Det bliver lidt nemmere at leve med en brintbil i Danmark

Illustration: Christian Grunert Rantorp

Der er meget få af dem, de er relativt dyre, og der er meget få steder de kan tanke. Sammenlignet med elbiler er brintbilerne derfor endnu meget eksotiske for den danske forbruger.

Men nu ser det ud til, at brintbilerne bliver lidt nemmere at leve med. Således oplyser det danske selskab Everfuel, at selskabet vil etablere 19 nye, strategisk placerede brinttankstationer i Danmark.

Indtil nu har brintbilister blot haft en håndfuld lokationer at vælge imellem i hele Danmark, blandt andet i Esbjerg, Kolding, Aarhus og Korsør. Everfuel har desuden planer om at åbne en station på Amager i juli måned.

I marts skrev vi, at Everfuel også ville lancere 15 nye stationer i Norge, og Jacob Krogsgaard, direktør og grundlægger af Everfuel, siger da også i en pressemeddelelse, at Everfuel sigter mod at “sælge brint i stor skala for at sikre en grøn omstilling af transporten i Skandinavien”.

Brint fra Hamborg til Oslo

Everfuel vil i alt investere halvanden milliarder euro på at udvikle et netværk af brinttankstationer i Europa inden 2030. Den skandinaviske del af netværket vil i første omgang skulle dække Norge syd for Trondheim, Sverige syd for Stockholm og altså også Danmark.

Netværket er en del af et initiativ, som det politiske korridorsamarbejde ‘String’ er involveret i. Blandt medlemmerne er Hamborg, Slesvig-Holsten, Region Sjælland, Region Hovedstaden, København, Malmø, Region Skåne og Oslo, som arbejder på at etablere og udnytte en trafikal korridor mellem Oslo og Hamborg, blandt via den kommende Femern-forbindelse.

Og her skal der altså også etableres nok infrastruktur til brintkøretøjer, så behovet kan blive dækket fra Hamborg i syd til Oslo i nord.

Typisk er det elbiler, vi refererer til, når vi taler om nulemissionsbiler, men brint bliver således også officielt talt med, når Danmark sætter et mål om en million lav- og nulemissionsbiler inden 2030.

Indtil videre har markedet for brintbiler dog ikke været stort. Blandt undtagelserne er modeller som Honda Clarity, Hyundai Nexo og Toyota Mirai. Sidstnævnte koster en halv million kroner på danske nummerplader.

Brintbiler i København

Københavns Kommune har for snart 10 år siden underskrevet en kontrakt med Hyundai om at levere 15 brintbiler af typen ix35 FCEV, som stadig kan spottes i det københavnske bybillede. Her vil de fleste brintbiler af mærket Toyota sandsynligvis også tilhøre taxaselskabet Drivr, som har flere brintbiler i sin flåde.

Men at det kniber med at få almindelige bilister til at vælge brintbiler kan måske ændre sig en smule nu, hvis der bliver flere steder at fylde dem op. For selvom brintbiler er bekostelige i indkøb, er de således stadig fritaget for registreringsafgift i Danmark, og påfyldningen af brint svarer til at tanke en konventionel bil, mens rækkevidden på en tankfuld er lang: 650 kilometer i en Toyota Mirai. Hvordan brinten så produceres, og om den er værd at satse på i en verden med stadig flere elbiler, er en anden historie.

Netop Toyota fremhæves i pressemeddelelsen fra Everfuel, hvor selskabets direktør Alar Metsson hilser investeringer i infrastruktur til japanernes biler velkommen.

Hvor de første nye stationer skal placeres, vil Everfuel først løfte sløret for senere på året.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis nogen embedsfolk og politikere læser med så vil jeg herved gerne opfordre til at man lovmedsigt regulere både Brint priser samt El priser for ladestandere i Danmark. Årsagen jeg siger dette er for at forhindre monpol, samt at nogen kommer ind på markedet og "påtvinger" forbrugerne alt for dyrt brændstof fordi at der er mangel på konkurrence på markedet. Det vil være bedre hvis staten regulere det så det er fair priser og service som bliver tilbudt frem for "det vilde vesten".

Og det samme gælder for elbil og brintbiler, vi bør også lovmedsigt sikre at alle ladestandere/brint tankstationer har samme standard stik så folk kan tanke el/brint uanset hvilket bil man har. OG man er nød til at stikke en kæp i hjulet for eks tesla og porche osv. så alle kan bruges deres ladestandere ( el ) og det ikke kun er forbeholdt deres bilmærker. Og husk nu den personlige frihed/sikkerhed og retten til et privatliv.

