Biltrafikken vokser 32 gange så hurtigt som togtrafikken
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Biltrafikken vokser 32 gange så hurtigt som togtrafikken

Antallet af biler på de danske vej stiger med rekordfart. Tal, som Vejdirektoratet har trukket for Ingeniøren, viser, at vejtrafikken i årets første ni måneder steg med 2,9 procent. Alene i 3. kvartal var stigningen 3,4 procent. Det er normalt, at trafikken stiger i tider med økonomisk fremgang, men netop i 3. kvartal faldt det danske bruttonationalprodukt for første gang i to år.

De danske bilister myldrer i stort tal ud på motorvejene, som alene i år har fået 6,6 procent flere biler. Biltrafikken over Storebælt er vokset 4,5 procent.

Det står i stærk kontrast til udviklingen hos DSB, som ni ud af ti danske togpassagerer benytter. DSB’s passagertal står stort set stille. Væksten i årets første ni måneder var under én promille.

Udviklingen startede for tre år siden

Jernbanen udgør i forvejen kun 9 procent af persontransporten herhjemme. I praksis betyder det, at for hver gang der kommer én ekstra passager i togene, begiver ca. 32 flere bilister sig ud på vejene. Det viser Ingeniørens sammenstilling af tallene.

Læs også: Politisk forlig kørt over: Biltrafikken stiger voldsomt i forhold til togtrafikken

Udviklingen startede for tre år siden, da mikrobilerne faldt voldsomt i pris, og den økonomiske krise tog lidt af. Siden 2012 er der kommet ca. 27 ekstra biler på vejene for hver ekstra togpassager. Cirka-angivelsen skyldes, at tallene for i år ikke er opgjort på helt samme måde som den færdige statistik for de forrige år.

De nye tal bliver præsenteret, samtidig med at regeringen har forladt et forlig fra 2009. Det fastslog, at hovedparten af trafikvæksten skulle ske i kollektiv transport, et mål, som Danmark altså er milevidt fra at opfylde.

Læs også: Regeringen dropper målet om fordobling af jernbanetrafikken

Det bliver kun værre

Udviklingen bliver kun værre i de kommende år, forudser transportforsker Harry Lahrmann, Aalborg Universitet. Han var bl.a. medlem af den forrige regerings Trængselskommission, hvis anbefalinger om bl.a. roadpricing i store træk blev smidt i skraldespanden.

Den nuværende Venstre-regering har i stedet besluttet at sænke registreringsafgiften fra 180 til 150 procent.

»Det går stik imod, hvad vi sagde, at man skulle gøre,« konstaterer Harry Lahrmann.

Han forudser, at der vil komme flere biler på vejene på grund af de lavere afgifter. Men det var sandsynligvis sket alligevel, og den største effekt af afgiftslempelsen bliver, at bilerne bliver større, da mikrobilerne i forvejen har lavere afgifter end de 180 procent.

Rekord i bilsalget

Bilsalget er også på vej til at sætte rekord. For første gang nogensinde ventes det, at danskerne vil købe over 200.000 nye biler i år, og gamle biler bliver ikke kasseret i samme omfang.

Læs også: Seks års positiv trend er brudt: Nu stiger bilernes CO2-udslip igen

»Bilerne er historiske billige, og det ville hjælpe, hvis de blev lidt dyrere,« siger han med henvisning til, at transportens andel af Danmarks CO2-udslip stiger og stiger, hovedsageligt på grund af vejtrafikken.

De biler, der bliver købt nu, forsvinder jo ikke. Derfor sidder vi i saksen de næste 10-15 år,« konstaterer Harry Lahrmann.

Han henviser dermed til, at det bliver umuligt at få bilerne væk fra vejene igen.

»Det er klart, at man kan begrænse skaderne ved at gøre det dyrere at bruge bilerne eller svært at parkere dem på arbejdspladserne. Men alle de virkemidler bliver svækket af, at der kommer flere biler,« siger transportforskeren.

Læs også: Kommission: Tusindvis af bilister skal med i forsøg om roadpricing

Flere familier får to biler

Han påpeger, at Danmark stadig har relativt færre familier med to biler end andre lande, f.eks. Sverige.

»For 20 år siden krævede det en særlig grund, hvis en familie havde to biler. Den ene voksne tog cyklen eller måske bussen. Nu går vi mod, at flere og flere familier får to biler,« siger Harry Lahrmann.

