Blå partier: Staten skal ikke have penge i Københavns Letbane
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Blå partier: Staten skal ikke have penge i Københavns Letbane

Illustration: Hovedstadens Letbane

Belært af problemerne med Aarhus Letbane skal staten denne gang ikke indlade sig på at bygge en letbane. Sådan lyder meldingen fra transportordførerne for både Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative, efter at forligskredsen bag beslutningen om hovedstadens letbane ved et møde torsdag blev præsenteret for revisorernes gennemgang af økonomien i projektet.

Læs også: Nu får København sin første letbane til seks milliarder

Bestyrelsen for projektet godkendte kort efter nytår budgettet til den kommende letbane langs Ring 3 i forstæderne, selv om projektet bliver 725 millioner kroner dyrere end budgetteret. Budgettet lyder på i alt 6,2 milliarder kroner for de 27 kilometer og for letbanetog til banerne. Heraf går de 4,4 milliarder kroner alene til at anlægge banen.

Staten står i øjeblikket med en ejerandel i projektet på 40 procent, og Folketinget har bevilget 1,8 milliarder kroner til anlæggelse af banen. Men dermed er statens rolle opfyldt, og statens andel i projektet skal afhændes til de 11 involverede kommuner og Region Hovedstaden, siger Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen.

Læs også: Københavns nye letbanetog er en videreudvikling af gammel kending

»Vi står ved den aftale, vi har indgået om Københavns Letbane, som går ud på, at staten giver det fastlagte tilskud, baseret på vores ejerandel på 40 procent. Men vi ser gerne, at vi får den samme model som for Aarhus Letbane og Odense Letbane, som går ud på, at staten betaler sit tilskud, og derefter er det op til kommunerne og regionen at klare ærterne. Det er jo et kommunalt-regionalt transportmiddel,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Samme melding lyder fra Dansk Folkeparti.

»Vi vil ikke afsætte flere statslige midler. Nu må man håndtere de inden for de bevilgede midler. Det er den samme model, som vi har benyttet i Aarhus og Odense: Staten skal ikke til at bygge letbaner eller på anden måde være involveret i processen,« siger transportordfører Kim Christiansen.

Letbanen skal følge Københavns Ring 3 fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd. Illustration: MI Grafik

Købte sig ud af Aarhus Letbane for 330 millioner

Den nuværende politiske aftale indebærer, at staten først trækker sig ud og overlader driften til kommunerne og regionen, når letbanen er færdigbygget.

Både Konservatives Rasmus Jarlov og Liberal Alliances Villum Christensen bekræfter over SMS, at de to partier også ønsker, at staten afhænder sin andel af ejerskabet af Hovedstadens Letbane, så snart pengene er bevilget. Dermed ønsker flertallet af partier i den såkaldte grønne forligskreds, der står bag aftalen om Hovedstadens Letbane, at trække sig ud af projektet.

Læs også: Ny kulegravning af budgettet: Nu er også Københavns letbane forsinket

Forligskredsen består foruden Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative af Socialdemokraterne, Radikale Venstre og SF. Det er fredag morgen ikke lykkes Ingeniøren at få en kommentar fra Socialdemokraterne, Radikale Venstre eller SF.

I 2014 besluttede Folketinget at trække sig ud af det dengang igangværende byggeri af Aarhus Letbane og overdrage sin ejerandel på 47 procent til Region Midtjylland og Aarhus Kommune, efter at projektet var blevet ramt af fordyrelser. Aftalen indebar, at Folketinget samtidig bevilgede yderligere 330 millioner til færdiggørelsen af projektet. Ved anlægget af Odense Letbane, der forventes færdigbygget i 2020, har man valgt en tilsvarende model.

Statsrevisorerne kritiserede efterfølgende Transportministeriets håndtering af arbejdet med Aarhus Letbane og påtalte blandt andet, at ministeriet har deltaget i anlægget uden at sikre sig, at projektet er blevet drevet efter »tilstrækkeligt professionelle principper for budgettering og projektstyring«.

Læs også: Aarhus Letbane mangler fire godkendelser af næste strækning – ingen ansøgninger er afleveret

Hvis staten allerede nu trækker sig ud af anlægget af Hovedstadens Letbane, slipper Folketinget denne gang for at forholde sig til eventuelle fordyrelser og ikke mindst for at bevilge ekstra midler for at trække sig ud senere i processen, som det var tilfældet med Aarhus Letbane.

»Vi ønsker den model, man landede på under byggeriet af Aarhus Letbane, da projektet løb en smule løbsk. Vi er ikke indstillet på at stå model til den ene fordyrelse efter den anden i København,« siger Dansk Folkepartis Kim Christiansen.

Hovedstadens Letbane forventes færdigbygget i 2024.

Citat:
"Belært af problemerne med Aarhus Letbane skal staten denne gang ikke indlade sig på at bygge en letbane. Sådan lyder meldingen fra transportordførerne for både Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Konservative, efter at forligskredsen bag beslutningen om hovedstadens letbane ved et møde torsdag blev præsenteret for revisorernes gennemgang af økonomien i projektet."

Helt enig. Da sporvognen til 6,2 milliarder hverken i transporttid, frekvens eller komfort bidrager med nogen væsentlig forbedring for passagerne, er der ikke tale om en transportprojekt, men om et ideologisk præstigeprojekt for kommunerne. Projektet har negativ samfundsøkonomi.

Det skal staten overlade til det kommunale selvstyre, hvordan de lokalt vil prioritere borgernes penge.


