Blå blok vil bygge Kattegat-broer uden tog: Bilisterne kan betale dem på 32 år

og så skal prisen være lav, så vil det nok også løfte togtrafikken. Men transporttiden er det vigtigste, da folks tid nu til dags er kostbar.

Meget interessant regnestykke forude. Er et kvarter,en halv time ,en time sparet for en togpassager så værdifuld for samfundet at statskassen med fordel kan betale mellem halvdelen og totredjedele af billetten eller er det bedre at forære vedkommende en el bil?

Allerede i dag er Storebæltsforbindelsen måske ved at være for lille. På højbroen køres ofte i to lange rækker, da den inderste række går grundigt ned i fart, på grund af bakken. Er der så en elefantoverhaling, blokker det op. Desuden vil en Kattegatbro aflaste trekantsområdet for trafik. Hvis en broforbindelse kun er rentabel uden tog, må der jo kunne indsættes busser over forbindelsen. Der skal bare ikke være unødig ventetid, for så bruges de nok ikke, og så skal prisen være lav, så vil det nok også løfte togtrafikken. Men transporttiden er det vigtigste, da folks tid nu til dags er kostbar.

Hej.

Det er en del tid siden at jeg læste i materialerne om Kattegat-forbindelsen. Så det er muligt, at jeg husker forkert. Men så vidt som jeg husker vil man ikke godstog men kun passager-tog på en kommende forbindelse, hvis der kommer tog på forbindelsen. Dette mener jeg der stod i noget af materialet. Men man kan måske ombestemme sig når man kommer længere frem i processen.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

Til sammenligning med Storebælt vejer brodragerne på:

• Vestbroen (beton) ~55 ton/m
• Østbroen (stål) ~10 tom/m

En af de store omkostninger ved en baneforbindelse er kravet til stigninger, men det er primært af hensyn til godstog, moderne togsæt har rigeligt med trækkraft til at klare samme stigninger, som på motorvejene, man kunne også sætte et ekstra lokomotiv på godstogene. På nuværende tidspunkt er det nu ikke aktuel med godtog på en Kattegat forbindelse, men det kan ikke udelukkes med en levetid på 100 år.

EG lok 6.3 tons/m IR4 1.8 tons/m Lastbil 2,4tons/m Turistbus 1,7 tons/m Personbil 0,7 tons/m

En bro med to jernbanespor og 4 lastbil-egnede vejbaner ca 22 tons per meter og 120 milliarder En bro med 4 personbilspor 2,8 tons per meter og ca 16 milliarder

Prisen for broen bliver proportional til største last per meter længde. Betalingsevnen bliver største antal passagerer. Lad os derfor regne istedet for at ride kæpheste. Et godstogslokomotiv Uhadada IC4 eller lignende
Lastbiler
Busser Personbiler 2 jernbanespor og 4 vejbaner af forskelig bæreevne De dovne starter med 4 personbilsspor

Hvad vil det koste at bygge jernbane, og så omlæsse passagererne til bus, når de kommer til broen? Det er vi jo efterhånden vandt til, når vi tager med toget. Det er sjældent vi kan tage toget fra A til B, uden at skifte et par gange undervejs, og med lange pauser. Og som regel er ventetiden meget længere, end den behøver ved skift til bus ved broen, som tilrettelægges, så de holder parat, når toget ankommer.

Det vil naturligvis koste lidt til infrastruktur at føre jernbanen frem til broen, men det vil måske give en kortere tilbagebetalingstid, da togkunderne også betaler.

Måske kan bruges el-bus over broen. Måske kan også bruges bagdøre for at fylde bussen hurtigere.

Hej John.

Jeg har læst dit spændende og interessante indlæg.

Nu er det jo svært at spå om fremtiden. Så det er stadig usikkert, om selvkørende biler nemt kommer til at kunne køre over 200 km på motorvejen. Det er jo det, som du påstår. Vi må se tiden an med hvor gode og hvor hurtige selvkørende biler bliver. Der skal en masse lovgivning på plads m.h.t. selvkørende biler.

Iøvrigt er det også usikkert om selvkørende biler bliver fremtidens offentlige transport. Så jeg deler ikke dit synspunkt. Men jeg tror, at selvkørende biler i forskellige størrelser kan blive en del af fremtidens offentlige transport.

God weekend, John.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

Byg dog den bilbro over Kattegat og lad Femeren projektet byggemodne imens. Bor en tunnel under Samsø og lave tre spor i hver retning. Husk at selvkørende biler bliver fremtidens offentlig transport og at de nemt kan køre over 200 km i timen på motorvej.

Biltog over Kattegat er helt irrelevant.

Det er ca. lige så interessant for brugerne som biltog :-(</p>
<p><a href="https://www.wagenborg.com/royal-wagenborg/..">https://www.wagenborg.com…;.

Biltog kan dog konkurrerer med hurtigfærgerene, denne her kan ikke engang konkurrerer med dampfærgerne. Billisterne vil nok også blive trætte af så mange "vindmølletransporter" på motorvejen.

Vanlig til flytning at veterantogs materiel og Köf'er til værksted, når bureaukratiet bliver for stort til at køre særtog.

Hej.

Jeg har nu været i skriftlig kontakt med den relevante minister, som er Ole Birk Olesen. Han var så sød at skrive 2 relativ lange og grundige emails til mig. Det skal han have stor ros for.

Han skriver at på baggrund af erfaringerne fra anlæg ved Storebælt er der ikke noget, der taler for, at en ren jernbaneforbindelse uden vej til biler vil kunne anlægges billigere end en ren vejforbindelse uden jernbane til tog. Han mener ligeledes, at der vil være relativ få brugere til en ren jernbane-forbindelse til passagertog og biltog. Så en Kattegat-forbindelse med jernbane til tog og uden vej til biler vil vise sig at blive for dyr.

Han skriver også, at der længere fremme i processen - hvis vi kommer så langt - skal laves en vurdering af, hvordan en Kattegat-forbindelse vil påvirke naturen, miljø og klima. Det er jo i og for sig ikke overraskende, at der også vil komme en undersøgelse vedrørende natur, miljø og klima, hvis man når længere frem i processen.

I et af hans 2 svar skriver han, at det engang i fremtiden vil være muligt at køre el-tog på hele hovedbane-nettet.

