer bilflåden.

Det enorme campus, der blev planlagt omkring starten af 2017 og kan huse 1.800 medarbejdere, var nødvendigt af netop denne grund, fortæller Thomas Bachmann.

»Det var simpelthen et spørgsmål om kvantitet. Du har brug for rigtig mange mennesker til at behandle den mængde data og udvikle algoritmerne, så de kan håndtere alle de forskellige trafiksituationer,« siger Thomas Bachmann.

På campus arbejder it-udviklere, data-analytikere osv. på alle tre resterende niveauer samtidig, men det endelige slutmål – en bil, der kan ‘køres’ af personer uden kørekort eller uden personer overhovedet, som må sælges af bilforhandleren og køre på vejene, og som fungerer i alle tænkelige trafiksituationer – det ligger stadig bag horisonten.

Ingeniøren var inviteret til München af BMW.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det kræver sikkert en gradvis udvikling, både i bilen og hos førerne/passagererne, for at vænne sig til det. Hvornår reagerer softwaren anderledes end et menneske, og hvad kunne konsekvensen være. Ubers nedkørsel af en person med cykel maner jo til eftertanke.
Det burde resultere i en art "black box", som gemmer information om kørslen på en veldefineret måde, så man generelt kan hæve sikkerheden ligesom for fly.

  • 0
  • 0