Projektet står i skarp kontrast til Storebæltsforbindelsen (som dog er selvfinansieret) og motorvejsnettet, som har stor national betydning eller metroen i København som er et transportprojekt der markant forbedrer rejsetiden for brugerne af den kollektive trafik til gavn for samfundsøkonomien.


Regeringen skal naturligvis ikke forhindre kommunerne i at bygge sporvogne hvis kommunerne vil det, men regeringen skal heller ikke deltage i dette pengespild.

  • 17
  • 15

Hvor ved Bent fra at der ikke er nogen rejsetidsgevist ?

Udredningen for letbanen har dette at sige :

"Tidsgevinsterne ved at etablere letbanen i stedet for den eksisterende busdrift
kan være undervurderet, da OTM ikke opererer med forsinkelser for busdriften
som følge af trængsel. I OTM er rejsetiden med bus lig med køreplanstiden,
hvilket ikke altid er tilfældet. Derved undervurderes tidsgevinsten ved letbanen,
der fortrinsvis kører i eget tracé og derved ikke påvirkes af trængslen på
tilsvarende vis som busdriften."

Jeg kan af egen erfaring bekræfte at en tur langs ring 3 med busser kan tage meget lang tid i myldretiden.

Letbanen vil her give en klar forbedring.

Desuden bliver overgang til s-bane blive bedre f.eks på Herlev station .

mvh Jens

  • 18
  • 8

Godt hvis staten trækker sig og benytter en del af pengene i Frederiksund/Vinge til en S-togs station. Her vil de gøre mere gavn

Elektrisk trambus løser alle transportopgaverne til UG. Selv den berømte skinnefaktor står for fald.:
http://www.steerdaviesgleave.com/casestudi...

Trambus koster skaleret til Ring 3 450 mio. DKK inkl. ladestationer. Dette er skaleret fra Nantes udbuddet. Det kan også skaleres fra Wien udbuddet at alene de flerleddede trambusser kan fås for ca. 200 mio DKK for de i alt 27 vogntog der er behov for. Hertil kommer letbanen med stationer - nu uden skinner. I alt ca. 1,5 Mia. DKK alt efter ambitionerne

  • 7
  • 18

Letbanen vil her give en klar forbedring.

Vi må i regnskabet heller ikke glemme, at der med dagens køreplaner er store udsving i rejsehastighederne. Linie 300S, der transporterer ca. 80% af passagerne på strækningen, kører i myldretiderne helt ned til ca. 21-22 km/t, mens den i de yderste timer af køreplansdøgnet kan komme op på ca. 29 km/t. Linie 30E, der transporterer de resterende 20% af passagerer, kører i myldretiden med hastigheder ned til ca. 29 km/t, mens den uden for myldretiden kan komme op på ca. 34 km/t.

Letbanen forventes at køre med ca. 28-30 km/t, og det må forventes at holde, uanset om det er myldretid eller ej.

Samtidig vil mange opleve en højere frekvens, idet letbanen er planlagt til at køre 12 gange i timen. Kan man kun benytte 300S, vil det være en lille stigning i antallet af afgange fra 10 til 12. Benytter man kun 30E, fordi man kører en længere tur, så fordobles antallet af afgange fra seks til 12 i timen. Benytter man begge linier, vil man opleve et fald i antallet af afgange fra 18 til 12 - såfremt man kører mellem Lyngby (station) og Glostrup (station).

Og skal jeg følge mine egne erfaringer med komforten i bus og letbane, så foretrækker jeg nu letbanen.

  • 12
  • 3

Lasse - det er æbler og pærer og subjektive erfaringer, som du bringer frem.

Det er uinteressant, hvad linie 300S og 30 E gør i myldretiderne, for de skal da have deres egen letbane med samme trafikprioritering og stationer som LRT. Da de vil være flerleddede elektriske trambus - eller "tram sur pneus" kræver de i sig selv en letbane, for at kunne køre med de lange køretøjslængder på vejene.

Med "gummihjul" vil de kunne køre hurtigere end letbanen, være langt mere stille og give en komfortabel rejse, hvilket selv enkeltleddede diesel BRT busser også kan jf. mit ovenfor anførte link.

Frekvensen vil være den samme som for LRT - blot endnu kortere rejsetid.

Jeg er ikke klar over, hvorfra du har din egen erfaring med sammenligning mellem en egentlig trambus i egen letbane og LRT. At sammenligne bus med LRT er at sammenligne ovenfor anførte æbler og pærer.

  • 3
  • 10

Jeg kan af egen erfaring bekræfte at en tur langs ring 3 med busser kan tage meget lang tid i myldretiden.
Letbanen vil her give en klar forbedring.

@ Jens Frederik Nyborg

Nej, det vil den ikke ifølge VVM-rapporten.

Rejsetidsgevinsten ligger udelukkende i, at lyskurver tilpasses letbanen. Det kunne man også gøre til busserne, hvilket ses overalt i København centrum (lyssignaler med S og hvide pile).

Letbanen vil ganske rigtigt være minimalt hurtigere i accelerationen end eksisterende busser. Men letbanen er markant langsommere i kurver og ved Glostrup får den et kringlet og meget tidskrævende bane.

Letbanen vil maximalt være 1 minut hurtigere end eksisterende busser, og her ses der bort fra letbanen er ny teknologi og busserne er gamle. OG det ene minut opnåes fra Lyngby til Ishøj, hvor eksisterende S-tog i øvrigt kører strækningen cirka 20 minutter hurtigere via København H end den nye letbane.

  • 4
  • 9

Tidligere indlæg i tidligere tråde har rejst tvivl om forholdene ved Lyngby St.
Er det afklaret?