  • 11
  • 12

Både elbiler og brintbiler i Europa bruger samme stik i dag, så der burde ikke være noget at diskuttere. Hvorvidt Tesla og Porsche skal tvinges til at lade andre bilmærker oplade på deres netværk synes jeg ikke vi kan gennemtvinge medmindre de får offentligstøtte. Tesla for IKKE offentlig støtte til at opsætte deres ladestandere. Om Porsche ender med at søge om offentlig støtte ved vi ikke noget om endnu.

Jeg er enig I at man bør se ind i om det virkelig kan passe man kan tage over 5 kr/kWh når elbilen skal lades. Hvis det samme gør sig gældende for brint-netværk så skal der også tiltag til der.

  • 20
  • 2

Everfuel vil i alt investere halvanden milliarder euro på at udvikle et netværk af brinttankstationer i Europa inden 2030.

Altså af egene penge, eller har de snablen nede i EU eller andre offentlige kasser?

JEg spørger, fordi de flester herinde næppe ville vælge brint som satsning for en investering...... Så jeg ser 1.5e9 trille ned i et hul......

  • 30
  • 2

Professor i energiplanlægning udtaler 24 maj 2021 i Avisen Danmark: "Brintbilerne har det problem, at omkostninger og tab er alt for store. Tabet på at lave brint er simpelthen for stort i forhold til blot at bruge el direkte"

Brint elektrolyse energitab er mindre end 30% for vind/sol strøm til brint. Og brint energi i TWh kan lagres i underjordiske saltkaverner.

Når ingen vind/sol strøm er det nødvendigt at lave strøm fra brint (Hvis ikke tilstrækkelig brint i 2050 har EU planer om naturgas import fra Rusland).

Nuværende kraftværkturbiner har en elektrisk virkningsgrad på 30% fra olie, kul, naturgas og træflis, så fossil energi omsætning til el "har simpelthen også stort tab"!

I fossilfri fremtid vil der med kendt teknologi kun være vind/sol til at levere ren bæredygtig el energi. El forbruges jo øjeblikkeligt, når det produceres, så her kan brint være energibærer og lagre el energi.

Solcelleparker i MW størrelse kan kun udnytte energi maksimalt ved sæsonlagring. Batterier kan lagre dag/nat, men kun brint med elektrolyse kan lagre energi fra sommer til vinter!

Der vil selvfølgelig også kunne lagres energi i affald, biogas, PtX som methanol etc., men her vil udledes CO2, hvis det ikke indfanges.

I Tyskland regnes med elnet lagringskapacitet på 25% I 2050 i form af brintlagring i saltkaverner i TWh størrelse (lageromkostninger mindre end 2kr/kg brint). Kraftværk gasturbine fabrikanter satser på opgradering fra naturgas til 100% brint i 2030 med samme virkningsgrad (30%) som naturgas.

Brintbiler i Tesla størrelse kan nu købes til samme pris som el batteri biler. Men brintbiler er mere kompliceret med teknik, som måske er moden og skalerbar om 5 år. Brændselsceller har energitab på 40%. Brint kan tankes på 5 minutter.

Person el batteri biler får nok først konkurence fra brintbiler i 2030, Medens brint langtur lastbiler, busser etc. vil dukke op de kommende år.

  • 4
  • 21

Altså af egene penge, eller har de snablen nede i EU eller andre offentlige kasser?

JEg spørger, fordi de flester herinde næppe ville vælge brint som satsning for en investering...... Så jeg ser 1.5e9 trille ned i et hul......

Mon ikke svaret skal findes i følgende:

"Netværket er en del af et initiativ, som det politiske korridorsamarbejde ‘String’ er involveret i. Blandt medlemmerne er Hamborg, Slesvig-Holsten, Region Sjælland, Region Hovedstaden, København, Malmø, Region Skåne og Oslo, som arbejder på at etablere og udnytte en trafikal korridor mellem Oslo og Hamborg, blandt via den kommende Femern-forbindelse"

Der har du navnene på malkekøerne.