»Det er en skam, at det er så svært at få politikerne til at tænke strategisk. Det samme med kørselsafgifterne. Vi kunne ikke engang få dem til at lave et forsøg, selv om det var så neutralt, som det kunne være.«

Bustransporten er også faldet de seneste år, men opgøres ikke på kvartalsbasis. Antallet af cyklister er faldet i år, men steget årene før, og tallet varierer ifølge Vejdirektoratets opgørelser mere end biltrafikken.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor der ikke er flere der dropper DSB, mage til dårligt selskab skal man lede længe efter. Man kan jo ikke stole på deres køreplaner, Ihvertfald ikke her i Nordjylland, rejsekortet er en stor joke der skriger af et ufuldendt system og meget meget mere. Det er sørgeligt at en tid hvor regeringen så gerne vil have folk over i tog og busser, så har de givet ansvaret til et firma der er så inkompetente og så ligeglade med deres kunder.

  • 23
  • 10

Hvis hele bilparken var autonom, ville vi vel helt kunne undvære tog, bus etc? (vejene ville kunne udnyttes bedre)
Så luk den offentlige transport, og invester i at forberede infrastrukturen til at de autonome biler kan navigere nu.

  • 17
  • 23

Gør biltransport dyrere, fortaler for pisken?
Måske skulle man gøre kollektiv transport mere attraktiv.
Seneste bevis på det modsatte er K16. En køreplan der i den grad sender togkunderne ud på motorvejene.
Busproduktet bliver ligeledes gjort ringere og ringere. Nedslidte busser, busser der kører når det passer dem, og i øvrigt ikke når der er brug for dem. I flere byer kører A-busser hyppigt, men kun i byen, og ikke på tidspunkter hvor det kunne være nyttigt. Landsbyerne er for længe siden blevet sendt ud i mørket.
Togene kører skam fint nok. (pendler selv med tog) Det er sjældent jeg er mere end 3 minutter forsinket på min rejse. Men, togene kører igen ikke når der er behov i ydertimerne. Togene er for de flestes vedkommende ukomfortable at opholde sig i. Dårlige sæder, varme/kulde som ikke kan reguleres i toget. Højtalerlyd der kan være i begge yderstillinger. Igen kan dette ikke reguleres fra toget.
Begge dele krydret med et prissystem der er totalt ikke gennemskueligt. Du kender ikke prisen på din rejse, før den er gennemført.
Prisen på din biltur kender du allerede inden du køber bilen. Den kører når du har brug for den, fra dør til dør.
Jeg tror ikke på man ved tvang kan få bilister fra bilen til toget. Det skal ske af bekvæmmeligheds årsager.

  • 32
  • 6

@Lars Hansen

Nu synes jeg lige man skal overveje sit DSB-bashing en smule.
DSB har haft deres sagen men der er altså mange problemer som de lige så meget er et offer for som os andre.

Det er DSB som leverer den færdige vare til kunderne, transporten. Det er bare ofte ikke deres skyld når trafikken forsinkes.
Det kan lige så vel være BaneDanmark og de manglende investeringer i jernbanenettet de sidste 30 år, som gør at en tur mellem Aalborg og Aarhus i dag er 17 minutter længere end i 2005.
Du skal ikke forsøge at bilde mig ind at det er DSBs toge som pludselig kun kan køre 140 i stedet for 180.

Rejsekortet er jo lige så meget en politisk- som en implementeringsfadæse.
Rejsekortet hæmmes i høj grad af at det er et projekt som er trukket ned over ørerne på samtlige trafikselskaber i landet, men som de samtidigt selv har fået lov at styre.
Skulle man have lavet et effektivt Rejsekortet skulle man have haft gjort op med f.eks. zone-systemet og lignende, som gør det er umuligt at vide hvad en rejse koster før den er overstået.

Så at alt hvad der er skidt ved togrejser er DSBs skyld er måske lige en stramning.
Bash lige lidt på politikerne også - de er flygtet fra deres ansvar de sidste 30 år.

  • 21
  • 6

Jeg tror ikke på man ved tvang kan få bilister fra bilen til toget. Det skal ske af bekvæmmeligheds årsager.

Jeg tænkte nogenlunde det samme da jeg læste artiklen. Det første skridt må være, at få alle dem der egentlig ikke bryder sig om at køre bil, til at tage det offentlige eller cyklen. At tro, at man kan presse folk over i et system der på alt for mange punkter ikke fungerer, virker naivt.