  • 0
  • 0

Vi bliver ved med at møde sammenligningen mellem S-tog og Letbane på strækningen hele vejen fra Lyngby til Ishøj. Og ja, S-toget er langt hurtigere. Det er da ikke særlig mærkeligt. Der er færre stationer (dvs. længere at gå) og for at få den tidsgevinst som nævnes forudsættes formentlig brug af tog der springer nogle af stationerne over.

Så ja: Skal du fra Lyngby til Ishøj, så tag S-toget. Længere er den ikke.

Men hvor mange skal det??? Letbanen har forbindelse til en række S-togs stationer (Lyngby, Buddinge, Herlev, Glostrup, Vallensbæk og Ishøj) og ja, forbindelsen i Glostrup virker desværre kompliceret og tidskrævende.

Selv med de nye planer om en Ring-Syd forbindelse Roskilde - Glostrup - Lufthavnen via Ny Ellebjerg kan man nok ikke få Banedanmark til at hoste op med penge til at flytte Glostrup station nærmere til Ringvejen på samme måde som det ser ud til at ske ved Herlev. Det er kedeligt.

  • 10
  • 1

@Marcel

Jeg mener at linjeføringen bliver ind ad Klampenborgvej, over Hovedgaden, derefter skråt til venstre via pladsen foran Rådhuset, til højre ind til en station i den vestlige ende af Stationspladsen (udfor Netto og Cykelhandleren). Cykelhandelen nedlægges og banen svinger ind under Omfartsvejen og S-banen i sit eget "hul" ved siden af vejen.

Der er ikke meget plads og der skal spunses (eller mere) foran den etageejendom som ligger lige efter S-banen.

Ingen har vist turdet binde an med at bygge en helt ny bro til Omfartsvej såvel som S-bane. Hverken økonomisk eller logistisk.

  • 1
  • 0

De blå politikere ville være helt anderledes positive, hvis der var tale om en lokal motorgade el. motortrafikvej. Så ville de gerne have støttet projekter, men nu er der tale om kollektiv trafik, og så er viljen ikke til at få øje på.
Vel står Venstres Kr. Bil Lorentzen ved aftalen, men det er tydeligt, at det ikke er med det gode. Og nok er det et regionalt-kommunalt projekt, men det er både Nordhavnsvejen og den kommende havnetunnel også, og har træder staten da til - so oder so.

  • 7
  • 5

De blå politikere ville være helt anderledes positive, hvis der var tale om en lokal motorgade el. motortrafikvej. Så ville de gerne have støttet projekter, men nu er der tale om kollektiv trafik, og så er viljen ikke til at få øje på.

Noget med økonomisk ansvarlighed?

Samfundsøkonomien i alle letbaneprojekter er negativ men positiv vedrørende alle gennemførte motorvejsprojekter.

Kan man virkelig kritisere økonomisk ansvarlighed? Åbenbart i Danmark.

  • 5
  • 9

Staten skal ud ellers risikerer vi bare at letbanen bliver udflyttet til en fjern provinsby. Letbanen bliver et kæmpe plus for omegnskommunerne, den har intet at gøre med køben havn eller staten.

  • 6
  • 5

Tænk hvor meget vi kunne få til fælles bedste hvis alle disse 6,2 milliarden i stedet blev brugt på asfalt og særlige busbaner til S-busserne så disse ikke blev forsinkede i myldretiden.

Nu bindes 6,2 milliarden i et fastlåst uflexibelt skinnesystem hvor ALT går i stå hvis bare eet tog får en stop-fejl. Tog kan jo ikke styre og overhale.

  • 10
  • 9

Skinnet er bare bedre end asfalt, både økonomisk og komfort, desuden skal der aldrig laves om på linieføringen da den ligger på ring 3 der nok heller ikke bliver flyttet. Så dit argument er tåbeligt.

  • 6
  • 7

Det er vel fingerplanens skyld at afstandene er så store på vestegnen at en ny type skinnekøretøj (svømmehud) er nødvendig.
Hvis man nu i stedet anlagde en ring 5 kunne man lede al gennemgående trafik uden om København, og så var det nuværende vejsystem måske tilstrækkeligt.

  • 4
  • 4

Ring 3 er primært personer der skal til og fra virksomheder, stationer, hospitaler samt motorveje. Så,tvivler på at ring 5 vil betyde en skid, måske ville det aflaste m3.

  • 4
  • 1

Tog kan jo ikke styre og overhale.

Hvilket i en nøddeskal netop er deres force: der kan planlægges efter dem for ingen desperat politiker flytter busstoppestedet rundt om kommunegrænsen for at spare lidt håndører.

  • 5
  • 3

Samfundsøkonomien i alle letbaneprojekter er negativ men positiv vedrørende alle gennemførte motorvejsprojekter.

Det er en gang politisk vrøvl, Bent. Blot fordi du ikke kan lide letbaner, behøver du ikke udgyde usandheder her på siderne.

De borgerlige har set sig grundigt sure på kollektiv trafik så snart det ikke er regionale busruter som skummer fløden og er stærkt subsidieret.
H C Schmidt skrev følgende svar til x-Cowi ingeniør Torben Pedersens forsøg på i samarbejde med Villum Christensen (ham med sine egne naturlove i Slagelse?) at hindre vedtagelsen af anlægsloven:
http://www.ft.dk/samling/20151/lovforslag/...
Bemærk side to hvor det nævnes, at en stor del af de samfundsøkonomiske omkostninger (fra nedsat hastighed) er tilbageført idet de ikke anses som nødvendige. Det påvirker den interne rente som jeg skal hilse at sige bliver pænt positiv.
Torben Pedersens brev er tilgængelig her - blandt mange andre vrøvlehoveder, herunder også debattører på ing.
http://www.ft.dk/samling/20151/lovforslag/...

