Blå blok vil bygge Kattegat-broer uden tog: Bilisterne kan betale dem på 32 år
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Blå blok vil bygge Kattegat-broer uden tog: Bilisterne kan betale dem på 32 år

Linjeføringen, som den er tegnet i den fulde rapport, der omfatter både jernbaneforbindelse og motorvej. Illustration: Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen

Nye broer over Kattegat er pludselig kommet på dagsordenen igen. De tre regeringspartier og Dansk Folkeparti har bedt Vejdirektoratet om at foretage en mere nøjagtig beregning af, hvad en forbindelse med kun motorvej på en bro fra Røsnæs på Sjælland til Samsø og en anden bro videre fra Samsø til Hov i Jylland vil koste.

Det foreløbige overslag, som Vejdirektoratet har leveret til ministeriet, viser, at prisen løber op i 58 milliarder kroner. Heraf koster broerne 51 milliarder kroner, og motorvejene på land resten.

Pris med jernbane: 124 milliarder

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) satte direktoratet i gang med at regne, da en egentlig rapport om en Kattegatforbindelse med både jernbane og motorvej viste, at en sådan er over dobbelt så dyr. Den koster 124 milliarder kroner.

De to motorvejsbroer bliver henholdsvis 19 og 20 kilometer lange og er altså hver for sig længere end den kommende Femerntunnel, som med 17 km bliver verdens længste sænketunnel. Den kommer til at koste 52 milliarder kroner plus 10 milliarder kroner til at opgradere jernbanen til Rødby.

Læs også: Rapport: Nye beregninger gør Kattegatforbindelsen markant billigere

Hvis prisen på de 58 milliarder kroner holder, så kan bilisterne ifølge Vejdirektoratets beregning betale Kattegatforbindelsen tilbage på 32 år. 31.300 biler vil dagligt tage turen på de nye broer over Kattegat i åbningsåret, forudser Vejdirektoratet med hjælp fra den såkaldte Landstrafikmodel, som DTU har udarbejdet.

Forudsætningen for det regnestykke er, at prisen for at passere de to broer bliver på niveau med, hvad det i dag koster at passere Storebæltsbroen. Beregningerne er desuden gennemført, før regeringen og Dansk Folkeparti besluttede at nedsætte prisen for at køre over Storebæltsforbindelsen med 25 procent.

Mere end hver tredje bil vil forsvinde fra Storebælt

Ifølge de foreløbige beregninger vil Storebæltsforbindelsen miste 37 procent af sin biltrafik, hvis der kommer broer over Kattegat. Til gengæld betyder det ikke meget for antallet af togpassagerer, for ifølge beregningerne flytter danskerne ikke fra bil til tog eller omvendt på grund af de nye forbindelser.

»Det er en gammel drøm at binde Øst- og Vestdanmark tættere sammen med en fast forbindelse over Kattegat, men det har hidtil forekommet økonomisk urealistisk. Nu viser det sig, at økonomien ser ud til at hænge sammen, hvis man bygger en ren vejforbindelse, så det bør vi undersøge nærmere,« siger Ole Birk Olesen i den pressemeddelelse, som han har udsendt sammen med beregningerne fra Vejdirektoratet.

Han fik landsdækkende sendetid til at lancere ideen om de nye broer over Kattegat i DR's tv-avis onsdag aften. Der sagde han også:

»Realismen i en kombineret vej- og togbanebro er forholdsvis lille. Omvendt er realismen i en ren vejbro meget stor.«

Visualisering af den ene af Kattegatbroerne set fra Sjælland. Illustration: Gottlieb Paludan Architects

DF: Jernbanen har fået sit - vi skal i gang nu

Beregningerne er foretaget med udgangspunkt i, at de nye broer kan åbne i 2030. Det er dog udelukkende for eksemplets skyld, for ingen har vurderet, om det åbningstidspunkt er realistisk, men det mener Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen.

»Vi skal i gang nu,« siger han til Danmarks Radio og tilføjer, at jernbanen ville koste staten 42 milliarder kroner.

»Jeg har ikke lyst til at tage de penge fra andre infrastrukturprojekter. Og jeg mener ikke, at man kan sige, at togpassagererne bliver taberne i det her spil. Vi opgraderer jernbanen med mange milliarder i de her år. Men i forhold til en Kattegatforbindelse prioriterer vi altså bilisme,« lyder det fra DF-ordføreren.

Meldingen om regeringens begejstring for en Kattegatforbindelse er overraskende, fordi daværende transportminister Hans Chr. Schmidt (V) i 2015 lagde ideen i graven, da det kom frem, at prisen med jernbane dengang var 118 milliarder kroner, altså på samme niveau som de 124 milliarder kroner, den nye rapport viser.

Læs også: Kattegatbro til 118 milliarder kroner bliver lagt på hylden

Hidtil har ingen dog talt om udelukkende at bygge en motorvej, blandt andet fordi et flertal i Folketinget tidligere prioriterede togtrafik af hensyn til miljø og klima.

Radikale: Vi skal have togene med

Som det eneste oppositionsparti har de Radikale foreløbig meldt sig som fortalere for at bygge nye broer over Kattegat, men transportordfører Andreas Steenberg mener, at der også skal være plads til en jernbane.

Det lykkedes ikke at finde udtalelser fra Socialdemokratiet, mens der kun var gået få minutter, fra ministeren onsdag aften tonede frem på landets tv-skærme, til Enhedslisten udsendte en pressemeddelelse med overskriften: »Stop den mand!«.

»Ole Birk Olesen cementerer, at der skal satses ensidigt på biler og veje. Det på trods af, at flere biler og mere vej øger trængslen på vejnettet. Hertil kommer mere støj, flere ulykker, øget klima- og miljøbelastning,« skriver Enhedslisten og spørger:

»Og hvad synes samsingerne om at få en støjende motorvej ind i baghaven?«

Ole Birk Olesen og de blå ordførere har nu sat Vejdirektoratet i gang med, hvad ministeren kalder »en nærmere undersøgelse af potentialet for en ren vejforbindelse over Kattegat«. Den skal være klar til december og indeholde »et opdateret anlægsskøn« og en ny trafikprognose, som tager højde for, at taksterne på Storebæltsforbindelsen er sat ned.

Ingeniøren dykker naturligvis ned i overslag og rapporter i de kommende dage, og læsere er meget velkomne til i debatten at skrive iagttagelser og forslag til, hvad vi skal se nærmere på.

Vejdirektoratets såkaldte skønsmæssige vurdering af en motorvej over Kattegat by Ingenioeren on Scribd

Kattegat Rapport 2018 fra Vejdirektoratet og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen by Ingenioeren on Scribd

Transportministeriets faktaark om en fast forbindelse over Kattegat by Ingenioeren on Scribd

Tror desværre ikke på at Blå Blok seriøst mener det.
De har ikke underskrevet noget som helt som en Notar ville godkende.

  • 16
  • 11

Ressourceøkonomisk er det her en ren krigserklæring.

Blå blok er totalt uden respekt for alt, hvad der har med vore fundamentale livsbetingelser at gøre.

Alt, hvad der kommer her fra, og som pakkes ind i noget, der skulle ligne ansvarlighed i forhold til de mere basale menneskelige eksistensbetingelser, er FAKE NEWS.

Det hedder terror, pakket ind i news speak, selvnegerende succeskriterier.

https://www.google.dk/search?source=hp&ei=...

  • 22
  • 36

Blå blok kunne godt finde på at hastesætte det UDEN jernbanen.
Bare for at sikre privatbilisme, lastvognsgods og fly ikke får konkurence fra toget.

IMHO: Vil det være totalt galemandsværk ikke at tage jernbanen med !
Detsværre har Blå stue gentagne gange bevist at de bisidder den forudsætning.

  • 31
  • 22

Når der ikke er medregnet at taksterne for Storebæltsbroen bliver sat ned, kan man ikke skrive 32 år. For det er jo besluttet at sætte taksterne ned.

Og se hæfter jeg mig ved 'endog meget stor usikkerhed' på prisen.

  • 30
  • 4

En Kattegatsbro vil da fuldstændig fjerne det økonomiske grundlag for Storebæltsbroen? Så det man vinder på gyngerne, taber man på karusellerne.

  • 22
  • 21

Det bliver tydeligere og tydeligere at Transportminister Ole Birk Olesen ikke besidder de selv mest basale forudsætninger for at bestride den ministerpost han er fået tildelt - manden er simpelthen totalt fejlcastet til den rolle !!!

At forslaget til en Kattegat bro kommer netop nu, skal nok også ses i lyset at den debat der netop nu er omkring de misvissende trafikprognoser fra Femern forbindelsen og et forsøg på at fjerne fokus derfra.

  • 38
  • 20

Der regnes med en reduktion på 0% i passagerer til toget, men busserne vil blive væsentligt mere attraktive, så det kan ikke passe.

Spørgsmålet er om der er grundlag for en busrute der forbinder endestationen for toget i hver ende af broen. De busser der allerede idag kører Aarhus til København vil naturligvis vælge den nye bro.

  • 31
  • 0

Det handler vist bare om at begrave gårsdagens nyhed om at LA er ved at løbe tør for penge og naive vælgere...

  • 44
  • 21

Nu har jeg aldrig været på Samsø, men i min optik vil motorvejen ødelægge en del af charmen (og den ro der må være) ved ø livet. På den anden side vil det fremme transporten til og fra ø'en.

Hvad angår tog, så er det da åndsvagt ikke at anlægge banen. Man begynder at tro at virkligheden for banen ikke skal være et nyt signal system, men en afskaffelse af banen.

Nu hvor Kattegat broen atter er kommet ud af mølposen, så er vi nogen i Jylland der bare sidder og venter på at den nye Århus lufthavn også kommer i spil igen.

  • 21
  • 6

Godt der er snart er valg, så vi kan slippe af med Kaptajn Haddo..... øh Ole Birk Olesen.
Jo mere han åbner munden, desto tydelige står det klart, at manden intet aner om trafik.

  • 21
  • 20

Mangel på bane på forbindelsen vil påføre banenettet et permanent handicap over for busser, som vil føre til dets opløsning. Og at en jernbane skulle give en ekstraregning på 66 mia (124 mia. - 58 mia.) lyder ikke sandsynligt.

Hvis vi bygger forbindelsen med en ny polder vest for Samsø, i to trin

trin 1

trin 2

vil udgiften reduceres ved frasalg af det inddæmmede land. Og Århus får en ny lufthavn.

Og så skal den være gratis, som i et civiliseret land. Omkostningerne dækkes ved statens øgede skatteprovenu efter forbindelsen åbner.

Ang. baner på Sjællandssiden.

Mere diskussion her.

Indhent tilbud fra de forkellige kinesiske firmaer der er i gang med at udbygge Kina og omegns infrastruktur (de er gode til broer, jvf. her og her), og få dem til at finansiere forbindelsen også ( jvf. her).

  • 9
  • 5

Transportpolitikerne kan godt lide at slå store brød op. Måske skulle de lige demonstrere, at de også kan få dem bagt. IC4 faldt helt sammen, Signalprogrammet er kun lige kommet i ovnen og Femern er ikke færdighævet endnu, for blot at nævne et par eksempler.

Kattegat skal være 100% brugerfinansieret ligesom Femern, der er et projekt i samme størrelsesorden. Hvis de finansielle beregninger for Kattegat er på samme lave troværdighedsniveau som Femern, ser det sort ud for selvfinansieringen.

  • 26
  • 5

Positivt at der åbnes op, men en katastrofe at regne videre uden tog. Toget vil blive meget stærkt med Kattegat, men dø uden. Derfor også helt ved siden af, ikke at regne med tab af togpassager over Storebælt ved ren bilbro. Nå, det er bare en detalje.

  • 14
  • 5

Klimaudfordringen afgøres af om vi bygger den rigtige infrastruktur.
En ren bilbro er gift for klimaet.
Heldigvis er samsingerne fornuftige folk. De vil gøre oprør, hvis Samsø skal skæres over af en motorvej.
En hurtig og effektiv transport korridor kan være en god ide.
Det kan gøres med en RUF skinne ophængt mellem vindmølle tårne.
Det vil koste langt mindre end en motorvejsbro.
Ved at bruge RUF platforme (en modificeret maxi-ruf), kan almindelige biler transporteres til Århus med 150 km/t topfart.
Alle køretøjer forsynes fra skinnen, så batteriproblemet er elimineret.
RUF køretøjerne kan forlade skinnen, så der kan tilbydes dør-til-dør transport.

Mens der er koldt hernede, har der været tøvejr højt mod nord, hvor der burde være -30 grader. DET ER ALVOR !

Lad os få en fornyet analyse, som inkluderer RUF som Kattegat forbindelse.

  • 7
  • 38

Når der ikke er medregnet at taksterne for Storebæltsbroen bliver sat ned, kan man ikke skrive 32 år. For det er jo besluttet at sætte taksterne ned.

Nu er det ikke 100% klart om de to broer til sammen eller hver for sig kommer til at koste ca det samme som Storebælt. Men under alle omstændigheder vil det for rigtig mange menneskers vedkommende ikke være de 25% der kommer til at afgøre om man vælger den ene bro eller den anden, hvis man altså sætter prisen til 2017-storebæltsniveau.
For mig fra Aarhus vil der være en temmelig sund besparelse på både tid og brændstof, som vil gøre den nye forbindelse langt mere attraktiv.

Jeg ærgrer mig dog noget over at der ikke er nogen jernbane, det er ikke særligt grønt tænkt som tingene ser ud lige nu, men det er vel hvad man kan forvente af denne regering...
Kunne vi ikke få bestilt en pris på en ren jernbane-løsning med biltransport-mulighed a la the chunnel?

  • 6
  • 8

Som om at vejnettet omkring København og Århus kan tåle at flere vælger bilen. Her til sommer lukker S-togslinjen mellem Frederikssund og København fordi der skal lægges spor og andre ting. Det betyder at jeg i flere måneder reelt kun har cyklen som transportmiddel til Københavns centrum. I forvejen er der flere dage hvor jeg har brugt 1,5 hver vej i bil, hvilket er den tid, jeg også ville bruge på cykel.