Som sagt skal han have stor ros for at han gad skrive 2 grundige email til mig. Men jeg er uenig med ham m.h.t. nogle ting. Måske bør vi - efter min mening - nemlig satse på en forbindelse med både vej til biler og med jernbane til passager-tog. Og så kan vi bruge en betydelig del af de milliarder fra det såkaldte økonomiske råderum til at betale en del af en forbindelse med både vej til biler og jernbane til passager tog. En anden mulighed er som sagt en jernbane-forbindelse med passager-tog og bil-tog.

Jeg er på nuværende tidspunkt ikke helt klar over, hvad det såkaldte økonomiske råderum går ud på - eller hvor mange penge det indeholder eller vil komme til at indeholde - men politikerne snakker jo meget om det. Så jeg vil undersøge, hvor mange penge der regnes med at være i dette engang i fremtiden.

Efter skriftlig kontakt med nogle grønne organisationer glæder det mig at finde ud af, at de er - eller nok vil blive - "aktive" med hensyn til Kattegat-forbindelsen.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

Hvis vi nu forærer svenskere og tyskere to rør, som tillader passage af 8 fods containere mellem Rugen og Trelleborg, er Fehmern forbindelsen overflødig.

Det er mere interessant hvor store klumper broen,tunellen, whatever skal dimensioneres til for at være mest lønsom. Prisen er vel nogenlunde proportional til tons bæreevne per meter så cykler står øverst fulgt af 3,5 tons biler,mindre busser, dobbeltdækkere ,lastbiler og futtog i nævnte rækkefølge. 8 fods containere i rør burde diskuteres uden lastbiler eller futtog.

</p>
<p>At man samtidig lader busser konkurrere mod banen - især efter at have hældt x antal mia i nye skinner, er destruktiv konkurrence og rigtig rigtig dumt.

At have hældt milliarder i skinner har været rigtig,rigtig,rigtig rødt. Et sted mellem Nordkorea og DDR

Du finder det endvidere rimeligt

Det er du ikke i stand til at udtale dig om - og for mig at se har du end ikke fattet det jeg skrev til dig før.

Busser i rute betaler ikke til infrastrukturen i modsætning til jernbanen, om end denne på dele af nettet også er heftig subsidieret.

At man samtidig lader busser konkurrere mod banen - især efter at have hældt x antal mia i nye skinner, er destruktiv konkurrence og rigtig rigtig dumt.

At der så er solide erfaringer med passagerflugt, når busser overtager befordringen efter nedlæggelsen af en jernbane, er en helt anden diskussion. Men på sigt er det resultatet.

Der er ingen der kører for sjov. Heller ikke DSB.
DSB og andre selskaber kører kun "tynde ture" hvis nogen betaler. For de skal jo betale løn og brændstof o.s.v.</p>
<p>Derfor er der meget betaling fra det offentlige til trafikselskaber for transportservice på "tynde ture".</p>
<p>Der er altså ikke nogen der skummer fløde. De tilbyder blot tilskudsfri kørsel i hård konkurrence med trafikselskaber der får tilskud.

@Jens Friis: Du har tydeligvis ikke forstået betydningen af udtrykket 'skumme fløden'.

Resultatet af det som sker nu (med de private lavpris busselskaber) er, at de stjæler af det konsumentoverskud hvormed de offentlige trafikselskaber kan (med-)finansiere de mindre eller ikke lukrative afgange og ruter.

Du kan google noget med 'consumer surplus doctor in town' som typisk er standardeksemplet til brug for første års økonomistudier. Her kan du læse hvorledes første ordens prisdiskrimination kan anvendes som finansiering.

Busser i rute betaler ikke vægtafgift og de private selskaber har skattefordel. Derudover skummer de fløden ved ikke at tilbyde kørsel på de tidspunkter hvor det selskabsøkonomisk ikke kan betale sig.

Færgen får i øvrigt tilskud. Busserne betaler ikke mere i vægtafgift end end stor diesel privat bil.

Færger får hvad tilskud? Banerne tilskydes omkring en krone per passagerkilometer og betaler ikke brændstofafgifter og busserne gør.

At påstå at de private busser køre efter en køreplan når der er et relevant kundegrundlag er da det samme som at sige at de kører når de kan tjene penge på det. D.v.s. de kører ikke for kundernes skyld, men kun for egen skyld, en afgang der ikke tjenes penge på bliver 110% sikkert lukket. Som andre skriver, busserne skummer fløden. Et eksempel er kombardo, de kører kun når færgen sejler, og mon ikke de har en billetpris der er mindre end konkurrenternes. Færgen får i øvrigt tilskud. Busserne betaler ikke mere i vægtafgift end end stor diesel privat bil.

Hej Jens.

Ja, man kan forestille sig meget. Det synes jeg både du og jeg gør. Det er jo som sagt den usikre fremtid, som vi snakker om. Men jeg synes, at både du - og jeg - forholder os til fakta. Nok om det.

Bortset fra nogle få andre togture stammer min erfaring med togture først og fremmest fra Odense-Ringe-Svendborg-banen og fra Odense-Middelfart-strækningen og så fra hele Odense - København-strækningen. På sidstnævnte bane har jeg stået på - og af - ved 5 af stationerne mange gange. Og så har jeg kørt meget med S-tog, da jeg boede i Lyngby.

Et Kattegat-tog kan måske også stoppe i Høje Tåstrup. Selvom tog af og til kører relativ langsomt, når de nærmer sig Københavns Hovedbanegård, kommer tog ofte relativ hurtigt ind til det indre af byer og ret så hurtigt ud af byerne. Det er ihvertfald min erfaring fra mine mange rejser i tog.

Det er da fint nok, at langturs-busser vil kunne stoppe flere steder i København ,Århus og andre byer end tog kan. Og ja der kan i mange tilfælde være længere rejsetid fra ens bopæl og hen til ens tog på banegård / tog-perron end fra ens bopæl og hen til sin bus på den centrale bus-station og de relevante busstoppesteder. Men dette er ikke altid tilfældet. Og det kan tage betydeligt længere tid for busser end tog at komme ud af byer. Der er jo af og til kø og sænkning af fart og stop ved lyskryds.