Der er rigeligt for en vaks journalist med passende tæft at bore i.

Steffen McGhie måske?

Man kunne fx starte med at spørge nuværende trafikminister Ole Birk hvorfor han anvender forældede tal i følgende skrivelse - det er jo mod bedre vidende, skønt han forsøger at dække sig ind i formuleringer.

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/...

  • 4
  • 4

Nils Peter,

Det er uinteressant, hvad linie 300S og 30 E gør i myldretiderne, for de skal da have deres egen letbane med samme trafikprioritering og stationer som LRT.

Hvis man ikke er interesseret i en sammenligning af situationen før og efter, hvad skulle man så være interesseret i? Så længe letbanen stadig er planen, giver det ingen mening at sammenligne med en pt. uaktuel busbane.

Det kan også skaleres fra Wien udbuddet at alene de flerleddede trambusser kan fås for ca. 200 mio DKK for de i alt 27 vogntog der er behov for.

Det er vist gået min næse forbi, at Wien har købt dobbeltledbusser. Har du et link? Med mindre det er Linz' nye trolleybusser, du tænker på?

Bent,

... fra Lyngby til Ishøj, hvor eksisterende S-tog i øvrigt kører strækningen cirka 20 minutter hurtigere via København H end den nye letbane.

Køretiderne fra Lyngby og til de fjerneste S-togsstationer, som letbanen kommer til at betjene:

Lyngby-Ishøj: S-tog 39 min. (aften og weekend 49/59 min.) / letbane 47-49 min.  
Lyngby-Vallensbæk: S-tog 43 min. (aften og weekend 47/57 min.) / letbane 42-43 min.  
Lyngby-Glostrup: S-tog 41 min. / letbane 31-32 min.
  • 4
  • 1

Vi bliver ved med at møde sammenligningen mellem S-tog og Letbane på strækningen hele vejen fra Lyngby til Ishøj. Og ja, S-toget er langt hurtigere. Det er da ikke særlig mærkeligt. Der er færre stationer (dvs. længere at gå) og for at få den tidsgevinst som nævnes forudsættes formentlig brug af tog der springer nogle af stationerne over

@ Erik Lilholdt

Det er lige netop problemet.

S-togene kører i “fingrene” ud fra København for at fastholde god kollektiv trafikbetjening og bebyggelsen i fingre, med grønne områder imellem (kaldet svømmehuden). Med sine 29 stationer og 27 kilometer smadrer letbanen den ide.

Stoppestederne ligger med nogenlunde 900 meters mellemrum hele vejen, men så mange stop jævnt fordelt giver kun mening hvis der bebygges hele vejen langs linien.

Det efterlader os med to valg:
1) Forevigt at måtte pumpe penge i en letbane hvis potentiale vi ikke kan udnytte af miljøhensyn, ganske som VVM-rapporten beskriver
2) Bebygge imellem fingrene, og for evigt gøre svømmehuden øst for letbanen til parker i stedet for natur. Denne løsning vil også trække bebyggelse væk fra fingrene og dermed væk fra der hvor de kollektive trafikløsninger er bedst og økonomisk bedst kan svare sig

Af miljøhensyn bør S-togs-fingrene prioriteres og svømmehuden imellem, nedprioriteres. Letbanen gør det stik modsatte, fordi det økonomisk er i omegnskommunernes interesse.

Nej, sådan en løsning skal staten ikke støtte. Det er jo at kanibalisere fingerplanen, hvilket muligvis kan være i omegnskommunernes interesse, men ikke landets.

  • 2
  • 8

Helt enig. Da sporvognen til 6,2 milliarder hverken i transporttid, frekvens eller komfort bidrager med nogen væsentlig forbedring for passagerne, er der ikke tale om en transportprojekt, men om et ideologisk præstigeprojekt for kommunerne. Projektet har negativ samfundsøkonomi.


Kun en person, der ikke til daglig pendler i bus, og ikke har prøvet en moderne letbane, kan sige noget så åbenlyst forkert. Komfort er netop den store fordel ved skinnebåren- frem for gummihjulstransport, og kommer til at sikre banen flere kunder end busserne kunne drømme om.

Komfort betyder også meget for den oplevede transporttid.

Med "gummihjul" vil de kunne køre hurtigere end letbanen, være langt mere stille og give en komfortabel rejse, hvilket selv enkeltleddede diesel BRT busser også kan jf. mit ovenfor anførte link.


Jeg pendler med 150S hver dag, hovedsagligt i egen bane. Komfortniveauet kan slet ikke sammenlignes med en letbanes.

Hvornår har du sidst måttet pendle med en bus, eller kørt i en moderne letbane?

  • 7
  • 1

Samlet rejsetid med letbane 56 min.

Samlet rejsetid med linje 300S 53 min fra Ishøj til Lyngby.

Så nej en letbane giver ikke hurtigere rejsetid i forhold til en løsning hvor man vælger BRT. Jens har dog ret i at linje 300S i myldretiden nu ofte er mellem 10 og 15 min forsinket. Men valgte man en BRT løsning i stil med den der findes på Tagensvej ville man formodelig kunne skære rejsetiden yderligere ned, alternativ gennemfører turen på de angivet 53 min uden forsinkelse.

En anden fordel ved bus er fleksibiliteten. Hvis en sporvogn går i stykker stopper trafikken på sammen måde som den gør med alt anden skinne trafik. En bus vil kunne kører uden om!
Ligeledes er afskrivningerne på en bus ca. 8-10 år, altså under det halve af en sporvogn. Så med en busløsning vil man altså hurtigere kunne få implementeret nyeste løsning - eks. førerløse busser når de engang kommer.