Jeg er i øvrigt selv en af dem der tager bilen, da det offentlige ikke er en reel mulighed for mig.

  • 22
  • 2

»Bilerne er historiske billige, og det ville hjælpe, hvis de blev lidt dyrere,«

At det er dyrere at anskaffe og eje en bil ændrer ikke meget på folk kørselsbehov. Det ville nok hjælpe mere, hvis det blev dyrere at bruge bilerne.

Højere brændstofpriser er den lavthængende frugt.

Et (GPS baseret) roadpricing system måske mere ideelt da man så kan variere prisen efter trængsel og placering.

  • 7
  • 18

Prisen - Tidsbesparelsen - Rejsekort. Listen kan forlænges efter efter hvor utilfreds man er. Vi bliver jo betragtet som kriminelle bare man formaster sig ind i et tog.

  • 10
  • 2

Kunne man ikke indvende, at meget kan tilskrives det, at der ikke anlægges nye jernbanelinjer og togruter? Markedet efterspørger en fleksibilitet, som togselskaberne ikke kan tilbyde.

  • 12
  • 0

Kunne man ikke indvende, at meget kan tilskrives det, at der ikke anlægges nye jernbanelinjer og togruter? Markedet efterspørger en fleksibilitet, som togselskaberne ikke kan tilbyde.

Det øgede transportarbejde udført af biler er vel blot en naturlig følge af centralisering, huspriser og vedvarende udbygning af vejnettet - herunder de lange strækninger m. motorveje.
Togfonden, som nu ser ud til at blive fjernet, var vel et forsøg på at ændre lidt på det?

  • 9
  • 0

Trafikforskerne taler kun om kollektiv trafik og deres forskning er kun til brug for folk, der bor i de store byer. De lyder som enhedslisten og SF, når de er værst. De har ikke blik for pendlere og folk, der bor uden for Ålborg og Københavnsområderne. Man bliver utrolig træt, når de af jounalister hele tiden bliver brugt som "eksperter". Her dækker betegnelse "eks" vist mere noget de har været og som hører fortiden til.

  • 19
  • 11

Citat: "Han påpeger, at Danmark stadig har relativt færre familier med to biler end andre lande, f.eks. Sverige"

Og her har vi så hele forklaringen. Danmark har pint og plaget bilisterne med helt ekstremt høje afgifter. Men det hjælper jo kun til danskernes velstand når et vist punkt, så køber vi bilerne alligevel.

Hvis ikke den kollektive trafik bliver mærkbart bedre, ender vi der hvor Norge, USA, Tyskland og Sverige har været længe, nemlig hvor hver familie har 2 eller 3 biler. Og realistisk har vi ikke de mange milliarder kroner der skal til for at gøre den kollektive trafik bedre.

Så kan vi acceptere udviklingen, eller lave endnu flere forringelser for bilisterne. Men er det fair at forringe forholdene for bilister for folk som skal på arbejde og betaler deres skat til andre mennesker, når vi ikke forbedrer den kollektive trafik?

  • 17
  • 4

Der må være andre årsager end øget bilsalg og dårlig sammenhæng i køreplaner, der får kollektivpassagerer til at skifte helt eller delvis over i bilen.
Før den seneste skolereform, der medførte længere skoledage for eleverne, sluttede skolen ca. to timer tidligere og skolebørnene kunne komme hjem med den kollektive trafik. De kunne nå at bruge den kollektive til at komme frem og tilbage til deres fritidsaktivteter. Det er næsten umulig i dag og jeg ser langt flere forældre hente deres børn efter skoleslut end før.
Findes der tal over togenes kapacitet og udnyttelse af samme i myldretiden? Er der et sæde til hver og hvor mange er tvunget til, at stå? (S-baner ikke indregnet)
Hvor stor en andel af persontransporten kan togtrafikken udføre? Er de 9% tæt på loftet ? Det er måske ikke politisk korrekt, at stille disse spørgsmål, fordi de ikke stemmer overens med drømmen om, at kollektivtrafikken er hovedaktør i befolkningens rejsemønster.

  • 13
  • 2

Det er sørgeligt at en tid hvor regeringen så gerne vil have folk over i tog og busser, så har de givet ansvaret til et firma der er så inkompetente og så ligeglade med deres kunder.