Jeg vil dog påpege at hvor en "trafikal korridor" er perfekt til elbiler, sådan som Tesla har vist med deres netværk af lynladere ned igennem Europa, så er det utilstrækkeligt til brintbiler. Ejerne kan ikke forventes at skulle køre til nærmeste motorvejstankstation for at tanke. Der skal bruges tusinde brinttankstationer alene i Danmark. Der er cirka 2000 almindelige tankstationer i Danmark. Prøv at forestille dig hvis vi fjernede 99% af tankstationerne - svarende til at der kun var de 19 brinttankstationer. Mon ikke det er lidt mere tiltalende at lade bilen i carporten derhjemme.

  • 27
  • 2

@ Ole Moeskjær

Brint elektrolyse energitab er mindre end 30% for vind/sol strøm til brint.

Måske er tallet korrekt for meget store centrale anlæg, men så skal det komprimeres, lagres flyttes ud til tankstationerne.

Tabet er dermed nok tættere på 50% end på 30%

100Kwh vindmøllestrøm ind = 50Kwh brugbar brint.

Men brintbiler er mere kompliceret med teknik, som måske er moden og skalerbar om 5 år. Brændselsceller har energitab på 40%.

50kwh brugbar brint med 40% energi tab giver 30kwh ud af brændselscellen. Som så skal via et batteri og noget elektronik inden det havner i elmotoren.

Meget optimistisk vil man skulle være, hvis man tror der kommer mere end 20Kwh udpå akslerne.

Der skal så holdes op mod 85Kwh på akslerne for en ren elbil.

Med andre ord uden at indregne elektrolyse anlæget, lagring, distribution, tankstationer, Brint vil koste 4x så meget pr km som elbilen.

Dertil kommer betaling for brintanlæget, infrastruktur tryktanke med videre.

Brint kan tankes på 5 minutter.

Nyeste model elbiler klarer 300km på under 20 min, hvilket er en rimelig køre pause hver 300km. [det gør vi i forvejen i fossilbil så..... Hvad skulle brint give os af fordele?]

Når ingen vind/sol strøm er det nødvendigt at lave strøm fra brint

Eller importere fra lande med vandkraft, bruge affald og biomasse

Solcelleparker i MW størrelse kan kun udnytte energi maksimalt ved sæsonlagring. Batterier kan lagre dag/nat, men kun brint med elektrolyse kan lagre energi fra sommer til vinter!

Batterier kan lagre strøm i 10+ år. Jeg har for få uger siden hevet et Li-ion batteri ud af en skruemaskine, der er ligget i et uisoleret skur i mere end 10 år, der var 70% kapacitet tilbage på batteriet, oprindelig SOC ukendt.

Bevares kr/kwh bliver fantasillioner men "man kan"

Nu findes der jo også vindmøller så man vil selvfølgelig vælge at lade på batterierne hver gang vinden blæste, og så skal batterier ikke være helt ligeså stort som hvis man lagde alle æg i solkurven.

Brintbiler i Tesla størrelse kan nu købes til samme pris som el batteri biler.

NEJ !

dvs. kun fordi der sendes ufatteligt mange tabsgivende kroner efter brintbilerne, hvoraf rigtigt mange er statsstøtte. (og så er der også massiv statsstøtte til brint produtionen)

Lidt afhængig af hvilken analyse man er tilhænger af, så finder man analytikere der kommer frem til at de reele tal er at det er alt fra 6 til 12 gange så dyrt med brintbil vs elbil.

Person el batteri biler får nok først konkurence fra brintbiler i 2030, Medens brint langtur lastbiler, busser etc. vil dukke op de kommende år.

Prøv at læse op på Scanias strategi, og hvad VAG's Herbert Diess har meldt ud.

BRINT til landtransport er DØDFØDT. (detsvære så er der nogle der er rigtigt dygtige til at charmere alt for mange dumme poltikere og få tildelt penge ad libitum)

  • 29
  • 2

Nyeste model elbiler klarer 300km på under 20 min, hvilket er en rimelig køre pause hver 300km. [det gør vi i forvejen i fossilbil så..... Hvad skulle brint give os af fordele?]

Selv om jeg aldrig selv skal have en brintbil kan jeg nu godt se fordelen i at kunne tanke bilen på 5 minutter. I hvert fald så længe at destinationsladning alle steder man kunne have lyst til at parkere bilen ikke er en realitet.

  • 2
  • 14

50kwh brugbar brint med 40% energi tab giver 30kwh ud af brændselscellen. Som så skal via et batteri og noget elektronik inden det havner i elmotoren.