  • 2
  • 7

Samlet rejsetid med letbane 56 min.

Samlet rejsetid med linje 300S 53 min fra Ishøj til Lyngby.

Letbanen vil være 56-59 minutter om at køre fra Lundtofte til Ishøj. Fra Lyngby vil turen tage ca 47-49 minutter.

Linie 300S kører i dagtimerne turen på 57 minutter, når det går hurtigt, mens det i eftermiddagstimerne tager 60-64 minutter. Fra Lundtofte ligger turene langt det meste af dagen på 70 til 79 minutter.

  • 7
  • 0

Hvis man ikke er interesseret i en sammenligning af situationen før og efter, hvad skulle man så være interesseret i? Så længe letbanen stadig er planen, giver det ingen mening at sammenligne med en pt. uaktuel busbane.


@ Lasse - situationen før og efter er naturligvis relevant for alle investeringer - for det skulle gerne være en ændring i et eller andet, at man investerer. Det er imidlertid ligeså relevant at analysere alternativerne ved en sådan investering - og det er ikke gjort i "nyere" tid.

LRT blev sammenlignet med diesel ledbus BRT. Sidstnævnte kom bedst ud i analyserne, men LRT ville med elektrisk traktion og forventet bedre miljøforhold have større kapacitet og tiltrækning, idet man refererede til den stærkt diskuterede "skinneeffekt", som i senere litteratur efterhånden er ved at blive udskiftet med begrebet "systemeffekt". Endelig fandt man ud fra plangrundlaget (Fingerplanen), at den for samfundet "nødvendige" udbygning langs traceet kun kunne lade sig gøre, hvis man kunne få indført "stationsnærhedsprincippet", hvilket ikke var tilfældet fra starten. Den "nødvendige" udbygning er forudsat at være en stor del af økonomien bag banen.

Idag er situationen efter snart 8 år helt andeledes og det er nødvendigt at tage en "timeout" og se på behov og muligheder inden for forlig og love. Intet steds er det givet, at letbanen skal have skinner - den kan ligeså vel have "trams sur pneus" eller derivater heraf i form af "trambus" - flerleddede lange vogntog, som kræver sin letbane med stationer osv. Trambus vil således også være fikseret i en investering i en letbane med stationer og stationsnærhedsprincippet kan fortsat gælde - muligvis efter en mindre opgradering af den i 2013 vedtagne nye lov, som også gjorde letbaner til baner med stationsnærhed. Det er en politisk detalje at få det på plads.

Generelt finder jeg, at det er en stor fejltagelse, at letbaneselskabet gennemførte et udbud fikseret på en skinneløsning. Der burde være udført et funktionsudbud med klart definerede funktioner. I det hele taget burde det gøres om som funktionsudbud af anlæg og drift i minimum 5 år og med garantier. Så får vi den ærlige pris for løsningen.

Endelig vil jeg give dig ret - det er ikke trambus til Wien - den er til Linz. Det er en hybrid trolley med batteri. I Lyngby ville den kunne passere Lyngby uden ledninger og på batteridrift indtil den når op på siden af Helsingørmotorvejen, hvor den igen vil få luftledninger - hvis det vel at mærke er den løsning, som vinder.

Nantes og Geneve er begge igang med at få nye trambus linier, som også er etableret på basis af trolley bus teknologien - her dog med flash charge ved en række stoppesteder og dermed ingen luftledninger. Teknologien for trambus er efterhånden gammel og storleverandøren til disse køretøjer er Vosloh Kiepe - det gælder til Hess (Nantes/Geneve og rigtig mange trolleytrams), Van Hool (Linz (hybrid trolley med batteri), mange trolleybusser samt vogntog med onboard brændstof drevet generator eks MalmöExpressen)

Ingen af ovenstående løsninger kunne refereres til som kommercielt tilgængelige i 2010, da det blev besluttet at gennemføre LRT istedet for BRT. Det er de nu og derfor skal vi have en kort timeout, som meget sandsynligt vil ende med, at vi får en trambus løsning allerede i 2020 idet meget af letbaneprojekteringen kan benyttes og uden massive miljøpåvirkende omlægninger

Med alle de ovenstående

  • 1
  • 5

Jeg pendler med 150S hver dag, hovedsagligt i egen bane. Komfortniveauet kan slet ikke sammenlignes med en letbanes.

Fordi det ikke er en "letbane på gummihjul" - det er en BUS og ikke en trambus i en letbane. Det er ikke engang en BRT løsning - bortset måske fra Nørre Alle.

Jeg vil engang til henvise til den eneste undersøgelse, hvor samme publikum har haft chancen til at prøve lokal LRT og BRT - Nantes. Publikum fandt BRT mere komfortabel end LRT!

http://www.steerdaviesgleave.com/casestudi...

Nantes er iøvrigt den moderne LRT's fødeby siden 1985 og her ser man positivt videre på trambus.

  • 0
  • 5

Nu er jeg en af dem der kommer til at bo ved letbanen og jeg er da lykkelig for at der er valgt skinnner, da en del af sporene kommer til at ligge ved siden af ring 3. Da skinnerne er med græs imellem bliver de væsentligt mindre i øjenfaldene end en 8m bred asfalt stribe, Det er der nemlig rigeligt af på ring 3. M5 kunne med fordel også laves som letbane og derved binde Hillerød, Frederikssund, Ølstykke , Roskilde og Køge sammen, lige som den ikke særligt behagelige bus 600s gør i dag.