En bro over Kattegat vil medføre øget belastning af Holbækmotorvejen som alt for ofte nævnes i trafikradioen. Til gengæld bliver er der plads på sporene mellem København og Roskilde, når den nye bane åbnes. For samfundet ville det være en bedre ide at lave en ren tog-løsning, hvor Samsø også vil kunne fastholde sit unikke miljø.

  • 25
  • 3

Som det ser ud nu, er togdrift på vej til at spille sig selv ud af banen i Danmark. Busruterne er langt biligere og bilismen er langt mere fleksibel.

På miljøfronten er der lige nu et problem uden togene, men det løses nok inden den bro er færdig. Allerede nu er fordelen lille eftersom togene alligevel kører på diesel i stor skala. Om 20 år er det sikkert batteribusser og batteribiler, der kører.

Desuden er der ingen ting, der forhindrer lastbiler og busser i at bruge motorvejene som "togskinner". Med lidt kommunikation mellem køretøjerne ville man kunne køre tæt.

Med den type af signalhåndtering, man har valgt, er kapaciteten for en motorvej meget højere end for en jernbane, på alle fronter.

Jeg er sikker på at indenrigsruterne for fly også er elektrificerede om 20 år.

Jeg skulle ikke sætte mine pensionspenge i noget med togdrift...

  • 12
  • 20

En Kattegatsbro vil da fuldstændig fjerne det økonomiske grundlag for Storebæltsbroen?


Det har du ikke regnet på. Det er bare en mavefornemmelse. Sagen er at Storebæltsforbindelsen reelt er betalt tilbage, men der bliver stadig krævet betaling. Hvis man regner penge betalt på Storebælt går til Kattegat, så hænger det fint sammen økonomisk. Man kan så syntes om det hvad man vil.
Hvad angår nogensinde at køre gratis over Storebælt, så tror jeg ikke på det.

  • 20
  • 1

at holde togene ude - de er jo stort set fortid alligevel, pga. den elendige fleksibilitet og lave udnyttelsesgrad.

Men behovet for broen være begrænset. Mellem Roskilde til Århus er der stort set tomt, så den nye forbindelse betjener ingen lokaltrafik, som normalt er hovedparten af trafikken på motorvejene.

Men prognosen peger på noget trafik, så der må jo være nogen der skal den vej!

Trafiksikkerhedsmæssigt er det nok meget godt med en extra forbindelse på tværs af ø-riget, men den reelle besparelse er 35-40 minutter (80-90 km), det er selvfølgelig noget, men heller ikke nok til at man kan bo omkring København og arbejde i Hinnerup.

  • 4
  • 15

Kattegat-forbindelsen er over dobbelt så lang som Femern-tunnelen. Derfor undrer det mig, at den kan bygges for omtrent samme pris, også selv om der ikke er jernbane med.

Er der nogen blandt læserne, som kan give en forklaring på det?

Jeg mener at Harry Lahrmann var inde på det i morges i radioen. Det jeg hørte med et halvt øre, er at jernbanen er en hel del dyrere pr. kilometer. Groft sagt, de milliarder som 1 km jernbane ved siden af koster, bliver vekslet til over 1 km ekstra bro i stedet.

Men han er nok bedre til at forklare det.

  • 7
  • 0

Hvad angår tog, så er det da åndsvagt ikke at anlægge banen. Man begynder at tro at virkligheden for banen ikke skal være et nyt signal system, men en afskaffelse af banen

Er det så det, for hvad er det vi har i udsigt i fremtiden ? Føreløse biler/busser, der kan hente os og køre os direkte til destinationen.
Vil der være så meget brug for tog i fremtiden, i et lille land som Danmark, som med sådan en bro, bliver 1 time kortere....

Jeg ved det ikke, men synes umiddelbart at tog bliver udfordret i fremtiden med ovenstående scenario...

  • 8
  • 5

Jeg har intet i mod en Kattegatforbindelse, men for udviklingens og sammenhængskraftens skyld, så synes jeg da der er andre steder i landet der er mere presserende og kunne give større mening.

F.eks .en Als - Fyn bro, som vitterligt kunne binde områder sammen, som i dag har brug for et "energiboost" hvis andre landsdele ikke fuldstændig skal tromle henover dem og udviklingen skal ske og flytte til andre områder.

Herefter kunne man så binde Langeland sammen med Lolland, så vil Sydfyn og til dels Sønderjylland også kunne få gavn af Fermerforbindelsen, og så begynder man at få et fuldt tilgængeligt og sammenhængende Danmark med lige muligheder uanset hvor man er bosat eller placere sin virksomhed.

Et eller andet sted, så er en Kattegatforbindelse en luksusforbindelse, luksus i den forstand, at hverken Århus eller København, som sådan har brug for mere udvikling, altså set i forhold til andre landsdele, og netop derfor kunne forbindelser andre steder i Danmark betyde mere, og være en større gamechancer regionalt, langt mere end en Kattegatforbindelse vil være.

Men som sagt, jeg har intet i mod en Kattegatforbindelse, jeg synes bare ikke det skal være på bekostning at udviklingsmuligheder andre steder i landet, som f.eks. i dag har et væsentligt større behov.

Måske kunne man lave en overordnet visonær plan for Danmarks infrastruktur, og evt. lave et samlet selskab hvori alle forbindelser indgår i en fælles økonomi, så vil mulighederne for en realisering for alle disse logiske forbindelser sandsynligvis blive større, og ingen landsdele vil blive gemt og glemt.

  • 15
  • 8

Det forslag til en fremtidig ny broforbindelse må være udtænkt af fortidens politikere. Med selvkørende biler - som vi optimalt ikke selv ejer, men deler - som en sandsynlig fremtid, vil antallet af køretøjer på landeveje og motorveje skrumpe voldsomt ind.

Nogle få nostalgikere vil formentlig holde fast i at eje og styre deres egen bil. Og få lov til det i det omfang det er lige så sikkert som at sidde i en selvkørende bil. Men de fleste vil nok foretrække at tilkalde den nærmeste selvkørende bil, når man har brug for den. Og sikkert også nyde selskabet med de andre passagerer.

Skulle en ny uudtømmelig vedvarende energikilde blive opdaget, vil vi formentlig få "selvflyvende biler", der kan starte og lande ved folk hoveddør. Så kan vi nedlægge de dyre veje og broer.

  • 1
  • 15

Det er jo helt hul i hovedet, hvis ikke man bygger den fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg først. Dét projekt er der meget bedre økonomi i.

  • 14
  • 5

Hvad siger Samsø
Nu har jeg aldrig været på Samsø, men i min optik vil motorvejen ødelægge en del af charmen (og den ro der må være) ved ø livet. På den anden side vil det fremme transporten til og fra ø'en.

Jeg har været på Samsø og giver dig fuldstændigt ret. Samsø vil i min optik blive reduceret til en "Sprogø". Samtidigt vil man med broen ødelægge noget unik dansk natur, på det groveste.
En stor del af charmen ved Samsø er roen og udsigten, som vil gå fløjten med en bro.

Jeg tror også vi skal forvente massiv modstand fra Samsingerne...

Lad folk køre den time ekstra over Storebæltsbroen, sørg for 4 spor over Fyn og op til Århus i stedet. Med elbiler bliver det alligevel billigere og mere miljøvenligst at køre strækningen....

  • 9
  • 4

Ligesom Langeland er forbundet til Tåsinge og Fyn ville en bro gøre Samsø færge fri og tilgængelig for os andre og give samsingerne en lettere vej til "hovedlandet" (Jylland), samtidigt med at de kunne bevare deres fred og ro, ligesom Langeland. De kunne ligesom Langeland, der har enfærge, Spodsbjerg-Tårs have en færge Ballen-Kalundborg.

  • 1
  • 10

Det kan godt være det bare er mig, der er tosset, men taget i betragtning at København næppe får MERE plads til biler i 2030, virker det formålsløst at opfordre endnu flere til at tage bilen. Bussen får du aldrig flertallet over i, men toget ved vi fra udlandet, sagtens kan blive dominerende på korte og mellemlange strækninger.

En ren togforbindelse, hvor man betaler en ekstra afgift per billet, virker for mig mere logisk, når vi taler om en forbindelse mellem to bil-uvenlige storbyer(i dansk sammenhæng). Er der overhovedet blevet regnet på mulighederne for, hvorvidt en sådan forbindelse kunne betale sig selv? Gør man det rigtigt kommer transporttiden KBH-AAH til at hedde maks. en time med non-stop lyntog(200 km/t), mod tre timer med bil. Selv med transporttid til og fra banen, er det da en forskel, der er til at tage og føle på, og noget mange nok ville betale en 100 kroner ekstra for.

En ren togforbindelse kommer også med den fordel, at banen fylder mindre i landskabet, så Røsnæs ikke bliver totalt smadret...

  • 17
  • 6

Hvis Fehmern forbindelsen starter som to jernbanerør,som eventuelt senere kan ombygges til biler,tages der ikke indtægt fra Storebælt.
De sparede penge bruges til en let- bilbro over Kattegat.
Hvis den ikke skal bære lastbiler bliver den billigere.
Når den nådige jernbanerne-aflivning (sku have været gjort for længst) endelig sker,bygges Storebælt rørene om til lastbiler og busser(træk op eller batteri.)
Det skinnebefriede areal i Århus vil egne sig godt til en lufthavn.

  • 0
  • 14

Et eller andet sted, så er en Kattegatforbindelse en luksusforbindelse, luksus i den forstand, at hverken Århus eller København, som sådan har brug for mere udvikling, altså set i forhold til andre landsdele, og netop derfor kunne forbindelser andre steder i Danmark betyde mere, og være en større gamechancer regionalt, langt mere end en Kattegatforbindelse vil være.

Det vil jeg give dig ret i. En Kattegatforbindelse vil gøre Århus og området endnu større, vækstmæssigt. Har vi brug for det ?

Netop en Als - Fyn og Langeland - Lolland forbindelse vil give mere mening i min optik og give opblomstring på Sydfyn og øerne, samt Lolland og Falster...

  • 6
  • 7

Lad mig gætte: Det bliver et italiensk konsortium med mafia forbindelser, der vinder entreprisen, og den samlede pris ender på 300 milliarder.

  • 19
  • 4

I nogle projekter laves der 'big bore' tunneler for 500 millioner kroner pr. kilometer. Med big bore menes ca. 15 meter i diameter så der er plads til fire vognbaner i to lag.
Hvis man kunne bore til den pris, altså 33 Km x 0,5mia og dertil 70 km motorvej a 75 millioner, så hedder den samlede pris altså under 25 milliarder.

  • 12
  • 2

Endelig kom der lidt fornuft ind i trafikministeriet. Tog er og bliver en så tung og uflexibel transportteknologi til personer, at der naturligvis aldrig kan komme økonomi i togskinner over sådan en bro.

Derimod vil Kattegatbroen overflødiggøre store motorvejsudbygningen imellem Aarhus og Roskilde, da der med broen bliver 2 naturlige forbindelser. Så fra udgiften til broen kan man roligt trække udgifterne til disse vejudvidelser, blot man kommer i gang snarest.

Da mange biler dermed vil køre langt kortere, er der også et positivt miljøaspekt i Kattegatbroen, og hele Nordvestsjælland vil få et enormt infrastrukturelt løft til gavn for en mere ligelig udvikling af landet.

Det er bare med at komme i gang.

Kun DR-TV har ikke forstået noget som helst. De ævler stadig om tog og tog og tog, og fatter ikke, at tog koster buler af penge hver dag uden at der kommer ret meget nytte ud af det.

  • 14
  • 23

En tunnel ville da være smartere, så undgår man at den lukker i dårligt vejr, ekspertisen får men med femern, og her er der ingen fanatiske miljøtyskere til at forhale processen.

  • 16
  • 4

Jeg kan ikke se hvordan en forbindelse der løber parallelt med E20 mindre end 100 km længere nordpå er særlig visionært eller binder landet sammen. Som minimum skulle landforbidelsen i det jyske ligge nord for Århus. Djursland ville være en mulighed, Fx Grenå eller Ebeltoft med landforbindelse på Sjælland i Hundested. Så får man en ordentlig ringvej i Danmark.

  • 13
  • 2

Hvis man udnytter den brodrager man alligevel skal have til en letbane belaster letbanen jo kun marginalt broen mere end lasten fra bilerne så broen bliver ikke meget dyrere end en ren bilbro. Letbaneforbindelser i begge ender er også langt billigere end en konventionel jernbane.

  • 4
  • 6

Hvis man bygger en Kattagatbro, er baneopgraderingerne vest for Odense så ikke overflødige? Jeg kan ikke forestille mig at der er samme behov for yderligere kapacitet, når flertallet af Københavnere tager den nye forbindelse.

Måske man kunne tage nogle af de penge, og i stedet dække en del af merprisen på en bane-vej forbindelse?

Der kan da skæres nogle procenter af transporttiden imellem byerne, men det forandre ikke noget. Der er stadig langt.


Vi taler om en potentiel rejsetid på halvanden time med bil, og under en time med tog, mod tre timer for begge i dag. Det er over 50%. Jeg er ikke i tvivl om, at det vil grundlæggende forandre trafikken på tværs af Danmark, og rykke Jylland og Sjælland langt tættere på hinanden på mere end en måde. Når man kan tage en smuttur fra København til Aarhus, på mindre tid end en til Helsingør, vil vores selvforståelse næppe være den samme.

  • 0
  • 1

En bro kun til biler er da overflødig. Der flyver jo allerede Nordic Seaplanes vandfly mellem Aarhus Havn og Københavns Havn. Turen varer kun 45 minutter og er fra Centrum til Centrum. Hvis man har klippekort til flyet, står en Audi gratis til rådighed ved ankomsten mod blot at betale benzinen. Også cykler står klar. God service.

  • 11
  • 3

Lad os komme i gang hurtigst mulig ..prøv og tænk på hvor meget tid der vil blive sparet og hvordan landet vil komme til hænge sammen på en helt ny måde..lad bare tog banen komme med hvis det er det der skal til for at skabe enighed ..så må man bidrage lidt fra forskelige puljer...