@ Lars Hansen

Hov hov! Der var den forrige regering (SR-regeringen) som lovede DSB 10 år mere uden konkurrence. Ikke den nuværende regering. Men den nuværende regering er jo så bundet af den forrige regerings aftaler.

De 10 år mere uden konkurrence skete da Magnus Heunicke lige akkurat nåede at forhandle en serviceaftale på plads med DSB, inden regeringsmagten skiftede. Her lovede han DSB 10 ekstra år uden konkurrence på nye strækninger.

Flinkt gjort af ham. Det svarer til at love en skoleelev topkarakterer resten af skoletiden uanset præstation, så skal han da nok lade være at anstrænge sig.

Er ellers enig med dig i dit indlæg :-)
At lade sig fragte med DSB har ikke så meget med "transport" at gøre, det er mere en test af ens tålmodighed.

  • 12
  • 5

Det kan lige så vel være BaneDanmark og de manglende investeringer i jernbanenettet de sidste 30 år, som gør at en tur mellem Aalborg og Aarhus i dag er 17 minutter længere end i 2005.
Du skal ikke forsøge at bilde mig ind at det er DSBs toge som pludselig kun kan køre 140 i stedet for 180.

@ Alex Østergård

Aaaaaah!
DSB har en serviceaftale med staten om hvor mange afgange der skal være fra hver station. Den bliver DSB betalt efter.
DSB bliver så straffet økonomisk hvis de bliver forsinket.

Hvad får man så lige ud af det?
DSB har luret den. De bygger Europas største margen ind i køreplanen, så der er plads til at opsluge forsinkelser.

DERFOR er transporttiden længere i dag end i 2005.

Om passagererne transporteres hensigtsmæssigt er derfor ikke vigtigt for DSB, det er derimod vigtigt togene transporteres hensigtsmæssigt.

Læs her:
http://ing.dk/artikel/danmarks-jernbaner-e...

  • 14
  • 4

Antallet af biler på de danske vej stiger med rekordfart.

Det er faktuelt forkert, ifølge de officielle tal fra Vejdirektoratet skete den største absolutte stigning i trafikarbejdet fra 1961 til 1962, 1,9 mia. km mere, vi når kun en stigning på omkring 1,5 mia. km i år.

Den generelle tendens er at udviklingen stagnerer. De sidste 25 år har den gennemsnitlige stigning været 0,5 mia. km om året. Der har samlet været nul vækst i trafikken fra 2007 til 2013, årets stigning kompenserer blot for den vækst som vi ikke fik i de foregående år, måske bliver stigningen også relativt stor i 2016, men så har vi hentet det "tabte".

Bilen er i dag hvermandseje, bilrevolutionen er sket, markedet er stort set mættet. Trafikken vil fortsat svinge med konjunkturen, og den vil stige lidt på grund af udbygning af vejene, men ellers er udviklingen praktisk talt stoppet.

Selvkørende biler vil give lidt flere potentielle brugere, men næppe et kæmpe trafikspring.

Alle tal fra: http://vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data...

  • 14
  • 0

Biler:
Fabrikanter og brugere løbede hele tiden
Staten en smule i veje

Tog:
Der investeres i metro og letbane i 3 store danske byer
Der investeres i linien til Hamborg(investering retter sig mod rejsende til Hamborg)
Der investeres i timeplanen(investeringen retter sig mod rejsende mellem de store danske byer)
Pendlere har ingen indflydelse og rejsende/pendlere fra de små byer og landområder er der overhovedet ikke investeret i.
Der er fejlinvesteret i tog og energisytem
Skinne systemet er der ikke investeret i, ja, jeg vil næsten sige i 50år
Man har investeret i at lægge industriområderne langt væk fra det offentlige transport system. Avedøre Home, Glostrup industri område, Rødovre Industri område, Ballerup Industri område osv osv
Lokalbaner og privatbaner i landområder som er tilbage har ikke 2 dobbeltskinne system. Sidst er skinnesystemet mellem Slagelse - Skælskør - Næstved blevet ombygget til en sti.

Konklussion:
Det er da klart at bilerne vinder når det slet ikke investeres i det offentlige transport net og i bil kan man bare køre når man vil. Det er logik for selv perlehøns!!!!!!!!!