Tesla Model 3 Long Range 500km har 82 kWh batteripakke, som vejer 540kg og bil totalvægt 1800kg. Pris Long Range 475.000kr. Om vinteren med lave temperaturer og kabineopvarmning er Tesla Long Range rækkevidde mindre end 400km. Tid 80% opladning med supercharger ca 30min

Toyota Mirai med brændselceller og batteri 1,2kWh er rækkevidde 650km og brændstofforbrug 0,8kg brint/100km og bil totalvægt 1900kg. Pris 496.000kr Om vinteren med lave temperaturer og kabineopvarmning er brændselcelle virkningsgrad højere end 60%, da varme herfra bruges til kabineopvarmning. Og Toyota Mirai har samme rækkevidde vinter og sommer på 650km. Brint optankning varer 5 minutter.

  • 1
  • 15

Om vinteren med lave temperaturer og kabineopvarmning er brændselcelle virkningsgrad højere end 60%, da varme herfra bruges til kabineopvarmning.

Elbilen kan også bruge overskudsvarme fra motorerne til opvarmning. Derudover så kræver opvarmning ikke meget energi i forhold til kørsel, så det er ikke derfor der er kortere rækkevidde om vinteren. Det er primært kolde batterier, tung luft og vådt føre der er årsagen. Det sidste påvirker brintbiler ligeså meget som alle andre biler, så det er ikke korrekt at brintbilen har samme rækkevidde sommer og vinter - det er der ingen biler der har.

Til gengæld har flere anmeldere haft problemer med optankning af Mirai om vinteren.

  • 19
  • 1

God ide til alle der har lyst til en billig brintbil - Du tager til Californien og køber en en flok Toyota Mirai til til 10.000 USD pr stk. (Se fx på Autotrader.com) De kan da let sælges i Europa, nu vi får det fine netværk at brinttankstationer betalt af offentlige midler. Det er landtransportens Monthy Phytons flying cirkus.

  • 6
  • 1

Toyota Mirai med brændselceller og batteri 1,2kWh er rækkevidde 650km og brændstofforbrug 0,8kg brint/100km og bil totalvægt 1900kg. Pris 496.000kr

@Ole Moeskjær

Hvad koster 0,8 kg brint så når det er afluset for alskens støtte ordninger ? Eller rettere hvad koster den pr kørt km ?

Hvad koster det at lave sin egen brint på 700 bar ? Og må man egenligt producere og opbevare brint i de nødvendige mængder på en villa vej ?

Kia EV6 Long range 510 km. Fra 375.000,- Opladning til 80% på 18 minutter. Vægt 1930 kg.

Hvis man vælger at tilkøbe/montere anhængertræk, så er der mulighed for 1600kg på krogen. (Mirai og krog ? )

Pris/km? Er selvfølgelig afhængig af om du køber strømmen til 10 kroner/kwh eller 2,25/kwh eller til 80 øre/kwh, måske endda nogle har solceller på taget og ikke får nævneværdige penge for deres overskudstrøm dvs de "tanker" jævnligt til: 0 øre/kwh.

  • 6
  • 1

Selv om jeg aldrig selv skal have en brintbil kan jeg nu godt se fordelen i at kunne tanke bilen på 5 minutter. I hvert fald så længe at destinationsladning alle steder man kunne have lyst til at parkere bilen ikke er en realitet.

@John Hansen.

Jeg kører stadigt i fossilbil. Men kan godt se at en elbil med 500km på batteriet vil give mig en rækkevidde på 200km hver vej uden at skulle benytte hverken destinations ladning eller lynladere.

Med biopauser skal jeg ret meget mere end 200 km væk fra hjemmet før elbilen vil give mig nævneværdigt tidstab ift fossilbiler.

1000 km vil med biopauser som i fossilbil koste, mig maksimalt 30 minutter ekstra.

Tilgengæld vil jeg med elbil og hjemmeladning kunne spare 4-5 minutter ugenligt ift. fossilbil og tankstationer.

På årsbasis vil jeg med nuværende kørestil/behov skulle bruge samme mængde spildtid om det var fossil eller elbil.

  • 15
  • 1

Hvad koster 0,8 kg brint så når det er afluset for alskens støtte ordninger ? Eller rettere hvad koster den pr kørt km ? Hvad koster det at lave sin egen brint på 700 bar ? Og må man egenligt producere og opbevare brint i de nødvendige mængder på en villa vej ?