  • 8
  • 4

Årsagen til at prisen er den samme er at man VIL have Femeren forbindelsen og at dens pris skal holdes inden for noget som politikerne kan bortforklare. Den er derfor sat alt for lavet prismæssigt og forsøgt underbygget af analyser og prognoser der er uden hold i virkeligheden og lavet med et bestemt politisk mål for øje.
Kattegat forbindelsen ved de ikke vil komme til at ske uden jernbane derfor en alt for lav pris for bilerne alene og et grotesk ( set i forhold til en kun bil bro, men sikkert mere realistisk) pris overslag .

  • 2
  • 2

Tror at rejsetid´s fordelene over Sjælland vil være i intervallet 5-30 min - og at Fyn og vil komme i intervallet 30-60 min. Så store fordel bør betyde at Vejdirektoratet ikke behøver at haste med at udvide motorveje.

  • 1
  • 0

Udviklingen i offentlig transport, bliver mere fladedækkende, hyppig og individuel.
Den selvkørende elektriske bil, der ejes af et transportselskab bliver hverdag og sikkert realiseret senest samtidig med en Kattegatbro. Jernbane er uflexibel , punkt til punkt, lader hånt om individuelle behov og er kun rentabel når mange skal samme vej.
Antallet af biler i Danmark stiger og stiger, folk stemmer med tegnebogen. Folk gider ikke vente på et tog, der kun afgår en gang i timen ofte langt fra den enkeltes bopæl og jævnligt er forsinket. Men det er der tydeligvis nogen der har meget ondt et vist sted over.

  • 7
  • 9

Vanddybden mellem Hou og Samsø er ikke gengivet på figuren. Der kan med fordel laves en sanddæmning/en lavbro ud fra kysten ved Hou og en kort tunnel under sejlrenden tæt ved Samsø. Pris for 4 spor motorvej ca 15 mia.

  • 1
  • 1

Vi kan endnu en gang konstatere, at ingeniører i tæt samarbejde med embedsværket er fænomenalt dygtige til at regne sig frem til det reultat, som politikerne ønsker

  • 3
  • 2

Tja, hvis nu jeg skulle tage på sommerferie med familien i Østrig. Så kunne jeg tage auto toget fra Hamborg til Insbruck. Det koster 588€.

Turen i bil er cirka 1000 km. Bilen jeg køre i køre cirka 20 km per l benzin. I udregningen antager jeg dog 16km/l og 12 kr/l hvilket giver cirka 100€ til brændstof.

Det betyder at jeg ved at køre selv har mindst 300€ til en overnatning i Tyskland!

Så mit bud er at med priserne på AutoZug, så vil der ikke være et potentiale for Autotog i DK.

  • 6
  • 0

Typisk for et døgnflueparti, som LA, der lider af kronisk storhedsvanvid, at kaste sig ud i et projekt som dette. Fedt røgslør for alt det partiet heldigvis ikke fik gennemført. Det var slemt nok med nedsættelsen af reg.afgifterne. Efter næste valg forsvinder det stærkt reducerede parti ned på bagerste række i Folketinget - hvis det da overlever næste valg.
Den manglende realitetssans er det, der præger projektet, og dét, at det fremlægges nu mens lokummet brænder på Femern Bælt. Her er Femern Bælt A/S atter blevet grebet i at manipulere med regnskaberne, opskriver trafiktallene - og aftalepartierne æder det hele råt igen. Kritisk sans og selvstændig tænkning er ikke tilstede.
Har partierne tænkt sig, at igangsætte projektet før, under eller efter Femern Bælt? Og hvor vil man hente pengene til byggeriet? Denne gang har man jo ikke svenskerne og tyskerne til at betale
"Hvis prisen på de 58 milliarder kroner holder, så kan bilisterne ifølge Vejdirektoratets beregning betale Kattegatforbindelsen tilbage på 32 år. 31.300 biler vil dagligt tage turen på de nye broer over Kattegat i åbningsåret, forudser Vejdirektoratet med hjælp fra den såkaldte Landstrafikmodel, som DTU har udarbejdet".
Men den pris holder ikke. Femern Bælt begyndte også i det små, dvs. prisen for en Storebæltsbro - til et par og 20 mia kr. Nu er den oppe på mindst 65 mia kr. Går det lige så her? Regn ikke med, at EU denne gang giver tilskud. Og tilbagebetalingstiden? Også her vil aftalepartierne slå alle mulige krøller på sig selv for at holde den under de 40 år, der er grænsen for hvornår rentedøden sætter ind. Jeg stoler hellere på en støvsugeragent, end på danske trafikpolitikere, der tror de kan slippe af sted med hvad som helst.
Fx at påstår, som DF's trafikordfører, Kim Christiansen: "Og jeg mener ikke, at man kan sige, at togpassagererne bliver taberne i det her spil. Vi opgraderer jernbanen med mange milliarder i de her år. Men i forhold til en Kattegatforbindelse prioriterer vi altså bilisme".
Ja, København-Ringsted - et yderst skrabet projekt. De jernbaneprojekter Kim Christiansen hentyder til, er ny bane på Vestfyn, jernbanebro over vejle Fjord og ny bane Hovedgaard-Hasselager", der alle indgår i Togfonden, og som DF er en del af forligskredsen.. Regeringen ønsker ikke at anlægge nogen af de tre baner, og de støttes deri af det professionelle løftebryderparti, DF.
Lige fra starten var DF imod Vejle Fjord-broen og Hovedgaard-Hasselager, og om Vestfynsbanen sagde man først både ja og nej, men nu siger man nej. Det kan så være, hvis DF efter næste valg bliver parlamentarisk grundlag for Mette Frederiksen, at DF så siger ja igen. Får partiet nogle stramninger i asyllovene, så er de jo til enhver tid til at snakke med, og her vil Mette Frederiksen gerne imødekomme DF.
Mht. selve Kattegatforbindelsen, så vil den omdanne Danmark til ét stort pendlerområde, hvor det meste med tiden vil blive koncentreret København-Århus-Lillebælt-København. Hvad der ligger udenfor, kan godt indstille sig på en massiv afvikling af off. funktioner, arbejdspladser og alt det andet nyttige og sjove. Esben Lunde og hans sponsorerende produktionsbønder i Skjern Kommune får meget laaaangt til nærmeste nabo, og så kan de jo stå og råbe "det nære samfund" til hinanden.
Forslaget om at Kattegatforbindelsen kun skal være til biler, vidner om, at vi har en flok politikere, der ikke har forstået, hvor slemt det er med klimaforandringer og ressourceknaphed. Det er jo den rene dødedans: Bare vi og vore venner får lov til at more os, dvs. brænde fossile brændstoffer af, og bare vi kan opretholde den nuværende livsstil i vores levetid, så skidt pyt med hvordan resten af kloden har det.
Ser at også de radikale, der engang havde en grøn profil, er hoppet på idiotien. Sikkert fordi Andreas Steenberg er valgt i Midtjylland. Den slags plejer jo at gøre folk medgørlige.
Den eneste trøst i alt det her, er, at det atter er en stor hvid elefant, som partierne kan bruge tid på at drøfte, og bruge til at foregøgle befolkningen, at det vil give en bedre balance i landet, og skabe større sammenhængskraft. Det er der også brug for, nu hvor selv den mest tungnemme nede på bagerste række er klar over, at hverken Strukturdeformen og udflytningen af Sprognævnet til Bogense skaber bedre balance i landet. Så gælder det om, at finde på nyt, nyt, nyt.
Og Vejdirektoratet? Her er ordrebøgerne jo tomme, de stakkels ansatte mangler noget at lave. Og fyre folk vil man ikke - det er jo ikke Miljøstyrelsen eller Kulturministeriet, tænker Ole Birk. Ret beset kunne han lige så godt sætte dem til at rive aviser i stykker. Begge dele er lige overflødigt.
Jeg glæde mig til at Ingeniøren med vanlig omhu vil afdække de mange manipulationer, regne-tilbage-manøvrer og mere af alt det sædvanlige, som vil være resultatet af ministerens bestillingsopgave. For der ville da være helt utænkeligt, at Vejdirektoratet kom frem til, at en Kattegat-forbindelse er urentabel, og at miljøomkostningerne er alt, alt for store?

  • 7
  • 11

Den 14 marts kunne man se mit læserbrev i den Berlingske avis:

Plan B

Danmark vågnede mandag morgen den 12. marts op til tæt tåge.
Trafikken på vore store motorveje i Jylland gik næsten i stå, og desværre har to personer mistet livet, medens omkring 30 er blevet såret eller kvæstet.
Bemærkelsesværdigt har det været, at den nye Lillebæltsbro måtte lukkes fuldstændig, men
de ansvarlige myndigheder kunne heldigvis henvise biler og lastvogne til at benytte den gamle Lillebæltsbro.
Var uheldet sket på Storebæltsbroen, havde problemet været mange gange større. Der er nemlig ikke nogen anden bro at henvise til, og der eksisterer slet ingen plan B, der kan tage vare på dette problem.
Nu var ulykkerne på Lillebæltsbroen kun af materiel art, der var intet der brød i brand, men i en tænkt situation, hvor en tankvogn vælter og bryder i brand på Storebæltsbroen, kan der ske alt muligt.
I værste fald kan selve broen tage skade i en sådan grad, at trafikken må standses i dage eller uger, og man spørger med rette:
Hvor er plan B?

Hans Elfelt Bonnesen
Birkebakken 25
3460 Birkerød

  • 6
  • 1

Storebælts Forbindelsen skulle gerne være betalt ned inden Femern og Kattegat forbindelserne bliver åbnet, hvis ikke man fortsætter med at bruge den som malkeko.
Til gengæld blive man nød til at opretholde betaling på Storebælt, for ingen af de to øvrige forbindelser kan konkurrere med en gratis Storebælts Forbindelse.
I Norge fjerner man bompengene når en vej er betalt ned, det har vi endnu tilgode at se i Danmark.

  • 2
  • 2

Kattegat-forbindelsen er over dobbelt så lang som Femern-tunnelen. Derfor undrer det mig, at den kan bygges for omtrent samme pris, også selv om der ikke er jernbane med.

Er der nogen blandt læserne, som kan give en forklaring på det?

Netop fordi der ikke er jernbane med, ud over den ekstra plads og bæreevne, kan (gods)tog ikke klare så store stigninger.
Det meste af Jylland - Samsø er på lavt vand, hvor det er relativt billigt, og man kan nøjes med en relativ smal passage for mindre og mellemstore skibe.
Tilsvarende er sejlrenden mellem Samsø - Sjælland forholdsvis smal ~2 km (mod ~9 km i Femern bælt)
Men i sidste ende er der jo ikke nogen der kender den endelige pris, der skal bygges en del motorvej på bar mark, herunder på Samsø og Røsnæs. På Femern er det meste opgradering af eksisterende infrastruktur.

  • 1
  • 0

Ville trafikken ikke stige meget mere med en jernbaneforbindelse. En 'højhastighedsbane' ville bringe Københavnsområdet i pendlerafstand fra Aarhus og vice versa (~1 time og 15 minutter), mens en motorvej kun bringer rejsetiden ned til lidt over 2 timer, hvilket vel vil være for meget for de fleste pendlere.

  • 5
  • 4

Den manglende realitetssans er det, der præger projektet, og dét, at det fremlægges nu mens lokummet brænder på Femern Bælt. Her er Femern Bælt A/S atter blevet grebet i at manipulere med regnskaberne, opskriver trafiktallene - og aftalepartierne æder det hele råt igen. Kritisk sans og selvstændig tænkning er ikke tilstede.

At historien med Kattegat broen lige netop skulle komme i dag, er nok ikke helt tilfældigt når man tænker på denne nyhed omkring det allerede kuldsejlede Femern-projekt:

https://jyllands-posten.dk/#ia10441073;finans

Mon ikke den Transportminister snart rammer sin udløbstid - han har i hvert fald været fordærvet længe...

  • 6
  • 2

Ville trafikken ikke stige meget mere med en jernbaneforbindelse. En 'højhastighedsbane' ville bringe Københavnsområdet i pendlerafstand fra Aarhus og vice versa (~1 time og 15 minutter), mens en motorvej kun bringer rejsetiden ned til lidt over 2 timer, hvilket vel vil være for meget for de fleste pendlere.


Med en decideret højhastighedsbane(250 km/t) taler vi under en time. Prøv 45 min.

Netop fordi der ikke er jernbane med, ud over den ekstra plads og bæreevne, kan (gods)tog ikke klare så store stigninger.


Så lad os da droppe godstog over Kattegat, hvis det kan gøre en baneforbindelse rentabel. Der vil være rigeligt med kapacitet over Storebælt, hvis bare nogle få af de nuværende IC- og ICL-afgange flytter til den nye forbindelse, og Femern åbner en ny rute til Tyskland.

  • 1
  • 1

Nu hvor Kattegat broen atter er kommet ud af mølposen, så er vi nogen i Jylland der bare sidder og venter på at den nye Århus lufthavn også kommer i spil igen.

Et par supplerende oplysninger kunne være ønskelige. Ser ud til at du ønsker denne Samsøforbindelse og en Aarhus lufthavn. Ligner en lokalområde mand, som ikke engang har været på Samsø?
Når så denne Samsøforbindelse står færdig med- eller uden togforbindelse, så vil du oveni have en Aarhus lufthavn? Hvorfor?

  • 1
  • 0

Kun hvis man bor og arbejder lige ved en af hovedstationerne. Folk glemmer ofte virkeligheden at man netop ikke kun lige skal rejse til et sted i nærheden af en hovedstation.

Forudsætningen for at højhastighedstog giver god mening, er netop at brugerne bor i samme kompleks som stationen, hvilket en del åbenbart finder plausibel.

I denne diskussion om en Samsøforbindelse kunne det være godt at få tal på bordet med hensyn til forventede antal bilister inklusive passagerer, og togpassagerer.

  • 3
  • 0

Så lad os da droppe godstog over Kattegat, hvis det kan gøre en baneforbindelse rentabel. Der vil være rigeligt med kapacitet over Storebælt, hvis bare nogle få af de nuværende IC- og ICL-afgange flytter til den nye forbindelse, og Femern åbner en ny rute til Tyskland.