  • 16
  • 0

DSB får godt halvdelen af sine indtægter (10mia) som statstilskud (5mia), bl.a til at drive yderområder : http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/
Spørgsmålet er snarere: hvorfor er omkostningerne så høje?

DSB har i forvejen skåret hårdt ned i udgifterne, så der er næppe meget at hente ved at skære yderligere sålænge en smule service skal opretholdes på de tynde linier. DSB kan øge indtægterne ved at skabe flere afgange, men det vil formentlig øge udgifterne endnu mere og dermed skabe større driftunderskud. Tog er fremragende folkeflyttere sålænge det handler om store mængder mellem bestemte punkter - ikke små mængder mellem mange punkter.

At omlægge flere yderlinier fra DSB til fx Arriva kunne måske virke, men det kræver samarbejde.

  • 6
  • 1

Det er glædeligt at se at endnu flere har fået råd til individuel og hurtig transport.

En rejse i Hovedstadsområdet der tager 45 minutter med bil tager med med offentlig transport med 3 skift mellem 1:38 timer og 1:58 timer, sidstnævnte hvis jeg skal møde på det tidspunkt jeg gør nu (ca. 7.30)

Hjem tager turen mellem 1:26 timer og 1:43 timer, med hhv 2 og 3 skift.

Små 2 timer dagligt, det overlader jeg gladeligt til dem der foretrækker eller må nøjes med offentlig transport.

Hvis jeg valgte at tage hjemmefra i bilen på det tidspunkt offentlig transport ville kræve det, og tilsvarende arbejde længere i den anden ende, så tager bilturen kun 35 minutter.

Hvorfor begræder man ikke at de offentlige badeanstalter måtte lukke, fordi alle fik bad i deres egne lejligheder?

  • 17
  • 6

...hvem man så vælger at pege fingre af; DSB, Banedanmark eller Transportministeren, så er faktum nu engang, at det er en trifecta af dårligdomme der holder folket (mig selv inklusiv) væk fra togene.

Stadigt stigende priser,
Stadigt faldende service niveau,
Og for mit vedkommende det værste: så godt som ingen flexibilitet i sine rejsemuligheder.

Hvis jeg på en alm. hverdag hopper i bilen og kører tur/retur på arbejde, har jeg tilbagelagt ~90km.
når jeg medregner alle udgifter til bilen (afdrag, forsikring, afgift & brændstof) koster det mig ~1,7kr/km, dvs. turen koster mig 153kr... dette tager 1-1,5time dagligt.

Når jeg engang imellem tager toget på arbejde skal jeg samtidig med en bus i hver ende, dette koster mig samlet 216kr tur/retur... og tager mig 2-2,5 time dagligt.

Jeg ved at priserne ville blive leveleret lidt ud, såfremt jeg fik anskaffet mig et pendlerkort, rejsekort el. men jeg kan simpelthen ikke acceptere at skulle bruge op mod 2,5 time på transport, når jeg ved det i bil kan gøres så hurtigt som ned til 1 time.

  • 7
  • 1

Hvis ikke den kollektive trafik bliver mærkbart bedre, ender vi der hvor Norge, USA, Tyskland og Sverige har været længe, nemlig hvor hver familie har 2 eller 3 biler. Og realistisk har vi ikke de mange milliarder kroner der skal til for at gøre den kollektive trafik bedre.

Hvis hvert familiemedlem har bil køres der den direkte vej, i modsætning til når de skal hente hinanden.

Hvis bilen er det hurtigste, hvorfor skal en af ægtefællerne så straffes med kollektiv kvægtransport?

Hvis man har råd til at have en mikrobil udover hans og hendes bil, så tager man mikrobilen på de kortere ture, og kan lade Mondeoen stå.
Man slipper for at hente og bringe de hjemmeboende børn over 18, og ser måske de udeboende, når de kommer for at låne bilen.
Det kaldes velstand.

  • 14
  • 4

Der er da én meget væsentlig faktor, alle trafikforskere overser: Forbrugerens behov.
Ingen kan jo tage toget hen til købmanden. Toget kører heller ikke hen til fitnesscenteret, og moster Marie bor ikke lige dér, hvor toget har en station.
I mine øjne er man noget uintelligent, hvis man ikke flytter hen i nærheden af sit arbejde, så man ikke er afhængig af en offentlig kollektiv trafik, der alligevel ikke kører, når man har brug for den, ejheller kører den derhen, man skal; ligesom den ikke tager hensyn til, at folk har 3 - 4 kilometer til at stoppested eller en station.
Hvis man skal til læge, kan man eksempelvis heller ikke benytte kollektiv trafik, da den ikke afhenter en patient på bopælen, altså tager man sin bil.
Ikke alle har brug for at blive transporteret fra Aarhus til København eller til Hamburg, og at postulere, at der er et behov, er vist at skyde gråspurve med kanoner.