Jeg kender ikke busruterne i Århus eller det nuværende København. Så jeg ved ikke, om de visse steder i de 2 byer har lavet baner på vejene til busser og lyskryds, der skifter hurtigt til grønt, når busser nærmer sig. Men det er vel IKKE sikkert, at der i fremtidens København og Århus vil være busbaner og hurtig skift til grønt lys, når busser nærmer sig. Fremtidens Kattegat-tog kan nok stadig komme hurtigere ud og ind af København og Århus end Kattegat-busser. Under alle omstændigheder kommer man ikke uden om, at tog - hvis man laver togforbindelsen rigtigt - vil bruge betydelig kortere tid mellem Århus og København end busser.

2 muligheder ved en kommende forbindelse er forhåbentligt Kattegat-tog mellem København-Århus uden stop og samme strækning med stop ved Roskilde m.m.

Det vil blive dyrt at give danskerne mulighed for køre i Kattegat-tog med og uden stop ved relevante byer. I rapporten og / eller de 2 andre ting, som jeg har læst, er der et bud på, hvad en forbindelse med både vej til biler og med jernbane til passager-tog vil koste. Selvom der er stor usikkerhed om dataene i rapporten m.m er der ingen tvivl om, at det vil blive meget dyrt at få en jernbane med i forbindelsen.

Derfor er jeg ikke afvisende overfor, at både brugerne og staten er med til at betale sådan en forbindelse. For statens vedkommende kan det ske ved at hæve skatten i en periode og /eller ved at skære ned på nogle ting i statens budget.

God weekend, Jens.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

@ Jens Friis, har læst artiklen og som der står så skummer busserne føden ved kun at køre når de kan fylde busserne op. Desuden sammenligner de billigste pris med DSB’s standardpris. Og igen, DSB skal betale de reelle omkostninger ved togdrift, hvor bussen ikke har samme løbende omkostninger da de ikke betaler for at køre på vejene. Desuden kan de tage færgen så de har en kortere rejse.

Hej.

Kattegat-busser kan ganske rigtigt deles op i 2 grupper, hvor den ene gruppe af Kattegat-busser kan køre uden nogle stop mellem Århus og København, mens den anden gruppe af disse busser kan gøre stop i forskellige byer under vejs.

Men Kattegat-tog kan vel også opdeles i sådanne grupper i større eller mindre grad, hvis man ønsker dette. Ihvertfald har flere stationer i byer, som er mindre end København og Århus, flere skinner end der kører tog. Med dette mener jeg, at tog kan holde på visse stationer idag, mens andre tog kører forbi. Så mon ikke de kan lade nogle Kattegat-tog køre uden stop mellem Århus og København, mens andre Kattegat-tog gør hold undervejs. Så man kan vel derfor også lave tidsbesparelse på de Kattegat-tog, der ikke stopper mellem København og Århus.

Iøvrigt er jeg ikke klar over, om der er lagt et eller to stop ind i tallene for hvor lang tid kørsel i tog tager mellem Århus og København i rapporten. Da jeg desværre lider af dårlig hukommelse og distræthed - og da rapporten er meget lang og indviklet - kan jeg ikke huske alle detaljerne i denne.

Det tal i rapporten for hvor lang tid det tager at køre i bil mellem århus og København, må vel svare sådan cirka til at man kører i bus UDEN STOP mellem København og Århus, hvis bil og bus starter og stopper samme steder. Så selvom der er stor usikkerhed om dette tal i rapporten, mener jeg, at vi kan konkludere, at det vil tage betydeligt længere tid med bus end med tog. Men da en billet i en Kattegat-bus vel vil blive billigere end en billet i Kattegat-tog, er det da fint nok, hvis der er en Kattegat-bus i ny og næ til de personer, der ikke vil betale så meget for rejsen.

Jeg kan ikke dokumentere det følgende. Men som sagt har jeg i forbindelse med mit tidligere arbejde kørt med bus fra Odenses centrale busstation og ud til stort set alle steder af Odense og omegn igennem flere år. Og jeg har sjældne gange kørt fra Odense centrale banegård og til Svendborg på Sydfyn, Middelfart på Vestfyn eller øst på til Sjælland. Det er derfor min klare fornemmelse, at det er langt, langt hurtigere at kommer ud af byer som Odense, Århus og København med tog end med bus.

Om man ønsker kun et, få eller mange selskaber til offentlig persontransport er en smagssag og kommer bl.a. an på politisk overbevisning.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

udbygning af netværk for el-biler, måske?</p>
<p>Hvorfor ikke bruge R-ordet ?
RUF = Rapid Urban Flexible
<a href="http://www.ruf.dk">www.ruf.dk</a&gt;

Beklager, men jeg ville aldrig selv bruge RUF. Så længe jeg kan køre i min egen bil (eller cykle), så er det, det jeg gør. Og bilen skal helst være en el-bil - når de bliver gode nok. Men i øvrigt så var det blot et eksempel - jeg tænkte egentligt på hele den grønne omstilling, som man snakker så meget om, men ikke gør noget (særligt) ved.

udbygning af netværk for el-biler, måske?

Hvorfor ikke bruge R-ordet ? RUF = Rapid Urban Flexiblewww.ruf.dk

Når kattegatforbindelsen står færdig, vil der være selvkørende biler, hvorfor tilslutningen i enderne vil være både let og billig. Det at eje sin egen bil vil være noget man gør hvis man bor på landet, eller har store daglige behov. De vil med sikkerhed være eldrevne, og muligvis mindre end hvad vi ser i dag. Og det at busser er billige at køre med må tildels skyldes at de, i dag kan tage over Kattegat, hvor toget må uden om, men også at de ikke skal betale kilometerpenge ligesom DSB og andre togudbydere.

Pointen må jo være, at turen med bus, tager (mindst) lige så lang tid som med bil. Af flere grunde, hvoraf du også nævner nogle:

• Bus og bil er udsat for samme "forsinkelser" som biler, såsom lyskryds, kødannelse o.lign.
• Bus kører ikke lige så hurtigt, som bil på motorvejen. I hvert fald går jeg ikke ud fra at bus må køre 130 km/t, men er begrænset til f.eks. 100 km/t. (Jeg ved det faktisk ikke - det er et gæt - men jeg vil gætte på at det er et kvalificeret gæt... ;-) ).
• Bus stopper flere steder end bil - ved busstoppe steder.