Eller erstat Samsø - Røsnæs (Sjælland) broen med en tunnel. Den vil formentlig kunne bygges med stigninger svarende til dem i Storebælttunnelen (1,56%) og dermed egnet til godstog.

  • 2
  • 0

Ville trafikken ikke stige meget mere med en jernbaneforbindelse. En 'højhastighedsbane' ville bringe Københavnsområdet i pendlerafstand fra Aarhus og vice versa (~1 time og 15 minutter), mens en motorvej kun bringer rejsetiden ned til lidt over 2 timer, hvilket vel vil være for meget for de fleste pendlere.


En jernbaneforbindelse vil også gavne øst - vest banerne i Jylland ((Århus -) Langå - Viborg - Skive - Struer og Skanderborg - Silkeborg - Herning - Skjern), med gennemgående tog vil nævnte byer få en time (ca.) kortere til København. Deres trafik vil stige og rentabiliteten forbedres; de får derfor mere frekvent toggang.

  • 0
  • 0

Det nye forslag er slet ikke nyt. Det hele må siges at være typisk "old hat".
Forslaget om en ekstra øst-vest forbindelse i Danmark via Samsø har været luftet utallige gange.
+++
Der er ingen grund til at skjule, at en del af forslaget er fremsat af min afdøde far professor H.Bonnesen fra DTU først i 80'erne, da ingen troede, at man ville kunne samle sig sammen til at bygge en Storebæltsbro.
Forslaget var ledsaget af detaljerede tegninger, og var i første række slet ikke tænkt som en forbindelse til Kalundborg, men derimod primært som et forsøg på at rykke Samsø ud af glemselen, ved at skabe en ganske kort færgerute fra Svanegrundens østlige brohoved til Kolby Kås. Herved ville Samsø næsten blive landfast med Jylland.
Da Storebæltsbroen kom, blev alle planer om en dæmning ud ad Svanegrunden ganske illusoriske.
På Samsø skændes man iøvrigt næsten døgnet rundt, om man vil "rykkes ud af glemselen", eller om man fortsat vil sove en tornerosesøvn derovre.
En udmærket katamaranforbindelse mellem Samsø og Aarhus måtte desværre bide i det sure æble -- og de gode græd og de onde lo.

Selv om de fleste mener, at den gode trafikminister har hovedet oppe i skyerne, skal man måske slappe lidt af i skuldrene. Der er i hvert fald ingen grund til at hovere.

  • 1
  • 0

Der er ikke meget at sammenligne med, der bor 15-20 gange små stor en befolkning på et areal lidt mindre end DK, hvis vi regner med hele Pearl River Delta. Sammenligningen var måske mere relevant i forhold til en HH-forbindelse.

  • 1
  • 0

Hr. Nielsen er muligvis en jysk separatist, der ønsker forbindelser mellem Jylland og udlandet der ikke går over København!?

Efter at have knebet mig i armen kunne jeg ligeså godt også tjekke årstallet på uret.
Joh - den siger 2018.
Der er da masser af flyforbindelser til udlandet uden at skulle tage en omvej omkring København. Billund har mange udenrigsdestinationer, og med et stop i Frankfurt, Amsterdam eller London så står hele verden åben. For "jyske seperatister" er det i forvejen et "ben" alene at rejse til Kastrup.
Kan vi ikke bruge en jysk lufthavnsforbindelse, så er Hamburg for mange en lige så nem alternativ, som Kastrup.
Det er vel allemandsviden (?)

Jeg spurgte ind til behovet for en Aarhus lufthavn (mere (ref. Tirstrup)). Jeg mener - Aarhus centrum ligger ret præcist blot 100 kilometer fra indgangen til Billund Airport, og der er timedrift på bustransport. Er det for langt, så kan jeg slet ikke se hvordan en omvej omkring Kastrup kan komme på tale for "de jyske seperatister" og opland.

  • 1
  • 0

Der er en god grund til man ikke bygger HH forbindelsen ,man ønsker ikke og få alt den svenske og tyske transit igennem Nordsjælland..

  • 1
  • 0

Men behovet for broen være begrænset. Mellem Roskilde til Århus er der stort set tomt, så den nye forbindelse betjener ingen lokaltrafik, som normalt er hovedparten af trafikken på motorvejene.


Det kan jeg bekræfte. Jeg var soldat i Holbæk, og når vi var ude på øvelse i de vidstrakte skove deromkring så vi aldrig mennesker, kun store flokke af vildsvin. De gnaskede uhyggeligt om natten så man fik aldrig lukket et øje. Og også elge, som angreb DSB's toge når de kunne se deres snit dertil.

  • 1
  • 0

Jeg spurgte ind til behovet for en Aarhus lufthavn (mere (ref. Tirstrup)). Jeg mener - Aarhus centrum ligger ret præcist blot 100 kilometer fra indgangen til Billund Airport, og der er timedrift på bustransport. Er det for langt, så kan jeg slet ikke se hvordan en omvej omkring Kastrup kan komme på tale for "de jyske seperatister" og opland.


Det er nok fordi du ikke er opmærksom på den planlagte (af mig) nye Endelave Nord International Airport.

På kortet man (ikke) se hvordan (eftersom jeg ikke har markeret den). Men altså på polderen nord for Endelave (bane og vej skal muligvis rykkes lidt).

Og det hedder altså 'separatister'.

  • 0
  • 0

Hvis man finansiere en Kattegatbro med et 0% statsligt indekslån, så er afdragstiden ikke væsentlig. Hvis vi forudsætter at der kommer 31.200 biler over pr dag som planlagt og de betaler hver 240 kr og de 40 kr går til drift og vedligeholdelse af broen, så kan et 124 mio kr lån betales tilbage efter 620 mio biler har passeret broen, hvilket sker efter 54 ½ år. Det er under forudsætning af at DSB intet betaler. Hvis DSB også betaler, vil tilbagebetalingsperioden selvsagt blive kortere. Der forudsættes at brogebyret på 240 kr følger inflationen.

  • 1
  • 0

.. og hvad mener beboerne?
Hvorfor er en løsning med et opdæmmet areal syd for øen. Så er støjen til at bære, og fragtpriserne for varerne falde. (Rødbeder, asier, græskar mv.)

  • 0
  • 0

Det er nok fordi du ikke er opmærksom på den planlagte (af mig) nye Endelave Nord International Airport.

På kortet man (ikke) se hvordan (eftersom jeg ikke har markeret den). Men altså på polderen nord for Endelave (bane og vej skal muligvis rykkes lidt).

Og det hedder altså 'separatister'.

Ha - ha, indrømmet, den er røget under radaren hos mig og sikkert de fleste andre.

Og jeg lægger mig også fladt ned m.h.t. stavemåden på separatister (got it!). Dels er jeg jo oppe mod en ekspert, og jeg bruger sjældent udtrykket selv :-)

Skulle du på et tidspunkt besøge Samsø, så må du endelig ikke gå glip af deres "Internationale Airport" med to terminaler. Værd at se :-)

  • 0
  • 0

Jeg synes faktisk det virker som en udmærket idé, med en Kattegat bro kun til motorvej. For det første kan man jo bare lave en busrute mellem de to togstationer i hver ende, men for det andet kan man vel altid lave en jernbane over Kategat - i en tunnel, f.eks. eller på samme måde som ved Storebælt. Når man nu er igang - så burde man også lave det muligt at cykle over Kattegatbroen.

  • 1
  • 3

...at noget, der startede som en joke i "The Julekalender" bliver taget seriøst og måske en dag bliver til noget.

Så må vi se om den faste forbindelse fra Grenaa over Anholt til Læsø bliver til noget en dag

https://youtu.be/9fXv9JE9gYg

  • 0
  • 0

En bilforbindelse plus en togforbindelse er betydeligt dyrere at bygge end en kombineret bil- og togforbindelse.

Jaaaeeh - du tænker på at så bliver der to sæt fundamenter osv.? Men det er jo sådan Storebæltsforbindelsen er lavet - det er jo også 2 separate forbindelser - som godt nok er bygget på samme tid. Men man kunne jo måske tænke sig at lave motorvejsbroen over Kattegat og så senere lave en tog tunnel. Det kunne jo også være en måde at gøre det på. En sådan togtunnel kunne jo smutte nord om Samsø og direkte til Århus.

Er det forresten ikke billigere at lave en tunnel frem for en bro - eller hvad?

  • 1
  • 0

Her er lidt svar, det er meget af det samme. Tilgiv mig for det.

Nu hvor Kattegat broen atter er kommet ud af mølposen, så er vi nogen i Jylland der bare sidder og venter på at den nye Århus lufthavn også kommer i spil igen.

Et par supplerende oplysninger kunne være ønskelige. Ser ud til at du ønsker denne Samsøforbindelse og en Aarhus lufthavn. Ligner en lokalområde mand, som ikke engang har været på Samsø?
Når så denne Samsøforbindelse står færdig med- eller uden togforbindelse, så vil du oveni have en Aarhus lufthavn? Hvorfor?

Jeg er ikke tilhænger af hverken den ene eller anden. Jeg er nok en af de få der bor nær Århus (på syd siden) der syntes at man bare skulle koncentrere sig om en lufthavn i det midt jyske og så ellers sørge for at vejene til den lufthavn var super gode. Men er nået langt med rute 30 som vi flittigt benytter når vi skal til Billund.

Jeg elsker at køre bil, så en bro over Samsø ville i teorien være fedt. Men jeg frygter at vi ødelægger mere end vi vinder.

Et par supplerende oplysninger kunne være ønskelige. Ser ud til at du ønsker denne Samsøforbindelse og en Aarhus lufthavn. Ligner en lokalområde mand, som ikke engang har været på Samsø?
Når så denne Samsøforbindelse står færdig med- eller uden togforbindelse, så vil du oveni have en Aarhus lufthavn? Hvorfor?

Hr. Nielsen er muligvis en jysk separatist, der ønsker forbindelser mellem Jylland og udlandet der ikke går over København!?

Forbindelser mellem Jylland og verden går ikke over Amager! Der er mange fine muligheder i det Jyske og med let adgang til London/Hamborg/Amsterdam/Paris så er verden åben.

Når så denne Samsøforbindelse står færdig med- eller uden togforbindelse, så vil du oveni have en Aarhus lufthavn? Hvorfor?

Med en højhastighedbane over Kattegat, har Aarhus en lufthavn på Amager.

Jeg har fra min lokation stadig kortere til Billund, Karup og Tirstrup, jeg kan komme til alle 3 under en time. Der er ikke de samme muligheder som i Kastrup, men med et enkelt hop et sted i europa..... Ja så kan man nå hele verden.

  • 2
  • 0

Nu har jeg ikke set på beregninger og planer men hvis tog afgørende fordyrer prisen så ville jeg aldrig inkludere dem. Jeg har i min studietid brugt toget til tider og selv mellem klokkeklare destinationer som aalborg og århus så var det en ren elendighed at køre tog og samtidigt dyrere end at eje en bil selv. Hvis ikke tog kan implementeres dramatisk bedre end nuværende (hvilket det dog kan) så har det ingen eksistensberettigelse som persontransport.

Jeg har tænkt en del på fremsynet transport og selvom man fint kan bygge mange broer for at fremme mobiliteten så selv med broer i alle retninger er den simple sandhed at det skal gå hurtigere end det. Selv hvis der var 250km vej mellem KBH og Aalborg så skal vi jo i luften med 500km/t eller mere. Den lige vej på 25 minutter, når man vil.
Til det formål skal vi have små slanke hurtige effektive en-personers fartøjer og vi skal væk fra den meget kluntede centraliserede lufthavnstankegang der skaber meget mere overhead end selve flyvningen tager. Og det er jo soleklart for dumt.
Istedet skal vi have have helt små slanke landingsbaner eller endda vtol fly så det minder mere om en rasteplads med tilkørsel. Det kræver ganske enkelt meget lidt plads at lette og parkere med et lille optimeret en-personersfly.
Disse små landingsbaner skal være overalt. Flyvning skal være fuldautomatiseret. Ingen pilotcertifikat.
Dette ville være billigere end nuværende mobiliteter og være så hurtigt og fleksibelt at man reelt kan bo i aalborg og tage på arbejde hver dag i kbh.
Og det er ikke begrænset til hoveddestinationer fordi en sådan landingsbane kan være overalt i landet. Som sagt mere som en tilkørsel end en konventionel lufthavn.

Så man kan flyve direkte fra KBH til Struer. Eller Balle. Lokale taxipods til at håndtere lokal transport som supplement til det flyvende.

  • 0
  • 4

.....du har røget Dan? Jeg synes at du skulle finde noget der er mindre hallucinationerende:)

Ved du hvad et en-personers fly koster? Ved du overhovedet noget om flyvning ?

  • 4
  • 1

Hmm... man vil lave udelukkende en bil bro over Kattegat og man vil lave udelukkende en tog bro over Vejle fjord.

Hvordan vil økonomien og den famøse timemodel se ud, hvis man lader være med at bygge Vejle fjord broen og bruger puljen til at få også skinner på Kattegat broen?

Det ville give en mærkbar forskel i transporttid, hvis man tager lyntoget fra Aalborg til København.

Tidsbesparelsen på strækningen Aarhus - Odense er trods alt begrænset, hvis toget kører over Vejle fjord, i stedet for igennem Vejle by.

  • 0
  • 0

Hvordan med Hov - Endelave(nordspids) - Samsø (syd) - Fynshoved
Der skal stadig køres over storebælt, men der spares tid ned gennem Jyland og vestfyn.
Knudepunkter ved Horsens, Trekantsområdet og Odense aflastes. Samtidig kobles øerne til vejnettet uden at belaste øerne synderligt.
Formodentlig kan der nøjes med inddæmning, kunstige øer og lavbroer hele strækningen.