Brint tankstation pris for 1kg brint er 108 kr (2021). Beregning Toyota Mirai ved brint forbrug 0,8kg/100km giver pris pr 100km: (108kr x 0,8 = 86,40kr/100km) og 0,87kr/km

Bensin bil med forbrug på 18km/liter og 11,40kr/liter giver pris pr 100km: (100km/18km x 11,40kr = 63,40kr/100km) og 0,63kr/km

Allerede i 2026 skal der stå 25 GW grøn elektrolysekapacitet klar til at producere brint til en pris på cirka 1,65 euro/kg. https://ing.dk/artikel/gigantisk-brint-sat...

Hvis ovennævnte planer i 2026 realiseres, vil produktionspris for 1kg brint være: (1,65Euro x 7,55kr =12,50kr/kg) Oven i produktionspris på 12,50kr/kg brint skal selvfølgelig lægges transportomkostninger til Danmark (brintrørdiameter på 1m kan transportere 10GW effekt, som svarer til 2x 400kV højspændingsledninger). Og ligeledes omkostninger til eventuel transport og tryksætning til brint tankstation. Så i 2030 kan pris være 30kr/kg brint?

Lokale MW solcelleparker med elektrolyseanlæg tilsluttet brinttankstation i 2030 kan måske også have tankpris på mindre end 30kr/kg brint.

Det kræver regulativer og sikkerhedsgodkendelser for 700bar tryksat brint. USA, EU og UK har i mange år været igang med at udarbejde regulativer og sikkerhed for brint.

  • 0
  • 10

Jeg kører stadigt i fossilbil. Men kan godt se at en elbil med 500km på batteriet vil give mig en rækkevidde på 200km hver vej uden at skulle benytte hverken destinations ladning eller lynladere.

Jeg kører også fossil igen efter 13 måneders ejerskab af en Tesla Model 3 Long Range. Min erfaring af det ejerskab var at jeg med over 500 km rækkevidde på batteriet ikke kunne køre til en destination 200 km væk og retur på motorvejen med 130 km/t uden at skulle lade undervejs. Havde jeg blot haft mulighed for at lade på destinationen imens bilen alligevel holdt parkeret havde det ikke været så slemt, men dette ikke er en reel mulighed i dagens Danmark. Istedet var jeg nødt til enten at sjatlade på vej ud, med lav ladehastighed til følge af den høje state of charge, eller på vej hjem hvor batterierne var tomme nok til at give lidt bedre hastighed, men desværre var blevet kolde og derfor ikke kunne opnå høj ladehastighed alligevel.

  • 3
  • 7

Tesla Model 3 Long Range 500km har 82 kWh batteripakke, som vejer 540kg og bil totalvægt 1800kg.

Model 3 LR RWD har 75 kWh batteri og 614 km WLTP-rækkevidde, 211 kW motoreffekt og 1.740 kg totalvægt, .

Mirai 2021 har 650 km WLTP-rækkevidde, 134 kW motoreffekt og 1.920-1.950 kg totalvægt.

Model 3 har, på trods af lavere vægt og mindre yderdimensioner, en længere/rummeligere kabine, med fuldt bagsæde, hvor ryglænet kan lægges ned og give bagagerum fra forsæderne og bagud, samt en "frunk".

Mirai's bagsæde giver reelt kun plads til 2 (med mindre den midterste ikke har ben), bagsædet kan ikke lægges ned, og bagagerummet er så lille at den ikke engang har plads til et reservehjul (!!!)

Dette til trods, vejer Mirai altså 200 kg mere, og har kun godt halvt så meget motoreffekt pr kg bil, som Model 3 LR RWD.

Og er tillige en hel del dyrere, både i indkøb, og i særdeleshed i brug.

Men vigtigste forskel er IMHO at >95% af al opladning foregår hjemme, og hvem hulen gider at gøre sig afhængig af brint-tankstationer, når man lige er sluppet af med benzin-tankstationer, og så endda betale det dobbelte af hvad benzinen kostede?

  • 18
  • 0

Model 3 LR RWD har 75 kWh batteri og 614 km WLTP-rækkevidde, 211 kW motoreffekt og 1.740 kg totalvægt, .

Mirai 2021 har 650 km WLTP-rækkevidde, 134 kW motoreffekt og 1.920-1.950 kg totalvægt.

Model 3 har, på trods af lavere vægt og mindre yderdimensioner, en længere/rummeligere kabine, med fuldt bagsæde, hvor ryglænet kan lægges ned og give bagagerum fra forsæderne og bagud, samt en "frunk".