Og selv hvis tanken var at bussen kun skulle køre over broen, og at man så tager tog på en eller begge af broen, så har man den ulempe i forhold til tid - at man skal skifte mellem bus og tog. Hvilket også tager lidt tid.

Der er selvfølgeligt nogen, der ikke har bil. Men er det nok til at retfærdiggøre en forbindelse, hvor man enten må tag bil eller bus - i betragtning af de som har bil, i de fleste tilfælde ikke vil vælge at tage bussen, pga. de ulemper, der er ved det.

Hvis der derimod er en togforbindelse, der er ca. 1 time hurtigere end med bil, er der måske nogle af dem der har bil, der ville overveje at tage toget. Men den samlede transport tid inkl. mellem transporter, ventetid, fordi man kommer i god tid, fordi man vil være sikker på at nå sit tog osv. - bliver nok tæt på 1½ - 2 timer, afhængigt af hvor langt man bor fra togstationen. Så ud fra det kan det rent tidsmæssigt knapt betale sig - hvis man har en bil. Så spørgsmålet er om de har ret i at det ikke kan betale sig at lave togforbindelsen. På den anden side set, synes jeg nu også det virker mærkeligt at lave sådan en forbindelse som tog ikke kan køre over. Især godstog, men hvis godstog kan køre over, så er der jo skinner - så kan persontog lige så godt få lov også, for at udnytte det mest muligt. Man kan jo "bare" lave en 2-dæks bro, dvs. måske lave broen på basis af en kasse-gitter-drager (el.lign.), som bliver pænt stiv og hænge den op i skråstag. Så skal man kun bruge et sæt pyloner, bropiller osv.

Men er det overhovedet interessant at få den bro? Tja godt spørgsmål. Når jeg kigger på Danmarkskortet, der hænger på min væg, virker det umiddelbart meget logisk at have den bro. Det er ligesom om, der mangler noget mellem Djursland / Århus og Sjælland. Der er ingen tvivl om, at hvis den kom, ville alle der bor ca. fra Herning Motorvejen og nordpå, bruge den forbindelse og ikke ned over Fyn og Sjælland. Og det ville jeg da sagtens kunne forstå.

Så svaret svæver lidt i luften. Er det en brugbar forbindelse? Ja, måske. Burde der kunne køre tog over den? Ja, måske. De mange penge det koster at lave den, var det bedre at bruge dem til noget andet? Ja, måske og måske endda ja, sandsynligvis. Såsom udbygning af netværk for el-biler, måske? Eller forbedring af pleje af ældre mennesker, måske?

Kære Jens.

Jeg har læst dit interessante indlæg.

Du har ret i flere af de ting, som du skriver.

I rapporten står der ordret 2 timer og 13 minutter for bil og 58 minutter for tog. Det har længe undret mig, hvordan man kommer frem til præcis 2 timer og 13 minutter for bil. Det ville vel være bedre, hvis de i rapporten havde skrevet cirka 2 timer og et kvarter. Dette er også grunden til, at jeg istedet for skrev "et stykke over 2 timer ".

Jens. Du har ret i, at de fleste vil bruge ekstra tid til og fra tog-station. Dette problem har man ikke, hvis man kører i sin egen bil. Der skal man jo bare sætte sig ud i sin bil og så kører præcis derhen, hvor man skal være.

Men ved busser, som nogle politikere vil satse på ved forbindelsen over Kattegat, skal man også bruge tid til at komme hen til busstation eller et busstoppested og så igen bruge tid i den anden ende af rejsen med at komme fra busstation/busstoppested hen til det sted, hvor man skal være.

I forbindelse med mit tidligere arbejde kørte jeg gennem nogle år meget som passager på forskellige busruter inde i Odense og i udkanten af Odense. Og jeg tager nu ofte en bestemt busrute. Derfor ved jeg, hvor ofte busser og personbiler kan holde i kø eller sænke farten og stoppe ved lyskryds. Hvis man satser på busser over Kattegat vil disse busser af og til blive udsat for køer eller for rødt lys ved lyskryds. Og jo, der går faktisk en del tid ved at sænke farten og stoppe for rødt ved lyskryds. Det er min erfaring som bosat i Odense, hvor jeg har kørt utrolig meget i busser.

Du skriver ordret : " Hvis det skal give værdi for andre end de der bor/arbejder i Aarhus/København skal toget også standse i Roskilde, Holbæk og Kalundborg. Det tager også tid ". Det har du ret i. Men Kattegat-busserne skal måske også stoppe disse steder, så man skal muligvis en smule ind i de nævnte byer til gode busstoppesteder. Hvis Kattegat-busserne skal standse ved disse byer, tager dette også tid.

Som jeg skrev i et tidligere indlæg er der stor usikkerhed om de forskellige tal og beregninger. Og det er der jo nok også med hvor lang tid det tager med bil, bus og tog fra Århus til København. Men umiddelbart vil det tage betydelig længere tid i Kattegat-busser end i tog fra Århus til København.

THorvald. Jeg har læst dit indlæg. Det var spændende for mig at læse det.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

Jeg må nu også sige at det lyder mærkeligt at det skulle kunne lade sig gøre at køre turen med tog på en time mindre end med bil - og så kun ca. 1 time. Alene på Sjællandssiden er der ca. 100 km og over Kategat, ca. 75 km - bare som overslag. Dvs. totalt ca. 180 km. Tja - ok - det kunne vel godt lade sig gøre med et tog, der enten kører ca. 200 km/t uden stop eller måske op til 250 km/t med et par stop. 180 km i bil, hvis det er motorvej 98% af strækningen. På en god dag kan det gøres på 1½ time, men normalt vil ca. 2 timer nok alligevel passe meget godt. Men når man tænker på Esbjerg København, tager det ca. den samme tid eller mere med tog end i bil - så det var derfor jeg lige blev lidt overrasket. Men der er også længere fra Esbjerg til København og flere togstop - mens man i bil bare kører.

Hej.

Jeg har læst følgende 3 materialer :

Rapporten "Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat" fra 2018 af Vejdirektoratet og af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Fakta-ark om en fast forbindelse over Kattegat af Transportministeriet.

Notatet " Skønsmæssig vurdering af en vejforbindelse over Kattegat " af Vejdirektoratet.

Jeg har ikke viden nok til at vurdere alt det, som står i de 3 materialer om Kattegat-forbindelsen. Jeg kan ikke overskue det hele. Men jeg ved, at der er meget stor usikkerhed m.h.t. de forskellige beregninger, da flere af disse jo handler om noget, der sker et godt stykke tid ude i fremtiden. Og mig bekendt har man vist ikke haft med i beregningerne, at taksten over Storebælt vist mindskes - eller allerede er mindsket - med 25 %.

Jeg har på nuværende tidspunkt ikke taget stilling til, om det er en god ide med en fast Kattegat-forbindelse. Måske er der andre vej- og jernbane-projekter, der er mere vigtige end en fast Kattegat-forbindelse. Måske er det bedst helt at droppe en fast Kattegat-forbindelse og så koncentrere os om andre vej- og jernbane-projekter. Efter at have læst de 3 materialer, som er nævnt overfor, vil der vist komme mere trafik med mennesker mellem Øst- og Vest-danmark, hvis vi får en Kattegat-forbindelse. Hvad vil dette betyde for udledningen af CO-2, der jo kan belaste klimaet ?

Efter at have læst de 3 overnævnte materialer er jeg IKKE blevet klogere på, hvad en Kattegat-forbindelse uden vej til biler og kun med jernbane til passager-tog vil koste. Jeg er heller ikke blevet særlig meget klogere på, hvad de forskellige slags forbindelser vil betyde for miljøet og klimaet.

Politikere, der går ind for sådan en bil-venlig og tog-fjendtlig forbindelse over Kattegat argumenterer med, at folk uden bil kan tage busser over sådan en Kattegat-forbindelse. Men i Rapporten "Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat" kan jeg læse, at det vil tage 2 timer og 13 minutter at køre med bil fra Århus til København ; det vil sige et stykke over 2 timer at tage personbilen på denne strækning. Og det vil kun tage 58 minutter at køre med tog på samme strækning, dersom vi får en Kattegat-forbindelse med både vej til personbiler og en jernbane til passager-tog. Det vil sige ca. 1 time med tog. Jeg ved ikke, hvor hurtig busser må køre i forhold til personbiler, men jeg kan ihvertfald konkludere, at tur i bus nok også vil tage over 2 timer fra Århus til København. Så den kollektive trafik i bus vil nok tage over 2 timer fra Århus til København, mens kollektiv trafik i tog kun vil tage ca. 1 time. Og personbiler vil også tage over 2 timer. Dette er en af grundene til, at det efter min mening er en utrolig dårlig ide at have en Kattegat-forbindelse med vej til personbiler og busser og uden jernbane til passager-tog.

Efter læsning af de 3 materialer har jeg skrevet en email med spørgsmål og mine synspunkter til ministerier, politiske ordførere i Folketing og Regering og til grønne organisationer. Det er med min stor tilfredshed, at jeg dermed har opdaget,at flere grønne organisationer er opmærksomme på emnet. Mit kommende kryds til næste Folketings-valg vil blive sat ved et parti, der ikke ønsker den bil-venlige og tog-fjendtlige forbindelse.

Kærlig hilsen

Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

"Et usædvanligt tunnelprojekt" fra 1962 Jeg husker fra min studietid et indlæg i tidsskriftet "Polyteknikeren", der beskrev et projekt om en kombineret vej/jernbanetunnel mellem Sjælland og Jylland via Samsø. Det nye var, at tunnelrøret var fremstillet af ekstruderet plast! Artiklen var ment som en nytårsspøg fra en redaktion i stofnød - men hvad man ikke havde forudset var, at "Pressens Radioavis" og hovedparten af landets provinspresse tog historien for gode varer og bragte "nyheden" i store opsætninger. Der opstod i kølvandet på historien en del debat om rimeligheden i at føre sagesløse journalister bag lyset, når de jo ikke havde en kinamands chance for at vurdere projektets realiteter. Takket være digitaliseringen af de gamle ingeniørtidsskrifter, der også omfatter "Polyteknikeren", er det nu muligt at læse artiklen i originalt format ved at gå ind på Ingeniørens arkiv, finde Polyteknikeren fra 1. jan. 1962 og blade frem til s. 52. Der står hele historien. Dette projekt er vel omtrent lige så realistisk som det, den falskspillende obo har udblæst..

Ingen af de præsenterede linjeføringer indbefatter et forløb over Svanegrunden. Jeg skrev i en rapport allerede i 2008 (udgivet ved AAU): ”Svanegrunden er som allerede påpeget i P.C. Wistisens over 50 år gamle artikel kendetegnet ved meget beskedne vanddybder fra 0 m til 5 m, på nær på den østligste ca. 3 km strækning over sejlrenden lige vest om Samsø. Der kan forsigtigt forventes en besparelse på 10 mia. kr….idet en stor del af den 19 km lange lavbro kan udføres som dæmninger, samtidig med at der etableres underløb der sikrer at projektet er neutralt (repræsenterer en ”nulløsning”) med hensyn til vandgennemstrømning mellem Kattegat og Østersøen.”

Svanegrundslinjen gennemskærer ganske vist den nordligste del af et Natura 2000 område. Da Natura 2000 områdets afgrænsning og indhold oprindeligt er udpeget af Danmark selv (og ikke af EU), vil det være muligt at justere indholdet i Natura 2000 planen, og evt. som kompensation udvide Natura 2000 området mod nord. EU vil ikke kunne afslå at godkende en sådan justering, når der henvises til Kattegatforbindelsens nationale vigtighed, og da den nuværende afgrænsning blev foretaget før der lå overvejelser om Kattegatforbindelsen. Et forløb over Svanegrunden vil være mest skånsom for den samlede miljøbelastning af havområdet.

Man kan håbe at forløbet over Svanegrunden igen inddrages som en mulig løsning, der – afhængig af om forbindelsen udføres med eller uden bane – kan repræsentere en besparelse på 10-15 mia. kr. Et måske endnu mere væsentligt argument for Svanegrundslinjen er, at den ikke brutalt gennemskærer centrale dele af Samsø. Svanegrundslinjen vil gå i land nær den nu nedlagte færgehavn ved Kolby Kås, og forløbet over den allersydligste del af Samsø gennemskærer overvejende rene landbrugsområder. Den vil kun påvirke et par mindre landsbysamfund og evt. arealfordelingen for godset ved Brattingsborg.

I Jylland er bl.a. en udbygning af Limfjordsforbindelserne og en midtjysk motorvej meget mere hastende end Kattegatforbindelsen. Til gengæld ville Kattegatforbindelsen være langt mere til gavn for Danmark som helhed end Femern Bælt forbindelsen, men det er nok for sent at ændre på prioriteringen her.

Kære Jens Friis.

Du skriver, at der højst sandsynlig kun kommer relativ få brugere til en ren jernbane-forbindelse med tog til passagerer og med tog til personbiler, så denne forbindelse uden vej til biler vil nok aldrig kunne betales af brugerne. Dette er en af de vigtige problemstillinger, som du tager op.

Det er svært at sige, om der vil blive så få brugere til en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler, så forbindelsen ikke kan betales af brugerne. Der vil nok være færre personbiler, der bruger sådan en forbindelse, end hvis det var en forbindelse med vej til biler. Jeg kan ikke komme med nogle bud på forventelige trafiktal for hhv. togpassagerer og biltog-brugere på nuværende tidspunkt.

Og da jeg ikke kender cirka-prisen på en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler, er det ikke muligt for mig at komme med nogle billet-priser til passager-tog og til bil-tog på nuværende tidspunkt. Det er derfor at jeg som første skridt spurgte herinde, hvad prisen på en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler mon - sådan cirka - vil blive ? Jeg er ikke afvisende overfor, at staten betaler en del af sådan en forbindelse.

Jeg er IKKE imod personbiler. Folk ude på landet kan have brug for en personbil. Ydermere er personbiler MERE miljøvenlige end busser på visse tidspunkter af døgnet eller på visse strækninger. Jeg har nemlig nogle gange siddet i busser, hvor jeg er eneste passager eller der kun er 2 øvrige passagerer. Her er en personbil jo nok mere miljøvenlig end en stor og tung bus.

Og jeg mener, at singler og familier i lavindkomst-grupperne skal have råd til en ny eller lettere brugt "relativ miljøvenlig" bil fra og med Mini-klassen og til og med Golf-klassen med høj trafiksikkerhed.

MEN der er MÅSKE for mange personbiler i Danmark her i 2018 eller nogle personer MÅSKE kører for meget rundt i deres personbiler. Og på visse strækninger og tidspunkter rundt om i Danmark er kollektiv trafik mere hensigtsmæssig end personbiler.

Derfor har vi ikke brug for at "fremme" trafikken med personbiler og "svække" transporten med tog sådan som en Kattegat-forbindelse med kun veje og ingen jernbane-forbindelse vil gøre. Så hvis sådan en forbindelse er den eneste mulighed, synes jeg, at vi helt skal droppe at få en Kattegat-forbindelse.

Du er kommet med nogle vigtige problemstillinger i dit ene indlæg. Det næste skridt for mig er at få læst rapporten " Genberegning af en fast forbindelse over Kattegat " fra Vejdirektoratet og Trafik-, Bygge- Og Boligstyrelse. Den er fra i år 2018. Hvis der ikke står noget i denne rapport om, hvad en ren jernbane-forbindelse uden vej til biler sådan cirka vil koste, vil jeg derefter kontakte relevante steder og spørge, hvor mange penge en ren jernbane-forbindelse uden vej sådan cirka vil koste og hvor mange togpassagerer og personer til biltog, som man kan forvente ?

Vælgerne må ved næste Folketingsvalg gøre op med sig selv, om det er rød eller blå blok, der har den bedste politik indenfor klima, miljø, trafik og persontransport.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

Hej.

I Ingeniørens artikel står der ordet : " Ifølge de foreløbige beregninger vil Storebæltsforbindelsen miste 37 procent af sin biltrafik, hvis der kommer broer over Kattegat. Til gengæld betyder det ikke meget for antallet af togpassagerer, for ifølge beregningerne flytter danskerne ikke fra bil til tog eller omvendt på grund af de nye forbindelser ".

Det er jo svært at vide helt præcist, hvor meget person-transport i personbiler og i tog der vil blive ved enten en Kattegat-forbindelse med kun vej og ingen jernbane ELLER en forbindelse med både vej og jernbane. Under alle omstændigheder må det da gavne transport i tog, hvis der også bliver en jernbane på Kattegat-forbindelsen.

Transportministeren er fra Liberal Alliance, der jo er et regerings-parti. Dette parti har ønsket af fjerne meget - eller det hele - af registreringsafgiften på personbiler. Og nu viser de nye tanker om Kattegat-forbindelsen vel igen, at Liberal Alliance er meget positive overfor personbiler. Det synes jeg er utrolig synd. Selvom jeg ikke er imod personbiler, synes jeg, at det er bedst at være mere skeptisk overfor personbiler - og mere positiv overfor tog m.m. - end det, som Liberal Alliance åbenbart er.

For mange år siden skrev jeg læserbreve i aviser og breve til Folketingets politikere vedrørende planlægningen af Øresund-forbindelsen. Jeg ønskede nemlig ikke en forbindelse med både vej til biler og en jernbane-forbindelse til tog. Jeg ønskede en forbindelse med kun tog til passagerer og tog til biler. PÅ den måde kunne man jo måske begrænse transport i personbiler en del. Om den nuværende Øresund-forbindelse er en stor nok gevinst eller ligefrem et tab for miljøet, er et svært spørgsmål at svare præcist på. Og man kan endnu ikke svare præcist på det spørgsmål. Det kan man nemlig først svare på, når eller hvis den nye Femern-forbindelse bliver en realitet og efter at der har har været trafik på denne Femern-forbindelse i flere år. I mit univers hænger Øresund-forbindelsen og Femern-forbindelsen nemlig sammen, når man skal vurdere miljø-effekten.

Jeg har nu haft tid til at tygge lidt på den blå bloks ide om en Kattegat-forbindelse med kun veje til biler og ingen jernbane-forbindelse.

Jeg har på nuværende tidspunkt ikke en mening om, om det er en god ide eller ej med en Kattegat-forbindelse. Derimod har jeg en mening om, om sådan en forbindelse bør være med veje og jernbane.

Jeg er stor modstander af en Kattegat-forbindelse, som kun har vej til biler og ingen jernbane til tog. Dette vil jo "gavne" trafikken med personbiler og "svække" transporten med tog. Derfor bør en forbindelse være med både vej til biler og jernbane til tog. Hvis man mener, at sådan en forbindelse bliver for dyr, kan man som alternativ overveje en forbindelse uden vej til biler og med kun en jernbane til tog. Sådan en forbindelse uden vej skal have tog til passagerer og tog til personbiler. D.v.s. såkaldte bil-tog. HVor dyr vil sådan en forbindelse mon blive ?

Vi må hver i sær vurdere, om blå blok eller rød blok er bedst for miljøet.

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

Ikke enig.
Ved førstehjælp hedder det stop blødningen.
Dvs stop brug af kul i Indien og Kina.

Jeg er enig i at kul skal ud, men derefter skal vi andre skabe en avanceret livsform, hvor vi ikke udleder CO2 og som Inderne vil efterligne.

</p>
<p>Klima udfordringen KRÆVER at alle sektorer kommer ned på 0 CO2 i 2050.</p>
<p>

Ikke enig. Ved førstehjælp hedder det stop blødningen. Dvs stop brug af kul i Indien og Kina. RUF ligner alt det andet egocentriske VE forsørgelsesfnidder danskerne går og spiller Kong Gulerod med.

Hvorfor er det at kollektiv trafik er godt?

</p>
<p>Vi taler om kollektiv trafik.
RUF er i starten kollektiv trafik.
Senere kan det blive RUF-biler, som kan køre alle mulige steder :-)

Hvorfor er det at kollektiv trafik er godt?

Vi taler om kollektiv trafik. RUF er i starten kollektiv trafik. Senere kan det blive RUF-biler, som kan køre alle mulige steder :-)

Åh-nej, R-ordet. Det måtte jo komme på et tidspunkt.NEJ! Det er en dårlig idé med specialfremstillede biler. Almindelige biler er geniale ved at de kan køre alle mulige steder.

Hvordan ser det optimale fremtidige kollektive transportsystem ud?

RUF som kollektiv trafik er et godt bud.

Netop hen over Kattegat vil RUF være særlig velegnet, da den trekantede monorail gør det muligt at have stejle stigninger og modstå kraftig sidevind.

En maxi-ruf hvor passagerkabinen er fjernet, kan bruges som biltog og dermed kan almindelige biler let komme hen over Kattegat.

Tung lastbil trafik må stadig benytte Storebælt.

RUF kollektiv trafik i et netværk, der dækker Hovedstadsområdet, kan tilbyde stor fleksibel kapacitet, høj rejsehastighed, høj komfort og for samfundet være en god forretning.

RUF har netop de kvaliteter, som almindelig kollektiv trafik IKKE har, og som gør det umuligt at lokke bilister over i gammeldags kollektiv trafik.

Klima udfordringen kan håndteres langt bedre med RUF. RUF er en dansk udvikling med stort eksportpotentiale.

Hvis man nu lægger fordommene væk og lader være med at tænke traditionelt og beskyttelse af DSB, så må spørgsmålet jo være: Hvis vi sparer mange milliarder på at tage et tungt tog over Kattegat hvordan ser så en fremtidig høj-kvalitet kollektiv transport over en Kattegat-forbindelse ud? Er der blot tale om at DSB skal tillades at levere hård konkurrence på togbusser og ikke er låst til konventionelle tog? Eller er den rigtige kombination letbaner, i begge ender og over Kattegat-broen uden væsentlige ekstraomkostninger??? Hvordan ser det optimale fremtidige kollektive transportsystem ud? Er det med eller uden skinner??

Hvordan med Hov - Endelave(nordspids) - Samsø (syd) - Fynshoved Der skal stadig køres over storebælt, men der spares tid ned gennem Jyland og vestfyn. Knudepunkter ved Horsens, Trekantsområdet og Odense aflastes. Samtidig kobles øerne til vejnettet uden at belaste øerne synderligt. Formodentlig kan der nøjes med inddæmning, kunstige øer og lavbroer hele strækningen.

</p>
<p>Vil man have tidsbesparelse Århus - Odense, tilføjer man en sidebro/tunnel til Kattegatforbindelsen mod Fyn. Sådan burde vi også kunne få Fynboerne med ombord i projekte

Hvad skal mere end to busfulder fynboer i Århus per dag og hvordan laver man et ædrueligt skøn ?

Tidsbesparelsen på strækningen Aarhus - Odense er trods alt begrænset, hvis toget kører over Vejle fjord, i stedet for igennem Vejle by.

Hmm... man vil lave udelukkende en bil bro over Kattegat og man vil lave udelukkende en tog bro over Vejle fjord.

Hvordan vil økonomien og den famøse timemodel se ud, hvis man lader være med at bygge Vejle fjord broen og bruger puljen til at få også skinner på Kattegat broen?

Det ville give en mærkbar forskel i transporttid, hvis man tager lyntoget fra Aalborg til København.

Tidsbesparelsen på strækningen Aarhus - Odense er trods alt begrænset, hvis toget kører over Vejle fjord, i stedet for igennem Vejle by.

.....du har røget Dan? Jeg synes at du skulle finde noget der er mindre hallucinationerende:)

Ved du hvad et en-personers fly koster? Ved du overhovedet noget om flyvning ?

Her er lidt svar, det er meget af det samme. Tilgiv mig for det.

Nu hvor Kattegat broen atter er kommet ud af mølposen, så er vi nogen i Jylland der bare sidder og venter på at den nye Århus lufthavn også kommer i spil igen.</p>
<p>Et par supplerende oplysninger kunne være ønskelige. Ser ud til at du ønsker denne Samsøforbindelse og en Aarhus lufthavn. Ligner en lokalområde mand, som ikke engang har været på Samsø?
Når så denne Samsøforbindelse står færdig med- eller uden togforbindelse, så vil du oveni have en Aarhus lufthavn? Hvorfor?