  • 0
  • 0

Hvis man nu lægger fordommene væk og lader være med at tænke traditionelt og beskyttelse af DSB, så må spørgsmålet jo være: Hvis vi sparer mange milliarder på at tage et tungt tog over Kattegat hvordan ser så en fremtidig høj-kvalitet kollektiv transport over en Kattegat-forbindelse ud? Er der blot tale om at DSB skal tillades at levere hård konkurrence på togbusser og ikke er låst til konventionelle tog? Eller er den rigtige kombination letbaner, i begge ender og over Kattegat-broen uden væsentlige ekstraomkostninger??? Hvordan ser det optimale fremtidige kollektive transportsystem ud? Er det med eller uden skinner??

  • 2
  • 0

Hvordan ser det optimale fremtidige kollektive transportsystem ud?

RUF som kollektiv trafik er et godt bud.

Netop hen over Kattegat vil RUF være særlig velegnet, da den trekantede monorail gør det muligt at have stejle stigninger og modstå kraftig sidevind.

En maxi-ruf hvor passagerkabinen er fjernet, kan bruges som biltog og dermed kan almindelige biler let komme hen over Kattegat.

Tung lastbil trafik må stadig benytte Storebælt.

RUF kollektiv trafik i et netværk, der dækker Hovedstadsområdet, kan tilbyde stor fleksibel kapacitet, høj rejsehastighed, høj komfort og for samfundet være en god forretning.

RUF har netop de kvaliteter, som almindelig kollektiv trafik IKKE har, og som gør det umuligt at lokke bilister over i gammeldags kollektiv trafik.

Klima udfordringen kan håndteres langt bedre med RUF.
RUF er en dansk udvikling med stort eksportpotentiale.

  • 0
  • 1

Vi taler om kollektiv trafik.
RUF er i starten kollektiv trafik.
Senere kan det blive RUF-biler, som kan køre alle mulige steder :-)

  • 0
  • 1

Hvorfor er det at kollektiv trafik er godt?


Kollektiv trafik KAN være mere effektiv end alm. biler
Klima udfordringen KRÆVER at alle sektorer kommer ned på 0 CO2 i 2050.
Derfor er RUF en god ide, da det langt mere end almindelige elbiler kan reducere CO2 aftrykket.
For at få RUF i gang er det imidlertid nødvendigt at starte det som kollektiv trafik, hvor myndighederne investerer i både skinner og kollektive køretøjer.

  • 0
  • 0

Hej.

I Ingeniørens artikel står der ordet : " Ifølge de foreløbige beregninger vil Storebæltsforbindelsen miste 37 procent af sin biltrafik, hvis der kommer broer over Kattegat. Til gengæld betyder det ikke meget for antallet af togpassagerer, for ifølge beregningerne flytter danskerne ikke fra bil til tog eller omvendt på grund af de nye forbindelser ".

Det er jo svært at vide helt præcist, hvor meget person-transport i personbiler og i tog der vil blive ved enten en Kattegat-forbindelse med kun vej og ingen jernbane ELLER en forbindelse med både vej og jernbane. Under alle omstændigheder må det da gavne transport i tog, hvis der også bliver en jernbane på Kattegat-forbindelsen.

Transportministeren er fra Liberal Alliance, der jo er et regerings-parti. Dette parti har ønsket af fjerne meget - eller det hele - af registreringsafgiften på personbiler. Og nu viser de nye tanker om Kattegat-forbindelsen vel igen, at Liberal Alliance er meget positive overfor personbiler. Det synes jeg er utrolig synd. Selvom jeg ikke er imod personbiler, synes jeg, at det er bedst at være mere skeptisk overfor personbiler - og mere positiv overfor tog m.m. - end det, som Liberal Alliance åbenbart er.

For mange år siden skrev jeg læserbreve i aviser og breve til Folketingets politikere vedrørende planlægningen af Øresund-forbindelsen. Jeg ønskede nemlig ikke en forbindelse med både vej til biler og en jernbane-forbindelse til tog. Jeg ønskede en forbindelse med kun tog til passagerer og tog til biler. PÅ den måde kunne man jo måske begrænse transport i personbiler en del. Om den nuværende Øresund-forbindelse er en stor nok gevinst eller ligefrem et tab for miljøet, er et svært spørgsmål at svare præcist på. Og man kan endnu ikke svare præcist på det spørgsmål. Det kan man nemlig først svare på, når eller hvis den nye Femern-forbindelse bliver en realitet og efter at der har har været trafik på denne Femern-forbindelse i flere år. I mit univers hænger Øresund-forbindelsen og Femern-forbindelsen nemlig sammen, når man skal vurdere miljø-effekten.

Jeg har nu haft tid til at tygge lidt på den blå bloks ide om en Kattegat-forbindelse med kun veje til biler og ingen jernbane-forbindelse.

Jeg har på nuværende tidspunkt ikke en mening om, om det er en god ide eller ej med en Kattegat-forbindelse. Derimod har jeg en mening om, om sådan en forbindelse bør være med veje og jernbane.

Jeg er stor modstander af en Kattegat-forbindelse, som kun har vej til biler og ingen jernbane til tog. Dette vil jo "gavne" trafikken med personbiler og "svække" transporten med tog. Derfor bør en forbindelse være med både vej til biler og jernbane til tog. Hvis man mener, at sådan en forbindelse bliver for dyr, kan man som alternativ overveje en forbindelse uden vej til biler og med kun en jernbane til tog. Sådan en forbindelse uden vej skal have tog til passagerer og tog til personbiler. D.v.s. såkaldte bil-tog. HVor dyr vil sådan en forbindelse mon blive ?

Vi må hver i sær vurdere, om blå blok eller rød blok er bedst for miljøet.

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1

en forbindelse uden vej til biler og med kun en jernbane til tog. Sådan en forbindelse uden vej skal have tog til passagerer og tog til personbiler. D.v.s. såkaldte bil-tog. HVor dyr vil sådan en forbindelse mon blive ?

Den vil næppe nogensinde kunne betales af brugerne, for det bliver meget nok få, hvis priserne skal kunne dække investering og drift.
Kom gerne med nogle bud på forventelige trafiktal for hhv. togpassagerer og biltog-brugere samt priser.

Man kan jo så bare beslutte at det er skattemidler der skal betale det. Man skal så bare samtidig fortælle hvor meget man vil hæve skatterne, eller hvor man vil skære ned.

  • 0
  • 1

Kære Jens Friis.

Du skriver, at der højst sandsynlig kun kommer relativ få brugere til en ren jernbane-forbindelse med tog til passagerer og med tog til personbiler, så denne forbindelse uden vej til biler vil nok aldrig kunne betales af brugerne. Dette er en af de vigtige problemstillinger, som du tager op.

Det er svært at sige, om der vil blive så få brugere til en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler, så forbindelsen ikke kan betales af brugerne. Der vil nok være færre personbiler, der bruger sådan en forbindelse, end hvis det var en forbindelse med vej til biler. Jeg kan ikke komme med nogle bud på forventelige trafiktal for hhv. togpassagerer og biltog-brugere på nuværende tidspunkt.

Og da jeg ikke kender cirka-prisen på en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler, er det ikke muligt for mig at komme med nogle billet-priser til passager-tog og til bil-tog på nuværende tidspunkt. Det er derfor at jeg som første skridt spurgte herinde, hvad prisen på en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler mon - sådan cirka - vil blive ? Jeg er ikke afvisende overfor, at staten betaler en del af sådan en forbindelse.

Jeg er IKKE imod personbiler. Folk ude på landet kan have brug for en personbil. Ydermere er personbiler MERE miljøvenlige end busser på visse tidspunkter af døgnet eller på visse strækninger. Jeg har nemlig nogle gange siddet i busser, hvor jeg er eneste passager eller der kun er 2 øvrige passagerer. Her er en personbil jo nok mere miljøvenlig end en stor og tung bus.

Og jeg mener, at singler og familier i lavindkomst-grupperne skal have råd til en ny eller lettere brugt "relativ miljøvenlig" bil fra og med Mini-klassen og til og med Golf-klassen med høj trafiksikkerhed.

MEN der er MÅSKE for mange personbiler i Danmark her i 2018 eller nogle personer MÅSKE kører for meget rundt i deres personbiler. Og på visse strækninger og tidspunkter rundt om i Danmark er kollektiv trafik mere hensigtsmæssig end personbiler.

Derfor har vi ikke brug for at "fremme" trafikken med personbiler og "svække" transporten med tog sådan som en Kattegat-forbindelse med kun veje og ingen jernbane-forbindelse vil gøre. Så hvis sådan en forbindelse er den eneste mulighed, synes jeg, at vi helt skal droppe at få en Kattegat-forbindelse.

Du er kommet med nogle vigtige problemstillinger i dit ene indlæg. Det næste skridt for mig er at få læst rapporten " Genberegning af en fast forbindelse over Kattegat " fra Vejdirektoratet og Trafik-, Bygge- Og Boligstyrelse. Den er fra i år 2018. Hvis der ikke står noget i denne rapport om, hvad en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler sådan cirka vil koste, vil jeg derefter kontakte relevante steder og spørge, hvor mange penge en ren jernbane-forbindelse uden vej sådan cirka vil koste og hvor mange togpassagerer og personer til biltog, som man kan forvente ?

Vælgerne må ved næste Folketingsvalg gøre op med sig selv, om det er rød eller blå blok, der har den bedste politik indenfor klima, miljø, trafik og persontransport.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0

Ingen af de præsenterede linjeføringer indbefatter et forløb over Svanegrunden. Jeg skrev i en rapport allerede i 2008 (udgivet ved AAU):
”Svanegrunden er som allerede påpeget i P.C. Wistisens over 50 år gamle artikel kendetegnet ved meget beskedne vanddybder fra 0 m til 5 m, på nær på den østligste ca. 3 km strækning over sejlrenden lige vest om Samsø. Der kan forsigtigt forventes en besparelse på 10 mia. kr….idet en stor del af den 19 km lange lavbro kan udføres som dæmninger, samtidig med at der etableres underløb der sikrer at projektet er neutralt (repræsenterer en ”nulløsning”) med hensyn til vandgennemstrømning mellem Kattegat og Østersøen.”

Svanegrundslinjen gennemskærer ganske vist den nordligste del af et Natura 2000 område. Da Natura 2000 områdets afgrænsning og indhold oprindeligt er udpeget af Danmark selv (og ikke af EU), vil det være muligt at justere indholdet i Natura 2000 planen, og evt. som kompensation udvide Natura 2000 området mod nord. EU vil ikke kunne afslå at godkende en sådan justering, når der henvises til Kattegatforbindelsens nationale vigtighed, og da den nuværende afgrænsning blev foretaget før der lå overvejelser om Kattegatforbindelsen. Et forløb over Svanegrunden vil være mest skånsom for den samlede miljøbelastning af havområdet.

Man kan håbe at forløbet over Svanegrunden igen inddrages som en mulig løsning, der – afhængig af om forbindelsen udføres med eller uden bane – kan repræsentere en besparelse på 10-15 mia. kr. Et måske endnu mere væsentligt argument for Svanegrundslinjen er, at den ikke brutalt gennemskærer centrale dele af Samsø. Svanegrundslinjen vil gå i land nær den nu nedlagte færgehavn ved Kolby Kås, og forløbet over den allersydligste del af Samsø gennemskærer overvejende rene landbrugsområder. Den vil kun påvirke et par mindre landsbysamfund og evt. arealfordelingen for godset ved Brattingsborg.

I Jylland er bl.a. en udbygning af Limfjordsforbindelserne og en midtjysk motorvej meget mere hastende end Kattegatforbindelsen. Til gengæld ville Kattegatforbindelsen være langt mere til gavn for Danmark som helhed end Femern Bælt forbindelsen, men det er nok for sent at ændre på prioriteringen her.

  • 4
  • 0

"Et usædvanligt tunnelprojekt" fra 1962
Jeg husker fra min studietid et indlæg i tidsskriftet "Polyteknikeren", der beskrev et projekt om en kombineret vej/jernbanetunnel mellem Sjælland og Jylland via Samsø. Det nye var, at tunnelrøret var fremstillet af ekstruderet plast!
Artiklen var ment som en nytårsspøg fra en redaktion i stofnød - men hvad man ikke havde forudset var, at "Pressens Radioavis" og hovedparten af landets provinspresse tog historien for gode varer og bragte "nyheden" i store opsætninger. Der opstod i kølvandet på historien en del debat om rimeligheden i at føre sagesløse journalister bag lyset, når de jo ikke havde en kinamands chance for at vurdere projektets realiteter.
Takket være digitaliseringen af de gamle ingeniørtidsskrifter, der også omfatter "Polyteknikeren", er det nu muligt at læse artiklen i originalt format ved at gå ind på Ingeniørens arkiv, finde Polyteknikeren fra 1. jan. 1962 og blade frem til s. 52. Der står hele historien.
Dette projekt er vel omtrent lige så realistisk som det, den falskspillende obo har udblæst..

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg har læst følgende 3 materialer :

Rapporten "Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat" fra 2018 af Vejdirektoratet og af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Fakta-ark om en fast forbindelse over Kattegat af Transportministeriet.

Notatet " Skønsmæssig vurdering af en vejforbindelse over Kattegat " af Vejdirektoratet.

Jeg har ikke viden nok til at vurdere alt det, som står i de 3 materialer om Kattegat-forbindelsen. Jeg kan ikke overskue det hele. Men jeg ved, at der er meget stor usikkerhed m.h.t. de forskellige beregninger, da flere af disse jo handler om noget, der sker et godt stykke tid ude i fremtiden. Og mig bekendt har man vist ikke haft med i beregningerne, at taksten over Storebælt vist mindskes - eller allerede er mindsket - med 25 %.

Jeg har på nuværende tidspunkt ikke taget stilling til, om det er en god ide med en fast Kattegat-forbindelse. Måske er der andre vej- og jernbane-projekter, der er mere vigtige end en fast Kattegat-forbindelse. Måske er det bedst helt at droppe en fast Kattegat-forbindelse og så koncentrere os om andre vej- og jernbane-projekter. Efter at have læst de 3 materialer, som er nævnt overfor, vil der vist komme mere trafik med mennesker mellem Øst- og Vest-danmark, hvis vi får en Kattegat-forbindelse. Hvad vil dette betyde for udledningen af CO-2, der jo kan belaste klimaet ?