Mirai's bagsæde giver reelt kun plads til 2 (med mindre den midterste ikke har ben), bagsædet kan ikke lægges ned, og bagagerummet er så lille at den ikke engang har plads til et reservehjul (!!!)

Dette til trods, vejer Mirai altså 200 kg mere, og har kun godt halvt så meget motoreffekt pr kg bil, som Model 3 LR RWD.

Og er tillige en hel del dyrere, både i indkøb, og i særdeleshed i brug.

Men vigtigste forskel er IMHO at >95% af al opladning foregår hjemme, og hvem hulen gider at gøre sig afhængig af brint-tankstationer, når man lige er sluppet af med benzin-tankstationer, og så endda betale det dobbelte af hvad benzinen kostede?

Hertil kommer forskellen i omkostninger til service og vedligehold. Vores Model 3 er nu to år gammel. Service omkostninger 0 kr. ind til videre.

En brintbil skal have testet tanke og trykledninger for tab, brændselscellen skal renses/gennemskylles. Når tanke og rørføring har et par år på bagen skal de skiftes fordi materialerne "forurenes" med brint og bliver skrøbelige. Hvordan er det med genanvendelse af alle disse "forurenede" materialer.

Hyppige vedligholdelsesopgaver er fabrikanternes våde drøm og cashcow. Det fortsætter deres (og deres servicenerværks) hidtidige regime med at biler skal til omkostningskrævende (og ofte unødvendig) service med faste intervaller. Det er påfaldende at Tesla ikke har et krav om faste serviceintervaller, mens alle de traditionelle fabrikanter fortsætter med kravet om faste serviceintervaller for deres batteribiler. Er deres biler så meget dårligere bygget, at de skal serviceres hyppigere end Teslas?

  • 10
  • 1

Enig - Real world range i en TM3 LR ved motorvejsfart er omkring 400 km. Jeg har dog svært ved at se hvilken tur på 200km der ikke bringer dig tæt på en supercharger eller anden fast charger? Yderligere så bliver det mere og mere almindeligt at destinationer tilbyder en eller anden form for opladning.

  • 8
  • 0

Istedet var jeg nødt til enten at sjatlade på vej ud, med lav ladehastighed til følge af den høje state of charge, eller på vej hjem hvor batterierne var tomme nok til at give lidt bedre hastighed, men desværre var blevet kolde og derfor ikke kunne opnå høj ladehastighed alligevel.

Sjat ladning ved høj SOC er en dårlig ting. Jeg kan så ikke forstå at du havde langsom ladning på vejen hjem pga koldt batteri. Hvis du har kørt hjemad 100 km med 130 km/t er batteriet varmt og tager godt imod strøm. Hvis du har indlagt en Tesla supercharger i navigationen sørger Teslaen for at opvarme batteriet hvis det er for koldt til supercharging. Tilsvarende hvis du ikke har røkkevidden nok til at nå hjem vil Tesla automatisk dirigere dig til en passende superharger og opvarme et koldt batteri for dig.

Jeg har som regel 125kW ladeeffekt op til 55% SOC ved en V2 Tesla supercharger og derfra jævn faldende til at den lader med omkring 60kW ved 80% opladet. På Ikast V3 superchargeren har jeg oplevet opladning med 250kW mellem 13% og 50% SOC. Det svarer til at lade 30km/minut - no sweat - lad op - videre

  • 5
  • 0

Jeg kan så ikke forstå at du havde langsom ladning på vejen hjem pga koldt batteri.

Det kan jeg nu godt. Vi kender ikke hans rute, så vi ved ikke, om det var en Tesla supercharger, han ladede ved, og vi ved ikke, præcist hvor den lå på ruten.

Lad os f.eks. sige, at laderen ligger 40 km før destinationen. Du ved, at for at nå gennem dagen, skal du lade 30% på batteriet. Du ankommer til den på udturen med 50% og skal dermed lade fra 50% til 80%. Det vil gå noget langsommere end at lade fra et lavere niveau.

På hjemturen kommer du forbi igen, og nu er bilen så nede på 25% og burde kunne lade hurtigere. Men du har kun kørt 40 km siden afgang fra destinationen, og hvis det ikke er en supercharger har bilen ikke gjort noget for at forvarme batteriet. Så nu går det langsommere, fordi batteriet er koldt.