  • 6
  • 6

DSB´s økonomi er dikteret af, at de skal levere en høj service på en lang række linjer og tidspunkter, der ikke er profitable.

Den service der forlanges er så høj, at man er nødt til at tage overpris på de profitable linjer, som f.eks. Kbh.-Odense-Århus og S-togsnettet.

Samtidig med, at man nægter dem ressourcer til at effektivisere i en automatiseret drift af s-banen, tog til de store pendlerruter osv. Den attraktive udvikling af S-togsnettet, har man stjålet og betaler nu overpris for i Metroselskabet.

  • 3
  • 0

Steen Jensen, du har vist overset at Danmark er ret urbaniseret, det store flertal kan klarer det daglige behov for transport til supermarkedet, fitnesscenteret, daginstitutionen mv. på cykel eller til fods.

  • 8
  • 8

Man skulle bygge flere boliger i områderne, hvor folk pendler hen på arbejde

  • 3
  • 3

Jeg har levet med DSB, og der har været problemer, men det har ikke været i et niveau der har fået mig til at droppe dem. Ja, man undrer sig over deres måder at løse problemer på osv, og græder over de begrænsede investeringer.

Men 2 ting der virkerlig kan får mig til at droppe det offentlige - hvad skal jeg med metro og bus, måske enda hvert 10 min, når min bus til stationen kører en gang i timen.
I offentlig trafik er det den mindste faktor der spiller mest en. Derfor er en forsinkelse på 5 min ikke kun 5 min, men en hel time ved målet. Og nå det er sket 3 gange, så tænker man i alternativer.

Det der påvirker mig mest er rejsekortet - dyrt, tåbeligt og ubrugeligt. Så hellere bilen.

  • 10
  • 1

Lidt offtopic, og så alligevel ikke...

Det første jeg tænkte da jeg så artiklen, var... Harry Lahrmann!

Har Ingeniøren virkeligt ingen andre at gå til, andet end at være mikrofonholder for Harry og Kåre. De to har gang på gang vist sig at have deres egen skjulte holdning som de forsøger at promovere, gennem deres videnskabelige undersøgelser, som viser sig at være knapt så videnskabelige. Kåre begik dog nok den største bommert med partikelundersøgelsen.

At Harry så nok har RET i denne artikel, det står fast... men han lader dog stadig sin EGEN holdning skinne igennem igen (at biler skal udryddes ved lov og afgifter).

Jeg synes personligt at det er ærgerligt, at man ikke udvider sin horisont lidt, men bruger de samme selvbestaltede eksperter igen og igen. At noget bliver gentaget 1000 gange, bliver det ikke nødvendigvis mere rigtigt af.

  • 13
  • 8

En af måderne man kan udvide sin egen horisont, er at læse andre menneskers holdninger fyldt med fordomme om dem.

Harry Lahrmann prøver ikke og ønsker ikke at udrydde biler. Han foreslår at begrænse dem, så man reducere trængsel. Man kan ikke bygge gratis motorveje og parkeringspladser nok, til at imødekomme efterspørgslen.

Trængslen ødelægger effektiviteten i vejsystemet og intet land i verden har haft succes med at udelukkende satse på biler, som transportmiddel. hvis du er i tvivl så rejs til Dubai eller LA, begge er nu tvunget til at ændre deres transportsystem, så kollektiv transport kan bærer en større andel.

  • 9
  • 6

Eftersom jenbanetrafikken står i stampe, så kunne biltrafikken sågar være steget 1000 gange mere end jernbanetrafikken uden at der var flere biler.
Jeg ville gerne se deres udregning hvis jernbanetrafikken var faldet?
Jeg læste at vejene skal forberedes til selvkørende biler, måske jernbanen også kunne opgraderes tilsvarende. Åbenbart er det lettere at få biler til at køre selv end at få tog til at gøre det samme.

  • 9
  • 2

Asfaltmafiaens mangeårige arbejde har båret frugt. Eksempelvis strækningerne Århus-Herning(-Holstebro) og Odense-Svendborg skal naturligvis først og fremmest asfalteres i stedet for at tænke i de langt mere færdselssikre, miljøvenlige og effektive jernbaner. Og er der ikke så meget biltrafik i forvejen, så må vi hellere hjælpe godt på vej med asfalt til storbyerne Hirtshals, Holstebro og Sønderborg.

Det bliver godt med metroringen i København, ny hurtig jernbane til Ringsted, og (her tvivler jeg dog mere på effekten) letbaner i de største byer. Men det er en dråbe i havet uanset.

  • 5
  • 15

Husk også lige, at fordi man i DK har valgt at lægge al beskatningen på anskaffelse og ejerskab i stedet for brugen, så koster din dyrt indkøbte bil stadig penge, når den står hjemme i garagen mens du tager bussen på arbejde. Både renteudgifter, forsikring og vægtafgift er de samme uanset om man kører i bilen eller lader den stå. Værditabet er en smule højere ved kørsel end ved stilstand. Den eneste rigtigt variable udgift er brændstoffet.

Af samme årsag kunne jeg forstille mig, at mange tænker: "Når jeg nu har betalt så mange penge for min bil, hvorfor skal jeg så bruge 1½ mere i transporttid om dagen ved at tage offentlig transport". Hvis beskatningen i stedet for lå på brugen af bilen, så var det mere en reel valgmulighed.

Trafikforskerne glemmer vist også, at vi ikke allesammen er arbejdere, som møder på fabrikken klokken 8 og får fri klokken 16.

  • 15
  • 0

Hvis hvert familiemedlem har bil køres der den direkte vej, i modsætning til når de skal hente hinanden


- dét er nemlig rigtigt!: 'For få' biler i husstanden øger det samlede kørselsbehov via behov for mere 'henten og bringen'! For taxaer - især i tyndere befolkede områder - må det vel eksempelvis antages, at op mod halvdelen af kørslen er 'tomkørsel'!?
Hvis det (især) er udledningen, der er årsag til bekymringen, hvorfor hører vi da intet til ændringen i brændstofindkøb, som vel må være det bedste mål for CO2-udledning!?

  • 2
  • 1

Priserne er jo bare helt deroppe hvor man skal være velpolstret hvis man skal tage det offentlige uden diverse rabatter som man kan få som studerende eller pensionist.

Man kan tage toget mellem Aalborg og København for ca. 450 kr. For en ca. 30 kr. mere kan jeg tage flyveren, de ekstra 30 kr. er så for bussen til lufthavnen.

Det viser jo hvor dyrt det er at tage det offentlige. Har du ingen rabatordning, så kan man lige så godt glemme alt om det offentlige som en seriøs mulighed til noget som helst her i Danmark.

Bare at bruge bussen som almindelig borger koster jo 2x24 kr. hvis man ikke når det man skal. det er jo 50 kr. bare for at bruge bussen i Aalborg, endnu mere rundt på gulvet bliver det hvis man skal bruge mere end 2 zoner i København, 4 zoner i København 48 kr., så det er 2x48 kr. hvis man skal små ture, det er næsten 100 kr. for at bruge det offentlige én dag !

En ting er at de kører som vinden blæser. For er der blade på skinnerne, så det helt galt, er det sommer og for varmt er det galt. men dog ikke en forsinkelse, for det er inde for de minutter de reelt må komme for sent. Og den regel har man oplevet MEGET tit når man har pendlet mellem Aalborg og Århus, så det meget sjældent at de kommer til tiden på uret. Men i følge DSB er det ikke en forsinkelse før man har rundet de 5 minutter ekstra.

Tror dog med de nye regler så man nede på de har 3 minutter ekstra, før det kaldes en forsinkelse.

og man undrer sig over at bilen vinder frem. Det er jo lige før at bilen er for de "fattige" og det offentlige for de rige, som både er rige på bankkontoen og tålmodigheden. Ja der er i dén grad fejlet med den offentlige transport.

  • 10
  • 1

Medmindre vi radikalt vil ændre vores levevis (placering af bolig / arbejdsplads / indkøbssteder) – så har vi behov for et vejnet som ikke adskiller sig væsentligt fra det vi har i dag.

Så det nuværende vejnet kommer vi til at vedligeholde uanset om vi putter x antal mia. kr. i jernbaneskinner.