  • 7
  • 2

Var oprindeligt planlagt til, at man også skulle kunne komme på "tværs", men det blev der aldrig rigtigt penge til.
At snakke om grønne områder og svømmehud- er tåbeligt, især når man så plæderere for mere motorvej.

  • 6
  • 0

Fordi det ikke er en "letbane på gummihjul" - det er en BUS og ikke en trambus i en letbane. Det er ikke engang en BRT løsning - bortset måske fra Nørre Alle.


Sætningen "en trambus i en letbane" giver ingen mening. Hvad mener du?

Fra Rigshospitalet til Universitetsparken kører 150S som en BRT i eget tracé, det er komfortniveauet på den del af turen jeg sammenligner med.

Mht. til den case study kan jeg ikke umiddelbart se, hvordan man får lov til at læse den? Når man kun kan se konklusionerne, men ikke hvordan de er nået frem til dem, eller hvor mange mennesker der har deltaget, synes jeg altså ikke den er meget værd i en debat.
Det betyder også noget, hvem der har bestilt den. Det kan jeg heller ikke umiddelbart se.

Som du selv nævner, har Nantes dog verdens ældste moderne letbane, bygget i 80'erne. Det er altså muligt at de ikke har bygget helt efter de samme standarder, vi bruger i dag.

Selv sammenligner jeg med banerne i Strasbourg, Montpellier og Bordeaux. De er alle langt mere behagelige end 150S, selv når den er i eget tracé. Du undgår bare ikke bump, hårde opbremsninger og relativt(for en stående) voldsomme accelerationer med en bus.

  • 4
  • 1

Sætningen "en trambus i en letbane" giver ingen mening. Hvad mener du

Intet steds i forarbejder, love endsige vedtægter er det fastslået, at en letbane betjener sig af spor.

Første eksempel på sporløse letbaner finder man flere steder i verden i form af "tram sur pneus" - altså letbanevogne på gummihjul. Letbanevogne på gummihjul er svær at definere andet end de er flerleddede og kører i deres letbane. Sådanne vogntog kaldes også "trambus" pga. gummihjulene.

De lange vogntog kræver deres "letbane" - bortset fra, hvor de er nødt til at blande sig med anden trafik - på linie med sporbunden letbane i rillespor. I disse områder sker kørslen langsommere end i selve letbanen.

I "letbanen" afhænger komforten i høj grad af udførelsen og ambitionen ifm samme. Hertil kommer køretøjets udformning og traktion. Da trambus er elektrisk drevet får man samme karakteristik som sporbaseret LRT, hvilket ikke engang var tilfældet i Nantes, idet sammenligningen der var LRT med enkeltleddet diesel BRT - en løsning som er fravalgt i Ring 3.

En 150S diesel bus er langt fra så komfortabel og selve +WAY traceet kunne også være bedre visse steder. Den kan ikke benyttes som reference.

Nu er komforten ikke det eneste saliggørende. Regularitet, færrest mulige omskift - helst one stop mv. er mere væsentlige og skal tænkes ind i den endelige løsning.

Kort og godt - så er trambus løsningerne idag på banen som kommercielle løsningsmuligheder og med fuld kapacitet pr. vogntog til Ring 3's behov på ca. 14 mio. passagerer om året. Kan sammenholdes med 5C mere end 20 mio. passagerer om året i en ledbus.

  • 1
  • 4

Intet steds i forarbejder, love endsige vedtægter er det fastslået, at en letbane betjener sig af spor.

Første eksempel på sporløse letbaner finder man flere steder i verden i form af "tram sur pneus" - altså letbanevogne på gummihjul. Letbanevogne på gummihjul er svær at definere andet end de er flerleddede og kører i deres letbane. Sådanne vogntog kaldes også "trambus" pga. gummihjulene.

De lange vogntog kræver deres "letbane" - bortset fra, hvor de er nødt til at blande sig med anden trafik - på linie med sporbunden letbane i rillespor. I disse områder sker kørslen langsommere end i selve letbanen.


Nu taler vi om det danske ord "letbane", og det kan jeg ikke finde brugt om andet end en form for skinnebåren transport. https://da.glosbe.com/da/da/Letbane

Da trambus er elektrisk drevet får man samme karakteristik som sporbaseret LRT,


Du vil altid have mulighed for hårdere accelerationer/opbremsning med gummihjul på asfalt, end stålhjul på stålskinner. Ligesom rullemodstanden altid vil være højere. Da operatørerne har en interesse i at køre deres rute så hurtigt som muligt, slipper vi næppe for at den mulighed bliver udnyttet.

En 150S diesel bus er langt fra så komfortabel og selve +WAY traceet kunne også være bedre visse steder. Den kan ikke benyttes som reference.


Hvad er den store forskel på en typisk moderne dieselbus i eget tracé og en BRT-bus? Jeg kan desuden ikke se, hvordan man kunne forbedre den nuværende +WAY væsentligt. Den går stort set lige ud, og er helt adskilt fra den øvrige trafik.

Nu er komforten ikke det eneste saliggørende. Regularitet, færrest mulige omskift - helst one stop mv. er mere væsentlige og skal tænkes ind i den endelige løsning.


Ikke det eneste, nej. Men absolut noget af det vigtigste, for dem der bruger systemet. Men er der da noget data, der understøtter, at busser skulle give færre omskift? Regulariteten vil nok altid være lidt værre for sporbåren transport, da et nedbrud kan stoppe al bevægelse på linjen, men sker det ofte nok til at være en væsentlig faktor?