Efter at have læst de 3 overnævnte materialer er jeg IKKE blevet klogere på, hvad en Kattegat-forbindelse uden vej til biler og kun med jernbane til passager-tog vil koste. Jeg er heller ikke blevet særlig meget klogere på, hvad de forskellige slags forbindelser vil betyde for miljøet og klimaet.

Politikere, der går ind for sådan en bil-venlig og tog-fjendtlig forbindelse over Kattegat argumenterer med, at folk uden bil kan tage busser over sådan en Kattegat-forbindelse. Men i Rapporten "Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat" kan jeg læse, at det vil tage 2 timer og 13 minutter at køre med bil fra Århus til København ; det vil sige et stykke over 2 timer at tage personbilen på denne strækning. Og det vil kun tage 58 minutter at køre med tog på samme strækning, dersom vi får en Kattegat-forbindelse med både vej til personbiler og en jernbane til passager-tog. Det vil sige ca. 1 time med tog. Jeg ved ikke, hvor hurtig busser må køre i forhold til personbiler, men jeg kan ihvertfald konkludere, at tur i bus nok også vil tage over 2 timer fra Århus til København. Så den kollektive trafik i bus vil nok tage over 2 timer fra Århus til København, mens kollektiv trafik i tog kun vil tage ca. 1 time. Og personbiler vil også tage over 2 timer. Dette er en af grundene til, at det efter min mening er en utrolig dårlig ide at have en Kattegat-forbindelse med vej til personbiler og busser og uden jernbane til passager-tog.

Efter læsning af de 3 materialer har jeg skrevet en email med spørgsmål og mine synspunkter til ministerier, politiske ordførere i Folketing og Regering og til grønne organisationer. Det er med min stor tilfredshed, at jeg dermed har opdaget,at flere grønne organisationer er opmærksomme på emnet. Mit kommende kryds til næste Folketings-valg vil blive sat ved et parti, der ikke ønsker den bil-venlige og tog-fjendtlige forbindelse.

Kærlig hilsen

Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 2
  • 4

Men i Rapporten "Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat" kan jeg læse, at det vil tage 2 timer og 13 minutter at køre med bil fra Århus til København ; det vil sige et stykke over 2 timer at tage personbilen på denne strækning. Og det vil kun tage 58 minutter at køre med tog på samme strækning, dersom vi får en Kattegat-forbindelse med både vej til personbiler og en jernbane til passager-tog. Det vil sige ca. 1 time med tog.

Den time du skriver om er ikke den fulde sandhed for ret mange.
De færreste skal fra centrum til centrum Kbh. /Aarhus.
De fleste vil derfor bruge ekstra tid til/fra station.
Hvis det skal gøres på en time vil det også kræve meget høj fart, det vil sige helt nyt tracé med nye spor.
Hvis det skal give værdi for andre end de der bor/arbejder i Aarhus/København skal toget også standse i Roskilde, Holbæk og Kalundborg. Det tager også tid.

  • 2
  • 2

Jeg må nu også sige at det lyder mærkeligt at det skulle kunne lade sig gøre at køre turen med tog på en time mindre end med bil - og så kun ca. 1 time. Alene på Sjællandssiden er der ca. 100 km og over Kategat, ca. 75 km - bare som overslag. Dvs. totalt ca. 180 km. Tja - ok - det kunne vel godt lade sig gøre med et tog, der enten kører ca. 200 km/t uden stop eller måske op til 250 km/t med et par stop. 180 km i bil, hvis det er motorvej 98% af strækningen. På en god dag kan det gøres på 1½ time, men normalt vil ca. 2 timer nok alligevel passe meget godt. Men når man tænker på Esbjerg København, tager det ca. den samme tid eller mere med tog end i bil - så det var derfor jeg lige blev lidt overrasket. Men der er også længere fra Esbjerg til København og flere togstop - mens man i bil bare kører.

  • 2
  • 1

Kære Jens.

Jeg har læst dit interessante indlæg.

Du har ret i flere af de ting, som du skriver.

I rapporten står der ordret 2 timer og 13 minutter for bil og 58 minutter for tog. Det har længe undret mig, hvordan man kommer frem til præcis 2 timer og 13 minutter for bil. Det ville vel være bedre, hvis de i rapporten havde skrevet cirka 2 timer og et kvarter. Dette er også grunden til, at jeg istedet for skrev "et stykke over 2 timer ".

Jens. Du har ret i, at de fleste vil bruge ekstra tid til og fra tog-station. Dette problem har man ikke, hvis man kører i sin egen bil. Der skal man jo bare sætte sig ud i sin bil og så kører præcis derhen, hvor man skal være.

Men ved busser, som nogle politikere vil satse på ved forbindelsen over Kattegat, skal man også bruge tid til at komme hen til busstation eller et busstoppested og så igen bruge tid i den anden ende af rejsen med at komme fra busstation/busstoppested hen til det sted, hvor man skal være.

I forbindelse med mit tidligere arbejde kørte jeg gennem nogle år meget som passager på forskellige busruter inde i Odense og i udkanten af Odense. Og jeg tager nu ofte en bestemt busrute. Derfor ved jeg, hvor ofte busser og personbiler kan holde i kø eller sænke farten og stoppe ved lyskryds. Hvis man satser på busser over Kattegat vil disse busser af og til blive udsat for køer eller for rødt lys ved lyskryds. Og jo, der går faktisk en del tid ved at sænke farten og stoppe for rødt ved lyskryds. Det er min erfaring som bosat i Odense, hvor jeg har kørt utrolig meget i busser.

Du skriver ordret : " Hvis det skal give værdi for andre end de der bor/arbejder i Aarhus/København skal toget også standse i Roskilde, Holbæk og Kalundborg. Det tager også tid ". Det har du ret i. Men Kattegat-busserne skal måske også stoppe disse steder, så man skal muligvis en smule ind i de nævnte byer til gode busstoppesteder. Hvis Kattegat-busserne skal standse ved disse byer, tager dette også tid.

Som jeg skrev i et tidligere indlæg er der stor usikkerhed om de forskellige tal og beregninger. Og det er der jo nok også med hvor lang tid det tager med bil, bus og tog fra Århus til København. Men umiddelbart vil det tage betydelig længere tid i Kattegat-busser end i tog fra Århus til København.

THorvald. Jeg har læst dit indlæg. Det var spændende for mig at læse det.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 1

Kære Jan

Busserne er langt mindre end togene, og derfor langt mere fleksible.
Én almindelig langtursbus kan f.eks.udbyde rejser nonstop Kbh. - Aarhus, mens andre kan tage andre ruter.
Allerede i dag har langtursbusserne succes. De er ofte meget billigere end tog. Der er også flere udbydere og dermed konkurrence om at finde ud af hvad passagererne foretrækker. Det betyder at det er behovet der styrer udbuddet, og med mulighed for ret hurtige ændringer af udbud ved ændringer af behov.
Der udbydes både nonstop-ture og ture fra byer helt uden togstationer.
Derved er der en tidsbesparelse for de der ikke har start- og slutsted på en af de store stationer.
Se bl.a. denne artikel om bussernes succes.
https://politiken.dk/forbrugogliv/forbrug/...

  • 4
  • 1

Pointen må jo være, at turen med bus, tager (mindst) lige så lang tid som med bil. Af flere grunde, hvoraf du også nævner nogle:

  • Bus og bil er udsat for samme "forsinkelser" som biler, såsom lyskryds, kødannelse o.lign.
  • Bus kører ikke lige så hurtigt, som bil på motorvejen. I hvert fald går jeg ikke ud fra at bus må køre 130 km/t, men er begrænset til f.eks. 100 km/t. (Jeg ved det faktisk ikke - det er et gæt - men jeg vil gætte på at det er et kvalificeret gæt... ;-) ).
  • Bus stopper flere steder end bil - ved busstoppe steder.

Og selv hvis tanken var at bussen kun skulle køre over broen, og at man så tager tog på en eller begge af broen, så har man den ulempe i forhold til tid - at man skal skifte mellem bus og tog. Hvilket også tager lidt tid.

Der er selvfølgeligt nogen, der ikke har bil. Men er det nok til at retfærdiggøre en forbindelse, hvor man enten må tag bil eller bus - i betragtning af de som har bil, i de fleste tilfælde ikke vil vælge at tage bussen, pga. de ulemper, der er ved det.

Hvis der derimod er en togforbindelse, der er ca. 1 time hurtigere end med bil, er der måske nogle af dem der har bil, der ville overveje at tage toget. Men den samlede transport tid inkl. mellem transporter, ventetid, fordi man kommer i god tid, fordi man vil være sikker på at nå sit tog osv. - bliver nok tæt på 1½ - 2 timer, afhængigt af hvor langt man bor fra togstationen. Så ud fra det kan det rent tidsmæssigt knapt betale sig - hvis man har en bil. Så spørgsmålet er om de har ret i at det ikke kan betale sig at lave togforbindelsen. På den anden side set, synes jeg nu også det virker mærkeligt at lave sådan en forbindelse som tog ikke kan køre over. Især godstog, men hvis godstog kan køre over, så er der jo skinner - så kan persontog lige så godt få lov også, for at udnytte det mest muligt. Man kan jo "bare" lave en 2-dæks bro, dvs. måske lave broen på basis af en kasse-gitter-drager (el.lign.), som bliver pænt stiv og hænge den op i skråstag. Så skal man kun bruge et sæt pyloner, bropiller osv.

Men er det overhovedet interessant at få den bro? Tja godt spørgsmål. Når jeg kigger på Danmarkskortet, der hænger på min væg, virker det umiddelbart meget logisk at have den bro. Det er ligesom om, der mangler noget mellem Djursland / Århus og Sjælland. Der er ingen tvivl om, at hvis den kom, ville alle der bor ca. fra Herning Motorvejen og nordpå, bruge den forbindelse og ikke ned over Fyn og Sjælland. Og det ville jeg da sagtens kunne forstå.

Så svaret svæver lidt i luften. Er det en brugbar forbindelse? Ja, måske. Burde der kunne køre tog over den? Ja, måske. De mange penge det koster at lave den, var det bedre at bruge dem til noget andet? Ja, måske og måske endda ja, sandsynligvis. Såsom udbygning af netværk for el-biler, måske? Eller forbedring af pleje af ældre mennesker, måske?

  • 0
  • 1

Så svaret svæver lidt i luften. Er det en brugbar forbindelse? Ja, måske. Burde der kunne køre tog over den? Ja, måske. De mange penge det koster at lave den, var det bedre at bruge dem til noget andet?

Det vil være en økonomisk fordel for alle at bygge en bro til biler, busser, lastbiler.
Vi bliver alle rigere.
Brugerindtægterne vil - som på Storebælt - overstige udgifterne til bygning og vedligehold/drift.
Udgifterne til nye veje betales af besparelser på yderligere udbygninger ved Korsør, Odense, Lillebælt, Vejle o.s.v.

Det vil være en økonomisk ulempe at bygge togforbindelse.
Indtægterne vil aldrig kunne betale udgifterne, så det vil kræve store statstilskud.
Vi bliver alle fattigere.
Hvis broen både skulle bruges til hurtigtog og regionaltog og godstog, så skal der enten være mange spor eller lange ventetider for at det kan gå op.
Det vil nok være mest realistisk med IC-tog og almindelige lyntog til høje DSB-priser, i skarp konkurrence med billigere, fleksible busruter.

  • 5
  • 2

Når kattegatforbindelsen står færdig, vil der være selvkørende biler, hvorfor tilslutningen i enderne vil være både let og billig. Det at eje sin egen bil vil være noget man gør hvis man bor på landet, eller har store daglige behov. De vil med sikkerhed være eldrevne, og muligvis mindre end hvad vi ser i dag. Og det at busser er billige at køre med må tildels skyldes at de, i dag kan tage over Kattegat, hvor toget må uden om, men også at de ikke skal betale kilometerpenge ligesom DSB og andre togudbydere.

  • 1
  • 2

Når kattegatforbindelsen står færdig, vil der være selvkørende biler, hvorfor tilslutningen i enderne vil være både let og billig. Det at eje sin egen bil vil være noget man gør hvis man bor på landet, eller har store daglige behov. De vil med sikkerhed være eldrevne, og muligvis mindre end hvad vi ser i dag. Og det at busser er billige at køre med må tildels skyldes at de, i dag kan tage over Kattegat, hvor toget må uden om, men også at de ikke skal betale kilometerpenge ligesom DSB og andre togudbydere.

Når Kattegatforbindelsen står færdig vil der nok OGSÅ være selvkørende biler, men der vil også være mange der er under niveau 5. Så det gør ingen forskel for udformningen.
Busser betaler også afgifter for at køre pr. km, men muligvis ikke så meget som de burde.

Busser er til gengæld omfattet af konkurrence, og har derfor LANGT lavere udgiftsniveauer end DSB og Banedanmark. Lønningerne er lavere end DSB's højt berømmede lønniveau:
https://www.bt.dk/danmark/vanvidsloen-475....

Busselskaber spilder heller ikke mia. på at lege med IC-4-tog og signalprogrammer.

I en utopi-verden ville også Banedanmark og DSB måske kunne drive forretning til langt lavere omkostninger. Men der er ikke noget der tyder på at det kommer til at ske i Danmark.
Det er én af årsagerne til at jernbane i Danmark har svært ved at konkurrere med vejtrafik.

En anden årsag er, at vejtrafikken - med sine fleksible muligheder - kan køre direkte fra startsted til slutsted, og kan bruges af både biler, busser, taxaer og alle mulige slags vare- og lastbiler. Der er derfor langt bedre samfundsudbytte af vejene end af skinnerne i en række tilfælde.
Skinnetrafik har i Danmark sine store fordele ved nærtrafik i store byer, ved regionaltrafik til/fra (få) store byer og ved godstransport i store mængder over lange afstande.
I udlandet kan det også være relevant som hurtigtog mellem rigtige storbyer hvor geografien er tog-praktisk, men vi har ingen rigtige storbyer i Danmark.

  • 3
  • 1

udbygning af netværk for el-biler, måske?

Hvorfor ikke bruge R-ordet ?
RUF = Rapid Urban Flexible
www.ruf.dk

Beklager, men jeg ville aldrig selv bruge RUF. Så længe jeg kan køre i min egen bil (eller cykle), så er det, det jeg gør. Og bilen skal helst være en el-bil - når de bliver gode nok. Men i øvrigt så var det blot et eksempel - jeg tænkte egentligt på hele den grønne omstilling, som man snakker så meget om, men ikke gør noget (særligt) ved.

  • 1
  • 0

Hej.

Kattegat-busser kan ganske rigtigt deles op i 2 grupper, hvor den ene gruppe af Kattegat-busser kan køre uden nogle stop mellem Århus og København, mens den anden gruppe af disse busser kan gøre stop i forskellige byer under vejs.

Men Kattegat-tog kan vel også opdeles i sådanne grupper i større eller mindre grad, hvis man ønsker dette. Ihvertfald har flere stationer i byer, som er mindre end København og Århus, flere skinner end der kører tog. Med dette mener jeg, at tog kan holde på visse stationer idag, mens andre tog kører forbi. Så mon ikke de kan lade nogle Kattegat-tog køre uden stop mellem Århus og København, mens andre Kattegat-tog gør hold undervejs. Så man kan vel derfor også lave tidsbesparelse på de Kattegat-tog, der ikke stopper mellem København og Århus.

Iøvrigt er jeg ikke klar over, om der er lagt et eller to stop ind i tallene for hvor lang tid kørsel i tog tager mellem Århus og København i rapporten. Da jeg desværre lider af dårlig hukommelse og distræthed - og da rapporten er meget lang og indviklet - kan jeg ikke huske alle detaljerne i denne.

Det tal i rapporten for hvor lang tid det tager at køre i bil mellem århus og København, må vel svare sådan cirka til at man kører i bus UDEN STOP mellem København og Århus, hvis bil og bus starter og stopper samme steder. Så selvom der er stor usikkerhed om dette tal i rapporten, mener jeg, at vi kan konkludere, at det vil tage betydeligt længere tid med bus end med tog. Men da en billet i en Kattegat-bus vel vil blive billigere end en billet i Kattegat-tog, er det da fint nok, hvis der er en Kattegat-bus i ny og næ til de personer, der ikke vil betale så meget for rejsen.

Jeg kan ikke dokumentere det følgende. Men som sagt har jeg i forbindelse med mit tidligere arbejde kørt med bus fra Odenses centrale busstation og ud til stort set alle steder af Odense og omegn igennem flere år. Og jeg har sjældne gange kørt fra Odense centrale banegård og til Svendborg på Sydfyn, Middelfart på Vestfyn eller øst på til Sjælland. Det er derfor min klare fornemmelse, at det er langt, langt hurtigere at kommer ud af byer som Odense, Århus og København med tog end med bus.

Om man ønsker kun et, få eller mange selskaber til offentlig persontransport er en smagssag og kommer bl.a. an på politisk overbevisning.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 2
  • 3

@ Jens Friis, har læst artiklen og som der står så skummer busserne føden ved kun at køre når de kan fylde busserne op. Desuden sammenligner de billigste pris med DSB’s standardpris. Og igen, DSB skal betale de reelle omkostninger ved togdrift, hvor bussen ikke har samme løbende omkostninger da de ikke betaler for at køre på vejene. Desuden kan de tage færgen så de har en kortere rejse.

  • 1
  • 2

Men Kattegat-tog kan vel også opdeles i sådanne grupper i større eller mindre grad, hvis man ønsker dette. Ihvertfald har flere stationer i byer, som er mindre end København og Århus, flere skinner end der kører tog. Med dette mener jeg, at tog kan holde på visse stationer idag, mens andre tog kører forbi. Så mon ikke de kan lade nogle Kattegat-tog køre uden stop mellem Århus og København, mens andre Kattegat-tog gør hold undervejs. Så man kan vel derfor også lave tidsbesparelse på de Kattegat-tog, der ikke stopper mellem København og Århus.

Man kan forestille sig meget.
Lad os se på fakta.
Med de nuværende skinner tager tog Kbh.-Kalundborg 1,5 til 2,0 time. De skinner anvendes til regionaltrafik. Når det ene tog er hurtige end det andet kræver det dobbeltspor på strækningen, eller at passage sker ved en station. Ved forsinkelser medfører stationspassage, at nogle togpassagerer forsinkes yderligere, fordi der skal prioriteres mellem hurtigtog og bumletog.

Hvis der skal være supertog på én time Kbh-Aarhus, så vil det reelt kræve eget tracé med dobbeltspor med højhastighedsanlæg hele vejen. Hvis det skal komme andre end folk i de to indre byer til glæde, så skal nogle af afgangene også have stop undervejs, f.eks. i Roskilde, Holbæk og Kalundborg.
Det bliver store udgifter pr. passager, og spørgsmålet er om det skal betales af brugerne eller af alle andre skatteborgere.

  • 1
  • 0

Det tal i rapporten for hvor lang tid det tager at køre i bil mellem århus og København, må vel svare sådan cirka til at man kører i bus UDEN STOP mellem København og Århus, hvis bil og bus starter og stopper samme steder.

Det er rigtigt, og det er en klassisk overforsimpling. De færreste har startsted/slutsted på en hovedbanegård. Derfor vinder biler og busser tit reelt over toget tidsmæssigt, fordi de kan køre til/fra langt flere steder og med hyppigere frekvens. Alt sammen ud fra behov.
Det er derfor markedsandelen for tog falder i den virkelige verden.
Du skriver at du bor i Odense, så måske mangler du erfaring fra lidt mindre byer. Prøv at lave en rejseplan fra Kerteminde til Holbæk. Så kan du se at den samlede rejsetid bliver lang selv om lyntoget kører hurtigt mellem Odense og Høje Taastrup.

  • 1
  • 2

@ Jens Friis, har læst artiklen og som der står så skummer busserne føden ved kun at køre når de kan fylde busserne op. Desuden sammenligner de billigste pris med DSB’s standardpris. Og igen, DSB skal betale de reelle omkostninger ved togdrift, hvor bussen ikke har samme løbende omkostninger da de ikke betaler for at køre på vejene. Desuden kan de tage færgen så de har en kortere rejse.

Det er simpelthen ikke korrekt.
De kører efter en køreplan, der er lavet så der er afgange når der normalt er et relevant kundeunderlag - ikke kun når bussen er helt fyldt op.
Det er da både godt for klimaet, miljøet og økonomien at de ikke kører rundt med tomme busser.
De kloge steder i landet har man da også nedlagt de tomme, bevidstløse kørsler med tomme busser og erstattet dem med flekstrafik der kører når der er behov. De kører så ikke så ofte som en taxa, og man skal også acceptere både ventetid og omveje for at få andre med. Det er da kollektiv transport med omtanke.

Bussen betaler for at køre på vejene. Der betales vel noget registreringsafgift, noget vægtafgift og noget brændstofafgift samt afgift/billet for benytte bro og færge. Jeg ved ikke hvor meget.
Om de betaler nok kan man altid debattere.

De betaler - som jeg ved det - mere i afgifter end togene gør. Til gengæld får togene så statstilskud, for vi har valgt at togpassagererne ikke selv skal betale fuld pris.

Dertil kommer at busser merudnytter det vejnet vi alligevel skal have til lastbiler med mælk og andre varer, til ambulancer og brandbiler og til alt det andet vi nu bruger vejnettet til.

Det er korrekt at busser kører kortere distancer end tog, men det gælder jo i forhold til al togtransport. Fordi man i begge ender skal til/fra en station, så bliver den samlede rejselængde med tog altid længere målt i km.

  • 3
  • 3

Hej Jens.

Ja, man kan forestille sig meget. Det synes jeg både du og jeg gør. Det er jo som sagt den usikre fremtid, som vi snakker om. Men jeg synes, at både du - og jeg - forholder os til fakta. Nok om det.

Bortset fra nogle få andre togture stammer min erfaring med togture først og fremmest fra Odense-Ringe-Svendborg-banen og fra Odense-Middelfart-strækningen og så fra hele Odense - København-strækningen. På sidstnævnte bane har jeg stået på - og af - ved 5 af stationerne mange gange. Og så har jeg kørt meget med S-tog, da jeg boede i Lyngby.

Et Kattegat-tog kan måske også stoppe i Høje Tåstrup. Selvom tog af og til kører relativ langsomt, når de nærmer sig Københavns Hovedbanegård, kommer tog ofte relativ hurtigt ind til det indre af byer og ret så hurtigt ud af byerne. Det er ihvertfald min erfaring fra mine mange rejser i tog.

Det er da fint nok, at langturs-busser vil kunne stoppe flere steder i København ,Århus og andre byer end tog kan. Og ja der kan i mange tilfælde være længere rejsetid fra ens bopæl og hen til ens tog på banegård / tog-perron end fra ens bopæl og hen til sin bus på den centrale bus-station og de relevante busstoppesteder. Men dette er ikke altid tilfældet. Og det kan tage betydeligt længere tid for busser end tog at komme ud af byer. Der er jo af og til kø og sænkning af fart og stop ved lyskryds.

Jeg kender ikke busruterne i Århus eller det nuværende København. Så jeg ved ikke, om de visse steder i de 2 byer har lavet baner på vejene til busser og lyskryds, der skifter hurtigt til grønt, når busser nærmer sig. Men det er vel IKKE sikkert, at der i fremtidens København og Århus vil være busbaner og hurtig skift til grønt lys, når busser nærmer sig. Fremtidens Kattegat-tog kan nok stadig komme hurtigere ud og ind af København og Århus end Kattegat-busser. Under alle omstændigheder kommer man ikke uden om, at tog - hvis man laver togforbindelsen rigtigt - vil bruge betydelig kortere tid mellem Århus og København end busser.

2 muligheder ved en kommende forbindelse er forhåbentligt Kattegat-tog mellem København-Århus uden stop og samme strækning med stop ved Roskilde m.m.

Det vil blive dyrt at give danskerne mulighed for køre i Kattegat-tog med og uden stop ved relevante byer. I rapporten og / eller de 2 andre ting, som jeg har læst, er der et bud på, hvad en forbindelse med både vej til biler og med jernbane til passager-tog vil koste. Selvom der er stor usikkerhed om dataene i rapporten m.m er der ingen tvivl om, at det vil blive meget dyrt at få en jernbane med i forbindelsen.

Derfor er jeg ikke afvisende overfor, at både brugerne og staten er med til at betale sådan en forbindelse. For statens vedkommende kan det ske ved at hæve skatten i en periode og /eller ved at skære ned på nogle ting i statens budget.

God weekend, Jens.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 2
  • 1

At påstå at de private busser køre efter en køreplan når der er et relevant kundegrundlag er da det samme som at sige at de kører når de kan tjene penge på det. D.v.s. de kører ikke for kundernes skyld, men kun for egen skyld, en afgang der ikke tjenes penge på bliver 110% sikkert lukket.
Som andre skriver, busserne skummer fløden. Et eksempel er kombardo, de kører kun når færgen sejler, og mon ikke de har en billetpris der er mindre end konkurrenternes. Færgen får i øvrigt tilskud. Busserne betaler ikke mere i vægtafgift end end stor diesel privat bil.

  • 1
  • 1

Busser i rute betaler ikke vægtafgift og de private selskaber har skattefordel.
Derudover skummer de fløden ved ikke at tilbyde kørsel på de tidspunkter hvor det selskabsøkonomisk ikke kan betale sig.

  • 2
  • 1

Derudover skummer de fløden ved ikke at tilbyde kørsel på de tidspunkter hvor det selskabsøkonomisk ikke kan betale sig.

Der er ingen der kører for sjov. Heller ikke DSB.
DSB og andre selskaber kører kun "tynde ture" hvis nogen betaler. For de skal jo betale løn og brændstof o.s.v.

Derfor er der meget betaling fra det offentlige til trafikselskaber for transportservice på "tynde ture".

Der er altså ikke nogen der skummer fløde. De tilbyder blot tilskudsfri kørsel i hård konkurrence med trafikselskaber der får tilskud.

  • 1
  • 2

Der er ingen der kører for sjov. Heller ikke DSB.
DSB og andre selskaber kører kun "tynde ture" hvis nogen betaler. For de skal jo betale løn og brændstof o.s.v.

Derfor er der meget betaling fra det offentlige til trafikselskaber for transportservice på "tynde ture".

Der er altså ikke nogen der skummer fløde. De tilbyder blot tilskudsfri kørsel i hård konkurrence med trafikselskaber der får tilskud.

@Jens Friis: Du har tydeligvis ikke forstået betydningen af udtrykket 'skumme fløden'.

Resultatet af det som sker nu (med de private lavpris busselskaber) er, at de stjæler af det konsumentoverskud hvormed de offentlige trafikselskaber kan (med-)finansiere de mindre eller ikke lukrative afgange og ruter.

Du kan google noget med 'consumer surplus doctor in town' som typisk er standardeksemplet til brug for første års økonomistudier. Her kan du læse hvorledes første ordens prisdiskrimination kan anvendes som finansiering.

  • 2
  • 2

Der er ingen der kører for sjov. Heller ikke DSB.
DSB og andre selskaber kører kun "tynde ture" hvis nogen betaler. For de skal jo betale løn og brændstof o.s.v.

Derfor er der meget betaling fra det offentlige til trafikselskaber for transportservice på "tynde ture".

Der er altså ikke nogen der skummer fløde. De tilbyder blot tilskudsfri kørsel i hård konkurrence med trafikselskaber der får tilskud.

@Jens Friis: Du har tydeligvis ikke forstået betydningen af udtrykket 'skumme fløden'.

Resultatet af det som sker nu (med de private lavpris busselskaber) er, at de stjæler af det konsumentoverskud hvormed de offentlige trafikselskaber kan (med-)finansiere de mindre eller ikke lukrative afgange og ruter.

Du kan google noget med 'consumer surplus doctor in town' som typisk er standardeksemplet til brug for første års økonomistudier. Her kan du læse hvorledes første ordens prisdiskrimination kan anvendes som finansiering.

Du antager at de der tager busserne ellers ville tage offentlige transportmidler. Det er kun delvist korrekt.
Vi lever i 2018.
For en del af de transporter en række personer tager, vælger de i dag enten bil, bus eller GoMore fordi det i en del tilfælde er en eller flere af følgende (ift. offentligt):
billigere, hurtigere, mere komfortabelt.
Hvis man er mere end én person - eller start/slut er langt fra relevant offentlig transport - kan det endda i nogle tilfælde være billigere at tage bilen, såfremt man allerede har anskaffet den, og ens øvrige kørselsbehov er relativt beskedent.

Det er en virkelighed som man skal tage højde for når man planlægger at langtidsinvestere i sådanne ting som jernbaner. Det er kun i diktaturstater at man kan pålægge befolkningen at agere i henhold til 10-årsplanernes forudsætninger.

Hvis man skal bruge din logik, så er alt andet end offentlig transport vel nogen der skummer fløden?
Om de så skal fra Værløse til Allerød (rådhus til rådhus) er det at "skumme fløden" hvis de ikke bruger det offentlige til turen, selv om det tager meget længere tid.
Bil/Gomore = 15 minutter
Offentlig bus = 35-39 minutter, afgang hver halve time (rejseplanen)
Tog = 1,5 time

Du finder det endvidere rimeligt, at personer der har et transportbehov f.eks. Aarhus-København skal betale en kunstig overpris til DSB, for at DSB kan tilbyde billigere billetter på andre strækninger.
Det er personer der kun har behov for Aarhus-København tydeligvis - og naturligvis - ikke tilfredse med.
Hvis politikerne prioriterer tilskud til visse strækninger, så er det vel mere rimeligt at alle er med til at dække dette, og ikke kun de personer der har behov for at køre Aarhus-København.

  • 3
  • 3

Du finder det endvidere rimeligt

Det er du ikke i stand til at udtale dig om - og for mig at se har du end ikke fattet det jeg skrev til dig før.

Busser i rute betaler ikke til infrastrukturen i modsætning til jernbanen, om end denne på dele af nettet også er heftig subsidieret.

At man samtidig lader busser konkurrere mod banen - især efter at have hældt x antal mia i nye skinner, er destruktiv konkurrence og rigtig rigtig dumt.

At der så er solide erfaringer med passagerflugt, når busser overtager befordringen efter nedlæggelsen af en jernbane, er en helt anden diskussion. Men på sigt er det resultatet.

  • 2
  • 3

Det er mere interessant hvor store klumper broen,tunellen, whatever skal dimensioneres til for at være mest lønsom.
Prisen er vel nogenlunde proportional til tons bæreevne per meter så cykler står øverst fulgt af 3,5 tons biler,mindre busser, dobbeltdækkere ,lastbiler og futtog i nævnte rækkefølge.
8 fods containere i rør burde diskuteres uden lastbiler eller futtog.

  • 0
  • 2

Hvis vi nu forærer svenskere og tyskere to rør, som tillader passage af 8 fods containere mellem Rugen og Trelleborg, er Fehmern forbindelsen overflødig.

  • 2
  • 1

Hej.

Jeg har nu været i skriftlig kontakt med den relevante minister, som er Ole Birk Olesen. Han var så sød at skrive 2 relativ lange og grundige emails til mig. Det skal han have stor ros for.

Han skriver at på baggrund af erfaringerne fra anlæg ved Storebælt er der ikke noget, der taler for, at en ren jernbaneforbindelse uden vej til biler vil kunne anlægges billigere end en ren vejforbindelse uden jernbane til tog. Han mener ligeledes, at der vil være relativ få brugere til en ren jernbane-forbindelse til passagertog og biltog. Så en Kattegat-forbindelse med jernbane til tog og uden vej til biler vil vise sig at blive for dyr.

Han skriver også, at der længere fremme i processen - hvis vi kommer så langt - skal laves en vurdering af, hvordan en Kattegat-forbindelse vil påvirke naturen, miljø og klima. Det er jo i og for sig ikke overraskende, at der også vil komme en undersøgelse vedrørende natur, miljø og klima, hvis man når længere frem i processen.

I et af hans 2 svar skriver han, at det engang i fremtiden vil være muligt at køre el-tog på hele hovedbane-nettet.

Som sagt skal han have stor ros for at han gad skrive 2 grundige email til mig. Men jeg er uenig med ham m.h.t. nogle ting. Måske bør vi - efter min mening - nemlig satse på en forbindelse med både vej til biler og med jernbane til passager-tog. Og så kan vi bruge en betydelig del af de milliarder fra det såkaldte økonomiske råderum til at betale en del af en forbindelse med både vej til biler og jernbane til passager tog. En anden mulighed er som sagt en jernbane-forbindelse med passager-tog og bil-tog.

Jeg er på nuværende tidspunkt ikke helt klar over, hvad det såkaldte økonomiske råderum går ud på - eller hvor mange penge det indeholder eller vil komme til at indeholde - men politikerne snakker jo meget om det. Så jeg vil undersøge, hvor mange penge der regnes med at være i dette engang i fremtiden.

Efter skriftlig kontakt med nogle grønne organisationer glæder det mig at finde ud af, at de er - eller nok vil blive - "aktive" med hensyn til Kattegat-forbindelsen.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0

Det er ca. lige så interessant for brugerne som biltog :-(

https://www.wagenborg.com/royal-wagenborg/...

Og hvor stærkt køre sådan en ekvipage ?

Biltog kan dog konkurrerer med hurtigfærgerene, denne her kan ikke engang konkurrerer med dampfærgerne. Billisterne vil nok også blive trætte af så mange "vindmølletransporter" på motorvejen.

Vanlig til flytning at veterantogs materiel og Köf'er til værksted, når bureaukratiet bliver for stort til at køre særtog.

  • 1
  • 0

Det er ca. lige så interessant for brugerne som biltog :-(

https://www.wagenborg.com/royal-wagenborg/...

Og hvor stærkt køre sådan en ekvipage ?

Biltog kan dog konkurrerer med hurtigfærgerene,

Det er en illustration af at over Kattegat er biler på tog håbløst. Lige som tog på biler.

Du skriver at biltog kan konkurrere med hurtigfærger. Men det er jo også spild af liv og tid.
Biltog vil forringe tidsforbruget for en billist med mindst 30 minutter. Typisk mere.

Man skal booke en tid på biltoget.
Hvis det er udsolgt skal man vælge en mindre relevant afgang.
Man skal møde op i god tid, så man ikke misser sit tog, og dermed også betaler for en tur man ikke får brugt.
Man skal afsætte ekstra god tid til turen til biltogstationen, så uheld/køer ikke medfører at man misser sin booking.
Man skal bruge tid på at køre på og af tog.
Man skal indregne ekstratid til DSB's og BDK's evige forsinkelser.

Biltog over Kattegat er helt irrelevant.

  • 2
  • 1

Biltog over Kattegat er helt irrelevant.

Lige så irrelevant som en ren motorvejsforbindelse.

Nej.
Udgangspunktet er vi kun har Storebælt og Molslinjen.

Hvis vi laver en ren vejforbindelse Kalundborg-Aarhus(Syd), så vil alle omkostninger til den med stor realisme kunne betales af brugerbetaling - såfremt prisen på Storebælt holdes ca. på nuværende niveau. Molslinjen vil lukke.
Det vil også give personer, der egentlig foretrækker tog, muligheden for at komme hurtigere mellem Sjælland og Midt-/Nordjylland. De skal så blot køre med bus en vis del af strækningen - minimum over selve broen.
Løsningen vil således kunne finansieres rent af brugerne, og de samfundsøkonomiske fordele vil være enorme (lige som de er enorme som følge af vejforbindelsen over Storebælt).
Der skal ganske vist laves noget ny motorvej.
Til gengæld sparer man på ellers nødvendige udvidelser af E20 og E45.

Hvis vi laver en ren togforbindelse i stedet, så vil alle omkostningerne med stor realisme IKKE kunne betales med brugerbetaling. Molslinjen vil heller ikke lukke.
Løsningens etablering og drift vil - som stort set al anden togtrafik - kræve store skattebetalte tilskud. Samtidig vil anvendelsen være langt mindre end hvis der er en vejforbindelse, og dermed vil de samfundsøkonomiske fordele også være langt mindre.

Der er ingen grund til at blot overveje biltog på den strækning med mindre man vil kaste absurd store skattebetalte tilskud efter driften af det. Det vil ikke være mere attraktivt end den nuværende Molslinjen, der har langt færre kunder end Storebæltsforbindelsen. Molslinjen har en langt bedre regularitet end DSB og BDK helt beviseligt kan levere, så med Molslinjen kan man stort set regne med at komme frem til aftalt tid (hvis man bare ankommer i så god tid at man når færgen).

Med en ren vejforbindelse vil der altså være fordele for alle - også for de der egentlig foretrækker tog. Vi bliver alle rigere og alle kommer hurtigere frem.
Med en ren togforbindelse vil der kun være fordele for den minoritet der benytter toget, mens hovedparten blot skal betale større skatter uden at få nogen fordele.

Jeg forstår godt at nogen rejsende foretrækker togtrafik frem for busser (skinnetrafik), fordi det er så bekvemt. Det synes jeg faktisk også selv, og jeg har også rejst rigtig meget med tog.
Men folks bekvemmelighed må nødvendigvis betales af dem selv.
Jeg foretrækker nok også at blive kørt af en chauffør i en luksusbil, men det er der heldigvis ikke skattebetalte tilskud til. I stedet må jeg selv køre i en almindelig bil - og selv betale hele gildet (og mere til).

Hvis det bliver en ren vejforbindelse, så kan de der lægger stor vægt på skinnetrafik jo køre med tog så langt som muligt (f.eks. til Kalundborg hvis man kommer fra Sjælland). Så kan de tage en bus på selve turen over Kattegat.
De kan også vælge at tage en bus fra andre destinationer hvis det bliver relevant. Hvis der er frihed til at etablere busruter vil der nok også komme busser direkte fra Ringsted, Køge, København o.s.v.
Så der er også fordele - med store muligheder - for de der foretrækker tog .

  • 3
  • 3

Byg dog den bilbro over Kattegat og lad Femeren projektet byggemodne imens.
Bor en tunnel under Samsø og lave tre spor i hver retning.
Husk at selvkørende biler bliver fremtidens offentlig transport og at de nemt kan køre over 200 km i timen på motorvej.

  • 1
  • 4

Hej John.

Jeg har læst dit spændende og interessante indlæg.

Nu er det jo svært at spå om fremtiden. Så det er stadig usikkert, om selvkørende biler nemt kommer til at kunne køre over 200 km på motorvejen. Det er jo det, som du påstår. Vi må se tiden an med hvor gode og hvor hurtige selvkørende biler bliver. Der skal en masse lovgivning på plads m.h.t. selvkørende biler.

Iøvrigt er det også usikkert om selvkørende biler bliver fremtidens offentlige transport. Så jeg deler ikke dit synspunkt. Men jeg tror, at selvkørende biler i forskellige størrelser kan blive en del af fremtidens offentlige transport.

God weekend, John.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0

Hvad vil det koste at bygge jernbane, og så omlæsse passagererne til bus, når de kommer til broen? Det er vi jo efterhånden vandt til, når vi tager med toget. Det er sjældent vi kan tage toget fra A til B, uden at skifte et par gange undervejs, og med lange pauser. Og som regel er ventetiden meget længere, end den behøver ved skift til bus ved broen, som tilrettelægges, så de holder parat, når toget ankommer.

Det vil naturligvis koste lidt til infrastruktur at føre jernbanen frem til broen, men det vil måske give en kortere tilbagebetalingstid, da togkunderne også betaler.

Måske kan bruges el-bus over broen. Måske kan også bruges bagdøre for at fylde bussen hurtigere.

  • 1
  • 0

Prisen for broen bliver proportional til største last per meter længde.
Betalingsevnen bliver største antal passagerer.
Lad os derfor regne istedet for at ride kæpheste.
Et godstogslokomotiv Uhadada
IC4 eller lignende
Lastbiler
Busser
Personbiler
2 jernbanespor og 4 vejbaner af forskelig bæreevne
De dovne starter med 4 personbilsspor

  • 0
  • 0

EG lok 6.3 tons/m
IR4 1.8 tons/m
Lastbil 2,4tons/m
Turistbus 1,7 tons/m
Personbil 0,7 tons/m

En bro med to jernbanespor og 4 lastbil-egnede vejbaner ca 22 tons per meter og 120 milliarder
En bro med 4 personbilspor 2,8 tons per meter og ca 16 milliarder

  • 0
  • 0

Til sammenligning med Storebælt vejer brodragerne på:
- Vestbroen (beton) ~55 ton/m
- Østbroen (stål) ~10 tom/m

En af de store omkostninger ved en baneforbindelse er kravet til stigninger, men det er primært af hensyn til godstog, moderne togsæt har rigeligt med trækkraft til at klare samme stigninger, som på motorvejene, man kunne også sætte et ekstra lokomotiv på godstogene.
På nuværende tidspunkt er det nu ikke aktuel med godtog på en Kattegat forbindelse, men det kan ikke udelukkes med en levetid på 100 år.

  • 0
  • 0

Hej.

Det er en del tid siden at jeg læste i materialerne om Kattegat-forbindelsen. Så det er muligt, at jeg husker forkert. Men så vidt som jeg husker vil man ikke godstog men kun passager-tog på en kommende forbindelse, hvis der kommer tog på forbindelsen. Dette mener jeg der stod i noget af materialet. Men man kan måske ombestemme sig når man kommer længere frem i processen.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0

Allerede i dag er Storebæltsforbindelsen måske ved at være for lille. På højbroen køres ofte i to lange rækker, da den inderste række går grundigt ned i fart, på grund af bakken. Er der så en elefantoverhaling, blokker det op. Desuden vil en Kattegatbro aflaste trekantsområdet for trafik.
Hvis en broforbindelse kun er rentabel uden tog, må der jo kunne indsættes busser over forbindelsen. Der skal bare ikke være unødig ventetid, for så bruges de nok ikke, og så skal prisen være lav, så vil det nok også løfte togtrafikken. Men transporttiden er det vigtigste, da folks tid nu til dags er kostbar.

  • 2
  • 0