Nu vil du sikkert hævde, at så meget bruger en Model 3 LR ikke. Jeg kan blot konstatere, at vores gør om vinteren. Jeg ved godt, at din ikke gør. Vi kører ganske tit en 2x225 km tur for at besøge vores søn, og her gennem vinteren har vi faktisk nogle gange taget to korte ladestop. Og da en af lademulighederne er en Circle K lynlader (180 kW på vores bil under de rette forhold), har vi også kunnet konstatere forskellen på at lade med og uden forvarmning.

Jeg mener faktisk, at de her mellemlange returture uden mulighed for destinationsladning er den største udfordring for en elbil lige nu. De helt lange ture i een retning er ikke noget problem, for her passer ladepauserne glimrende med de pauser, vi alligevel selv skal have. Men på en 2x225 km tur har vi normalt ikke behov for pauser selv, og så bliver bilens behov for pauser pludselig afgørende for rejsetiden.

  • 5
  • 0

Enig - Real world range i en TM3 LR ved motorvejsfart er omkring 400 km.

Det er jeg ikke helt enig i, min erfaring siger at knap 300km om vinteren er mere realistisk.

Jeg har dog svært ved at se hvilken tur på 200km der ikke bringer dig tæt på en supercharger eller anden fast charger?

Det er ikke tilgængeligheden af superchargere som er problemet, det er den ekstra tid som skal bruges på at vente på opladningen når opladningen ikke kan foregå ved fuld hastighed pga. høj state of charge eller kolde batterier.

Yderligere så bliver det mere og mere almindeligt at destinationer tilbyder en eller anden form for opladning.

Uden tvivl, men der er stadig lang vej før det altid er en mulighed.

  • 0
  • 0

Min erfaring af det ejerskab var at jeg med over 500 km rækkevidde på batteriet ikke kunne køre til en destination 200 km væk og retur på motorvejen med 130 km/t uden at skulle lade undervejs.

@John Hansen

Hvor i Danmark har du fundet 200 km motorvej, med 130km/t tilladt på hele strækningen ? Jeg kender ikke til en sådan strækning.

Dertil: Hvorledes kan du på 130km/t strækninger og med den Danske trafiktæthed, formå at holde en gennemsnitshastighed på 130km/t ?

Jeg kører fossil og når jeg kører efter 130km/t på GPS'en så skal jeg meget ofte slippe speederen for at give plads til de langsomme med 125-110 der er ved at overhalde en lastbil, og de situationer skal man jo forudse i så god tid at man stadigt overholder bremse afstande. Herefter skal man så accelerer op igen.

En sådan kørestil skulle snarere give for varme batterier end for kolde!

Dertil koster den kørestil absurd meget brændstof(strøm for elbiler), jeg kører derfor som regel 110-120 km/t. Det giver også en meget mere afslappet kørsel og jeg er mere frisk mellem ørerne når jeg kommer frem.

130 km/t i snit på 130 km/t strækninger er under danske trafikforhold komplet umuligt at opnå.

Tidsforskellen dør-til-dør, distance 200km, primært motorvejskørsel og tilsvarende retur, er til at overse ! [110 hele vejen kontra fokus på maksimal tilladt hastighed mål på GPS]

Men med dine oplysninger omkring 200km og 130km/t så vil jeg påstå du konsekvent tilsidesætter færdselsloven, både mht hastighed og chikanerende/agressiv kørestil.

Det endda i en sådan grad at det ofte vil tangere konfiskation af bil.

Omkring disse anklager så vil jeg lade tvivlen komme dig til gode; Du kunne jo have kørt ræs på den tyske autobahn. (for du oplyste jo ikke hvor du have formået at køre så stærkt)

  • 1
  • 2

Når ingen vind/sol strøm er det nødvendigt at lave strøm fra brint

Det er meget fint, at du viser, hvordan en elbil også kan have lav virkningsgrad, når man skal brænde brint eller noget andet af for at levere strømmen til bilen. Det er jeg enig i.

Problemet med brintbilen er, at den har den lave virkningsgrad hele tiden.

På de dage, hvor det blæser meget, og jeg kan sende vindmøllestrøm direkte ind i batteriet på min elbil med en samlet virkningsgrad på måske 80%, vil brintbilen fortsat være tvunget til at gå gennem en overflødig el-brint-el konvertering med en samlet virkningsgrad på måske 30-40%.

Det er fint at producere brint af overskudsstrøm. Det er vi enige om. Men man skal tænke over, hvor man bedst bruger den producerede brint, og det er ikke i biler. Det er bedre at lagre den og bruge den på kraftværker, hvor den kan udjævne produktionshuller i den vedvarende energi. Og derfra kan strømmen så gå til opladning af elbiler, så de kun "kører på brint", når det er vindstille.