Kort og godt - så er trambus løsningerne idag på banen som kommercielle løsningsmuligheder og med fuld kapacitet pr. vogntog til Ring 3's behov på ca. 14 mio. passagerer om året. Kan sammenholdes med 5C mere end 20 mio. passagerer om året i en ledbus.


Du kunne ikke betale mig nok til, at få mig til at pendle med 5C. Mage til overfyldt, uregelmæssigt, ubehageligt offentligt transportmiddel har jeg sjældent oplevet. Den bus har slet ikke kapacitet nok til ruten i myldretiden.

  • 3
  • 0

Præsis, så hvis jyder og staten venligst vil blande sig uden om så skaber vi storkøbenhavnere et nyt og lækkert transportsystem der kan transportere befolkningen i Storkøbenhavn rundt.

  • 4
  • 1

Fuldstændig, staten har været lige ved at standse projektet.

Staten kan vel kun "blande sig uden om" ved at "blande sig uden om".

Jeg tror ikke at staten vil standse projektet, hvis staten ingen andel har i projektet.

Men mig bekendt er aftalen lige nu, at staten skal betale 40% af alle de udgifter omegnskommunerne kan finde på til Letbanen (= kontrakt + kontraktoverskridelser/projektfordyrelser).

Hvis staten skal "blande sig uden om" så skal staten vel heller ikke betale en krone.
Mener du virkelig dét (spørger jeg igen)?
Eller vil du bare have statens penge uden staten har noget at skulle have sagt?

  • 1
  • 1

Sidst jeg så tal ,vejede sporvognen det dobbelte af bussen per passager(farvel rullemodstandsfordel) og kostede 4.5 gange så meget.
De er skøre de københavnere

Hmmmneææh!
En 24 meter bus vejer ca et ton pr meter og den i Malmø har man erfaringer med kun tager ca 90 inden kunderne finder alternativer (iflg trafikplanlæggerne i Malmø, hvorfor de i deres materiale også sætter kapaciteten til 90 - se Malmø stads hjemmeside). Sporvogne fra Bombardier i Berlin er ca 30 m for de små og de vejer så vidt jeg kan se 37 ton.
De tager frit fra hukommelsen 60 siddende og 130 stående med 4 pass pr kvm, altså mere plads end hvad gives pr passager i bussen. Det er nok en af grundene til at Malmø lige ud skrev at der skal to 24 m busser til at erstatte en 24 m letbanevogn. Berlin stadverkehr regner med ca 160-180 spidslast. Så er vægtforholdet jo ikke meget forskelligt.
De er bare så skøre, de kunder!

  • 4
  • 1

[/quote]
Sidst jeg så tal ,vejede sporvognen det dobbelte af bussen per passager(farvel rullemodstandsfordel) og kostede 4.5 gange så meget.
De er skøre de københavnere
[/quote]

Van Hool Exqui.City 24 (Malmö, Metz m.fl.) har en egenvægt på ca. 24.800 kg og byder plads til 140-150 passagerer ved 4 pax/m2. Det giver per passager en vægt på 165-179 kg.

Stadler Variobahn Aarhus vejer 41.900 kg og byder 216 passagerer plads. Det giver en vægt per passager på 194 kg. I den lidt tungere ende finder vi Siemens Avenio München med en vægt på 47.000 kg og ligeledes 216 passagerer, det giver 218 kg per passager. Det giver, så vidt jeg kan regne ud, en ekstra vægt for letbanepassagerne på 8-32 %.

  • 3
  • 0

@Lasse - du får en thumbs up for god konkret info.

@Jens - du får en ned - for tendensiøse data. MalmöExpressen har ifølge Malmö stad en "komfortkapacitet" på 90, hvilket ikke er ensbetydende med 4 pax/m2, som du I øvrigt sammenligner LRT med.

MalmöExpressen ligger ganske rigtigt på 140 - 150 PAX, som Lasse skriver. Malmö stad er så tilfreds med ME, at de nu gennemfører yderligere 3 linier og iøvrigt elektrificerer den første linie 5.

Til anden kommentar ovenfor: Ja 5 C er absolut ikke rar at køre I, når vi ligger I Nørrebro området - for den er stopfuld - men her har man også valgt, at en 18,75 m ledbus I kortere stræk skal kunne håndtere 149 PAX. Det siger sig selv, at der ikke er 4 pax/m2, men det betyder nok mindre for de relativt korte afstande, hvor den fulde kapacitet er benyttet.

Vedr. komforten I +WAY på Nørre Alle, så er der flere ting, som vil kunne gøre denne bedre. Det er f.eks. ikke særlig hensigtsmæssigt at have sideforlagte afløbsbrønde, for de giver en konstant vuggende køretur. Det vil være betydeligt mere hensigtsmæssigt at lægge disse midt I den enkelte vognbane - men det er dyrere. man får hvad man betaler for - men en LRT I Ring 3 er at skyde langt over målet!

Trambus er den eneste rigtige løsning, som vil give økonomi til at Nordsjælland ikke skal skære ned på kollektiv trafik og/eller at flere ruter kan etableres - som I Malmö - og komforten er I top.

  • 0
  • 4

@Lasse - du får en thumbs up for god konkret info.

Tak, tak!

Med hensyn til passagertætheden i Malmöexpressen, er det korrekt, at man hinsidan kun regner med 90 passagerer per bus af komfortmæssige hensyn. Jeg anslår, at det svarer til ca. 1,75 pax/m2.

I linie 5C ligger man formentlig på omkring 6 pax/m2, hvis der er 147 pax ombord.