Jeg er ikke tilhænger af hverken den ene eller anden. Jeg er nok en af de få der bor nær Århus (på syd siden) der syntes at man bare skulle koncentrere sig om en lufthavn i det midt jyske og så ellers sørge for at vejene til den lufthavn var super gode. Men er nået langt med rute 30 som vi flittigt benytter når vi skal til Billund.

Jeg elsker at køre bil, så en bro over Samsø ville i teorien være fedt. Men jeg frygter at vi ødelægger mere end vi vinder.

Et par supplerende oplysninger kunne være ønskelige. Ser ud til at du ønsker denne Samsøforbindelse og en Aarhus lufthavn. Ligner en lokalområde mand, som ikke engang har været på Samsø?
Når så denne Samsøforbindelse står færdig med- eller uden togforbindelse, så vil du oveni have en Aarhus lufthavn? Hvorfor?</p>
<p>Hr. Nielsen er muligvis en jysk separatist, der ønsker forbindelser mellem Jylland og udlandet der ikke går over København!?

Forbindelser mellem Jylland og verden går ikke over Amager! Der er mange fine muligheder i det Jyske og med let adgang til London/Hamborg/Amsterdam/Paris så er verden åben.

Når så denne Samsøforbindelse står færdig med- eller uden togforbindelse, så vil du oveni have en Aarhus lufthavn? Hvorfor?</p>
<p>Med en højhastighedbane over Kattegat, har Aarhus en lufthavn på Amager.

Jeg har fra min lokation stadig kortere til Billund, Karup og Tirstrup, jeg kan komme til alle 3 under en time. Der er ikke de samme muligheder som i Kastrup, men med et enkelt hop et sted i europa..... Ja så kan man nå hele verden.

...at noget, der startede som en joke i "The Julekalender" bliver taget seriøst og måske en dag bliver til noget.</p>
<p>Så må vi se om den faste forbindelse fra Grenaa over Anholt til Læsø bliver til noget en dag</p>
<p><a href="https://youtu.be/9fXv9JE9gYg">https://youtu.be/9fXv9JE9gYg</a&gt;

Det gjorde det ikke, nej.https://ing.dk/artikel/hvornaar-skrev-vi-om-i-en-broen-nord-om-fyn-164841

En bilforbindelse plus en togforbindelse er betydeligt dyrere at bygge end en kombineret bil- og togforbindelse.

Jaaaeeh - du tænker på at så bliver der to sæt fundamenter osv.? Men det er jo sådan Storebæltsforbindelsen er lavet - det er jo også 2 separate forbindelser - som godt nok er bygget på samme tid. Men man kunne jo måske tænke sig at lave motorvejsbroen over Kattegat og så senere lave en tog tunnel. Det kunne jo også være en måde at gøre det på. En sådan togtunnel kunne jo smutte nord om Samsø og direkte til Århus.

Er det forresten ikke billigere at lave en tunnel frem for en bro - eller hvad?

...at noget, der startede som en joke i "The Julekalender" bliver taget seriøst og måske en dag bliver til noget.

Så må vi se om den faste forbindelse fra Grenaa over Anholt til Læsø bliver til noget en dag

https://youtu.be/9fXv9JE9gYg

En bilforbindelse plus en togforbindelse er betydeligt dyrere at bygge end en kombineret bil- og togforbindelse.

Jeg synes faktisk det virker som en udmærket idé, med en Kattegat bro kun til motorvej. For det første kan man jo bare lave en busrute mellem de to togstationer i hver ende, men for det andet kan man vel altid lave en jernbane over Kategat - i en tunnel, f.eks. eller på samme måde som ved Storebælt. Når man nu er igang - så burde man også lave det muligt at cykle over Kattegatbroen.

Det er nok fordi du ikke er opmærksom på den planlagte (af mig) nye Endelave Nord International Airport.</p>
<p>På kortet man (ikke) se hvordan (eftersom jeg ikke har markeret den). Men altså på polderen nord for Endelave (bane og vej skal muligvis rykkes lidt).</p>
<p>Og det hedder altså 'separatister'.

Ha - ha, indrømmet, den er røget under radaren hos mig og sikkert de fleste andre.

Og jeg lægger mig også fladt ned m.h.t. stavemåden på separatister (got it!). Dels er jeg jo oppe mod en ekspert, og jeg bruger sjældent udtrykket selv :-)

Skulle du på et tidspunkt besøge Samsø, så må du endelig ikke gå glip af deres "Internationale Airport" med to terminaler. Værd at se :-)

.. og hvad mener beboerne? Hvorfor er en løsning med et opdæmmet areal syd for øen. Så er støjen til at bære, og fragtpriserne for varerne falde. (Rødbeder, asier, græskar mv.)

som kan nås i løbet af . . . . ?

En stor del af charmen ved Samsø er roen og udsigten, som vil gå fløjten med en bro.

Der er en god grund til man ikke bygger HH forbindelsen ,man ønsker ikke og få alt den svenske og tyske transit igennem Nordsjælland..

ftfy

Hvis man finansiere en Kattegatbro med et 0% statsligt indekslån, så er afdragstiden ikke væsentlig. Hvis vi forudsætter at der kommer 31.200 biler over pr dag som planlagt og de betaler hver 240 kr og de 40 kr går til drift og vedligeholdelse af broen, så kan et 124 mio kr lån betales tilbage efter 620 mio biler har passeret broen, hvilket sker efter 54 ½ år. Det er under forudsætning af at DSB intet betaler. Hvis DSB også betaler, vil tilbagebetalingsperioden selvsagt blive kortere. Der forudsættes at brogebyret på 240 kr følger inflationen.

Jeg spurgte ind til behovet for en Aarhus lufthavn (mere (ref. Tirstrup)). Jeg mener - Aarhus centrum ligger ret præcist blot 100 kilometer fra indgangen til Billund Airport, og der er timedrift på bustransport. Er det for langt, så kan jeg slet ikke se hvordan en omvej omkring Kastrup kan komme på tale for "de jyske seperatister" og opland.

På kortet man (ikke) se hvordan (eftersom jeg ikke har markeret den). Men altså på polderen nord for Endelave (bane og vej skal muligvis rykkes lidt).

Og det hedder altså 'separatister'.