  • 7
  • 0

Sjat ladning ved høj SOC er en dårlig ting. Jeg kan så ikke forstå at du havde langsom ladning på vejen hjem pga koldt batteri.

Allan Olesens svar opsummerer meget præcist min oplevelse, specielt pointen med at det er de mellemlange returture uden destinationsladning som udgør det største udfordring.

Lange ture er ikke et problem, der tiden mellem ladepauser ganske overkommelig og den konstante kørsel holder batteriet varmt. Det er desværre bare ikke den type langtur jeg har flest af, det er nemlig de mellemlange returture hvor der ikke er mulighed for destinationsladning.

Kunne jeg få en elbil til en fornuftig pris som kunne klare 400km motorvej uden opladning ville det kunne klare 90% af mine langture, men som det ser ud lige nu er Tesla Model S LR den som kommer tættest på og ud fra hvad jeg kan beregne med ABRP burde eventuelle sjatladning kunne foregå med meget fornuftig hastighed. Problemet er blot at prisen er lige til den høje side.

  • 1
  • 0

Der er situationer hvor elbilernes ladeinfrastruktur endnu ikke er på op plads - både hvad angår lynladere og destinationsladning. Efter nu at have kørt elbil i mere end 6 år kan jeg også konstatere at infrastrukturen ændrer sig hurtigere end jeg havde forventet. Der er så også kommet flere biler der kan lades end jeg havde forventet.

Overordnet set går det hurtigere og hurtigere med udbygningen af ladeinfrastrukturen. De tilskud der blev uddelt i slutningen af 2020 skal være brugt senest i 2022 og nu kommer der snart en ny pulje.

Samtidigt udvider de kommercielle aktører mængden af destinationsladepunkter

Det betyder at erfaringer om manglende ladefaciliteter hurtigt bliver forældet viden - måske allerede året efter den viden er erhvervet.

Jeg er fortrøstningsfuld i forhold til udbygningen af ladefaciliteter vil være tilstede i et tempo der sikrer at mere end 90% af alle bilister kan få dækket deres behov for ladning når de skifter til en elbil. De sidste 10% kommer der nok også en løsning til - over tid

  • 4
  • 0

Men med dine oplysninger omkring 200km og 130km/t så vil jeg påstå du konsekvent tilsidesætter færdselsloven, både mht hastighed og chikanerende/agressiv kørestil.

Han har intet sted skrevet, at han holdt en gennemsnitshastighed på 130 km/h. Det er din overfortolkning.

Han har kun skrevet, at han kørte 130 km/h, og det kan lige så vel være marchhastigheden (på de dele af strækningen, hvor det er tilladt).

På den 225 km tur, jeg har beskrevet ovenfor, har jeg præsteret at køre hjemmefra med 90% og ankomme med 17%. Jeg har naturligvis også haft ture, hvor forbruget var meget mindre, men man er altså nødt til at forholde sig til, at turene med højt forbrug forekommer i nogle vejrsituationer.

Jeg overholder altid hastighedsgrænserne. Ikke fordi jeg er hellig (jeg har levet det meste af mit liv på frakendelsesgrænsen), men fordi jeg for få år siden besluttede mig til, at staten fremover ikke skal tjene en krone fra mig på deres ATK-pengemaskiner. Så kan de lære det!

  • 1
  • 0

Hvor i Danmark har du fundet 200 km motorvej, med 130km/t tilladt på hele strækningen ? Jeg kender ikke til en sådan strækning.

Dertil: Hvorledes kan du på 130km/t strækninger og med den Danske trafiktæthed, formå at holde en gennemsnitshastighed på 130km/t ?

Men med dine oplysninger omkring 200km og 130km/t så vil jeg påstå du konsekvent tilsidesætter færdselsloven, både mht hastighed og chikanerende/agressiv kørestil.

Det endda i en sådan grad at det ofte vil tangere konfiskation af bil.

Jeg siger ikke at der er 130km/t tilladt på hele strækningen eller at jeg holder et snit på 130km/t, men når der er tilladt 130km/t så er det altså det jeg sætter fartpiloten til. Når man kører på motorvejene i det mørke Jylland og holder kørslen uden for myldretid oplever jeg ikke noget problem med at køre 130km/t hvor man må dette.

Det er fint at du er tilfreds med at ligge og køre 110-120km/t, men sådan har alle det ikke.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten