menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
På en lille bakketop nær den nordfynske by Otterup ligger den ene af Danmarks to eneste producenter af biodiesel. Emmelev A/S producerede sidste år 100.000 ton biodiesel og står for godt halvdelen af den danske biodieselproduktion, som aftages af alle de store danske olieselskaber.
Det familieejede Emmelev har på fire år fordoblet omsætningen, som i 2019 bød på en gylden milepæl, da omsætningen rundede en milliard kroner. Biodiesel udgør kun 30 procent af Emmelevs omsætning, men det raps-baserede biobrændstof er gerne det produkt, der løber med omverdenens opmærksomhed.
Emmelev har haft kronede dage siden 2018, hvor olieselskaberne for alvor begyndte at få travlt med at indkøbe biodiesel, og ikke mindst i 2020, hvor andelen der skal blandes i diesel blev hævet fra 5,75 pct. til 7,6 pct. i Danmark.
I slutningen af december tog Ingeniøren turen over Storebælt til en snak med medejer Morten Simonsen om, hvordan rapsen bliver forarbejdet, den etiske diskussion om at bruge fødevarer til energiformål og den tiårige transportaftale for grøn omstilling, som regeringen indgik i december.
Morten Simonsen er skeptisk over for den nye transportaftale, som fra politisk side sigter efter en mio. grønne biler, grønnere brændstoffer og en CO2-reduktion på 2,1 mio. ton i 2030 i transportsektoren. I 2022 ændres iblandingskravet til et CO2-fortrængningskrav, der omregnet betyder et lavere krav til iblandingen af biobrændstof i diesel.
»Vi synes, det er en noget uambitiøs aftale, man har indgået. Man risikerer kort sagt at sætte en udvikling i alternative biobrændstoffer i stå en flerårig periode i Danmark, mens produkterne i vores nabolande overhaler os«, siger han.
I produktionshallen mærker maskinerne imidlertid intet til strømningerne i det politiske landskab. Her kører de 12 pressere i døgndrift, hvor der ryger 900 ton rapsfrø gennem systemet dagligt.
Inden de små, mørke rapsfrø bliver pulveriseret til en melet masse, bliver de tørret på varmepander med en minimumstemperatur på 100 grader, så frøene kun indeholder to-tre pct. vand.
Rapsen har er en utroligt sød og intensiv lugt, der rammer næseborene lidt overvældende på rundvisningen. Her står hurtigt står klart, at der er løbet en del vand under broen på den lille anonyme sidevej, hvor Emmelev tilbage i 1838 blev grundlagt som en lille landsbymølle, der producerede mel.
Det giver nemlig en tændstikmand-agtig fornemmelse at sætte fod i den enorme lagerhal, der kan huse 40.000 ton rapsfrø. De er den absolutte kerne i Emmelevs produktion, der primært består af 100.000 ton biodiesel, der sælges til alle de store danske olieselskaber, 200.000 ton rapskager, der primært bruges til kvægfoder samt 12.000 ton glycerin, der sælges til farmaindustrien.
Mens rapsen tjener mange formål, er afgrøden også til diskussion i den debat, der ligger og ulmer under det grønne, succesrige bio-tæppe. Det var nemlig til stor skuffelse fra flere fagfolk, da et bredt flertal i Folketinget sidst på året vedtog, at biobrændstoffer lavet af førstegenerations-afgrøder stadigvæk skal blandes i brændstof.
Modstanderne af at bruge bl.a. dansk raps til biodiesel peger på, at hvis danske marker bruges til energiformål, vil det på verdensplan betyde, at der skal dyrkes flere fødevarer andre steder, og det kan i sidste ende føre til til rydning af skov – i værste fald regnskov.
Det vil have en større negativ effekt på klimaregnskabet, end den CO2 vi sparer i Danmark ved at køre på biodiesel frem for fossile brændsler. Derfor holder kritikerne fast i, at biodiesel på raps skal betegnes som førstegenerations-biobrændstof.
Men i Emmelev mener økonomidirektør Kent Gordon, at den diskussion er meget forenklet, og at tingene må ses i et større billede.
»Det er blevet til en forenklet problemstilling, hvor man reelt slet ikke har sat sig ind i, hvad påvirkningen af raps dyrket i Danmark har. Det er svært at forholde sig til, når beregningerne er vidt forskellige,« siger han.
»Samtidig er jeg alvorligt bange for, at man mange steder ser bort fra, at vi kun bruger en lille del af marken til energiformål.«
Det er kun ca. 20 pct. af rapsfrøet, der ender som biodiesel. To tredjedele bliver brugt som proteintilskud i kvægfoder, mens resten bliver til glycerin og lecithin. Og det er denne allokering, der mangler i regnskabet, ifølge Kent Gordon og Morten Simonsen.
Men det er ikke kun diskussionen om anvendelse af raps til biobrændstof, der fylder på dagsordenen på Nordfyn. Emmelevs biodiesel kan i et prisøjemed – som alle andre grønne alternativer – ikke konkurrere med fossil diesel på markedet.
Efterspørgslen på biodiesel er derfor i høj grad bestemt fra politisk side. Den ti-årige grønne transportaftale fastholder det nuværende iblandingskrav på 7,6 pct. i 2021, hvor det ellers skulle være sænket til 5,75 pct. I 2022 ændres iblandingskravet til et såkaldt fortrængningskrav, der er teknologineutralt, idet brændstofleverandørerne selv kan vælge, hvordan de mindsker CO2-udledningen.
Mens det altså ser positivt ud for biodiesel-producenten i det kommende år, så er Morten Simonsen skeptisk over for kravene på længere sigt, som vil gøre det svært at udvide virksomhedens omsætning. Emmelev bruger i dag godt halvdelen af sin miljøtilladelse til en produktion på 220.000 ton biodiesel om året.
»Vi vil gerne udvide med en 20-30 pct., men det kræver et mere ambitiøst politisk langsyn. Det fortrængningsniveau på 3,4 pct., der er vedtaget i 2022-2024, skaber ikke gode rammer for at forfine og udvikle biobrændstoffer i Danmark,« siger han.
Mens selve skiftet til et CO2-fortrængningskrav bliver hilst velkommen hos Emmelev, så gør procentsatsen ikke. Og en redegørelse fra Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget viser også, at de 3,4 pct. er en regulær tilbagerulning, der svarer til en iblandingsprocent på 4,8 pct.
CO2-fortrængningen på 3,4 pct. er fastlagt helt frem til 2025, og kigger vi over Øresund har man i Sverige betydeligt større visioner for biobrændsel i transportsektoren.
»I Sverige er biobrændsel skattefrit. Desuden har de en målsætning om, at 80 pct. af deres diesel skal være fornybar i 2030. Ambitionen i Danmark for det selvsamme er 10 pct. Det giver helt naturligt en anden efterspørgsel,« siger økonomidirektør Kent Gordon.
Samtidig undrer han sig over, at der kan være så stor forskel landene imellem, når EU-lovgivningen i sidste ende sætter dagsordenen. Også i Finland har en mere progressiv politik på området, idet man allerede i 2020 indførte et iblandingskrav på 20 pct.
Med den nye lovgivning vil der reelt ikke være en ændring i CO2-udledningen fra transportsektoren før 2025, hvor fortrængningsprocenten efter planen stiger til 5,2 pct.
Gummistøvlerne er tilbage i bagagerummet, og de røde teglsten på Emmelev-gårdens facade langsomt bliver slørede i bakspejlet, men på den lille sidevej på Nordfyn fortsætter produktionen i døgndrift.
Samtidig ligger der et konstant arbejde i at forfine processerne, så biodieselen har det mindst mulige klimaaftryk, lige fra rapsen begynder sin rejse i landbruget, bliver forarbejdet i maskinrummet og transporteres videre ud til sin slutdestination i benzintankene.
»De senere år har vi investeret i at forfine produktionen, så vores CO2-fortrængningsprocent nu er over 70 pct. Vi arbejder i den kommende tid på at få denne procent øget endnu mere,« lyder det fra medejer Morten Simonsen.
Og med et produkt, der både udleder over 70 pct. mindre CO2 end fossil diesel, og som kan benyttes direkte i den eksisterende vognpark, er Morten Simonsen ikke i tvivl om Emmelevs berettigelse i omlægningen til en mere bæredygtig transportsektor frem mod 2030.
»Biodiesel kan ikke stå alene i en omlægning til grøn transport. Det kræver mange initiativer, men vi er en del af løsningen,« siger han.