Fra faglitteraturen har jeg fundet følgende:

  • 5 per square meter - an uncomfortable near crush load for North Americans with frequent body contact and inconvenience with packages and brief cases; moving to and from doorways extremely difficult.
  • 3.3 per square meter - a reasonable service load with occasional body contact: moving to and from doorways requires some effort
  • 2.5 per square meter - a comfortable level without body contact: reasonably easy circulation, similar space allocation as seated passengers.
    Rail Transit Capacity - Tom Parkinson, Ian Fisher

4 pax/m2 ligger altså et sted mellem "resonable" og "uncomfortable", men er åbenbart mere eller mindre branchestandard til mål for antallet af passagerer.

Malmöexpressen bliver ganske rigtig udvidet, og letbanen er pt. lagt på is, da man ikke fik del i pengene fra Sverigesforhandlingerne om udbygningen/opgraderingen af den kollektive trafik de næste år. Det er dog ikke mit indtryk, at ønsket om en letbane er begravet. Og så må man have for øje, at Malmöexpressen ikke er en stor, forkromet busvej, hvor alt bare kører som smurt. Fra de informationer/videoer, jeg har set, er der ikke tale om nyanlagte busbaner, hvorfor turen bliver derefter. Samtidig ser jeg nogle steder, hvor der kan være risiko for, at bussen sidder fast i/forsinkes af biltrafikken. Den har ganske givet givet korridoren et tiltrængt løft i kvalitet og kapacitet, det er dog stadig en vældig pragmatisk løsning, der ikke kommer helt op at ringe.

  • 2
  • 0

MAN 18,4 mter ledbussen kan transportere 140 pax lovligt ved 28 tons total vægt dvs ca 16 tons egenvægt
Den Berlinske 30 meter sporvogn siges at veje 37 tons ? og kan flytte 180 passagerer der vejer omkring 15 tons dvs 52 tons ialt.
Priser har vi ingen af ,men 16 tons bus er væsentlig billigere end 37 tons futtog

  • 0
  • 4

Hvis man skal sammenligne, skal det så ikke ske på et sammenligneligt grundlag?

Bombardier Flexity Berlin tager 180 passagerer (64 sæder + 116 stående ved 4 pax/m2). Eftersom en 24 m bus tager 140-150 passagerer ved 4 pax/m2, så gør en 18 m bus det i hvert fald ikke. For mig lyder det mere som 5-6 pax/m2, alt efter indretning. Et mere passende tal for bussen vil være omkring de 110-120. Omvendt kan vi forringe sporvognspassagerernes komfort og byde i alt 209 passagerer velkommen ombord ved 5 pax/m2 - eller endog 238 ved 6 pax/m2.

MAN ledbusser har jeg ikke lige kunnet se en tomvægt eller egenvægt på, kun maksimalvægten på de 28.000 kg. Van Hool ExquiCity 18 vejer dog 18.100 kg i tomvægt, og har en egenvægt på 20.000 kg. Egenvægten må være et bedre sted at starte på, end tomvægten, da bussen ellers ikke kan køre nogen steder.

Så regnskabet må se således ud:
- Flexity Swift - 206 kg v. 180 pax - 177 kg v. 209 pax.
- Lion's City ledbus - 133-145 kg v. 110-120 pax - 114 kg v. 140 pax (beregnet på 16.000 kg tomvægt).

Det giver i så fald en mervægt på 42-55% fra bus til sporvogn.

Omvendt, vil man opnå en given kapacitet, så vil det være nødvendigt at have tre busser for hver to sporvogne.

En pris på MAN-bussen, har jeg ikke kunnet finde. Van Hools Exqui.City tænker jeg ligger i den dyre ende af busserne, disse bruges dog ofte til sammenligning med letbaner. Metz' 24 m diesel-hybridbusser (150 pax) kostede EUR 855.000/stk. i 2013. Jeg har set priser op til lige knapt EUR 1 mio.

Stadler oplyser, at Odenses 16 Variobahn (216 pax) har en samlet pris på EUR 45 mio., hvilket giver en stykpris på EUR 2,813 mio. I 2014 købte Den Haag Siemens Avenio til EUR 2,75 mio/stk. De er med 232 pax en anelse større end Variobahn.

Ønsker man samme kapacitet, så har man rundt regnet behov for tre Exqui.City 24 for hver to Variobahn. En letbanevogn har typisk en forventet levetid på 30 år, en bus typisk 10-12 år. Lad os her sige 15 år. Det giver to letbanevogne til EUR 5,5-5,63 mio. eller seks busser til EUR 5,13-6 mio. Med 18 m ledbusser har man behov for ca. to busser for hver letbanevogn - dvs. fire busser over letbanevognens forventede levetid, forudsat operatøren beholder bussen i 15 år.

  • 2
  • 0

Og så må man have for øje, at Malmöexpressen ikke er en stor, forkromet busvej, hvor alt bare kører som smurt

@Lasse - du får endnu en tommel op.

Vi er helt enige i ME's busvej - den er stort set manglende flere steder og har mere karakter af busveje ved stoppesteder/lýssignaler, så man kan "komme foran" over lyset og lande ved en "station". Der er dog også grænser for, hvad man kan få for 66 mio. SEK for 17 km. Se det ift. +WAY i Nørre Alle mv. eller budgettet for BRT bane i Ring 3.

ME løser imidlertid et stort trafikpres og så godt, så Malmö har valgt at elektrificere den - på trods af reduceret comfort fra den skrabede busvej, som intet har med en egentlig asfalteret letbane/+WAY at gøre.

Jeg er enig med dig i, at det ikke er noget som kommer til at ringe

  • 0
  • 3