Og som det korrekt påpeges – ja så giver kollektiv trafik megen ekstra kørsel til og fra stationer etc. Som man glemmer at medregne. Det gælder ikke mindst såfremt man bor udenfor bykernen.

Cyklen er da et udmærket alternativ for de ca. 10 % af befolkningen som bor indenfor 5-6 km fra deres arbejdsplads. Men for de resterende 90 % af arbejdsstyrken er det ikke et alternativ.
Så egentlig bør man glæde sig over at mikrobilerne har fundet vej ind i den danske hverdag.
Samlet set bevirker disse ekstra biler næppe en forøgelse af vores CO2 udslip.

Man lad os få nogle realiststikke beregninger over kørselsmønstret i Danmark. For den kollektive trafik skal selvfølgelig medregnes den kørsel som skal til for at komme til en jernbanestation.

  • 5
  • 1

"Udviklingen startede for tre år siden, da...." ... der var gået ca. et år efter Vestsjælland (som de første der gik all-in) konsekvent var gået over til Rejsekortet ved at stoppe salget af klippekort.

Og siden har det kun gået ned ad bakke.

  • 5
  • 2

Det har du skam helt ret i.

Hvis man vel og mærke vil bruge det offentlige på de præmisser at det kræver jeg låser minimum 50 kr. til et rejsekort. og yderligere flere penge til den faktiske transport.

Hele ideen for mig, er jo at det offentlige er til stedet så jeg kan tage en "spontan" tur rundt i landet uden at spekulere for meget i priserne.

Det er jo ikke charterture jeg skal på, hvor man tjekker op på priserne i løbet af året og satser på man har bestilt sin billet på det gode tidspunkt, hvor det er billigst. Det er ganske almindelig offentlig transport.

Jeg synes ligesom at det er blevet afsporet omkring hvad den offentlige transport egentlig skal præstere.

Og pris/kvalitet kurven matcher jo slet ikke på nogen måde. Prisen er gået op, og flere og flere services er blevet afviklet og kaosset på rejsen er kun blevet mere omfattende. Og alligevel skal man på værst tænkelige måde ALLIGEVEL prygles over i det offentlige.

Der må da lyse nogle lamper hos de dyre folk når du kan tage en flyver for samme pris som du kan tage toget. og samtidig spare en ca. 3½ - 4 timers transport.

  • 5
  • 1

Det bliver kun bedre med lavere registreringsafgifter...

Min transport i bilen er bedre, hurtigere, væsentligt billigere, mere fleksibel både i tid og, hvad angår til-fra placeringer.

Derudover slipper jeg for at sidde med syge larmende passagerer, jeg kan tage stor bagage med når jeg har brug for det, jeg bliver ikke kontrolleret i hoved og røv, jeg skal ikke anvende stive brugerfjenske systemer med dummebøder, jeg kan tage venner, familie og bekendte med uden merudgift, jeg kan køre et nyt inventar, byggematerialer osv. hjem selv, jeg skal ikke skifte køretøj konstant, jeg skal ikke tjekke ind og ud.

Og så kalder man privat bilisme værre? Det er da kun, hvis man har en agenda om at chikanere flest mest muligt.

Man skal være en decideret besynderlig person for at det offentlige er bedre at anvende eller tilhøre grupperne som handicappede eller meget slidte pensionister - som bor i storbyen.

  • 12
  • 4

Det er klart at der ikke er nogen vækst i togtrafikken når antallet af afgange ikke øges. Det kræver både plads på skinner og mere materiel. Boligpriser i og omkring de store byer har for længst sendt folk længere væk, hvilket har presset kapaciteten i myldretiden til det yderste. Her snakker vi ståpladser allerede langt ude på Sjælland.

Det næste er at mange store arbejdspladser ligger langt fra stationer og dermed kræver tidskrævende skift at komme til. Det gør at tidsforbruget ved at vælge offentlig transport bliver urimeligt meget større og at en lille forsinkelse et sted bliver mangedoblet et andet sted. Offentlig transport kan heller følge med de mere og mere fleksible arbejdstider der er mange steder.

Tager man endelig blot 10-15 km uden for byerne snakker vi ½ - 1 time mellem busafgange - det er ubrugeligt i en travl hverdag. Så ville det være oplagt at tage bilen fra sit hjem og hen til et offentligt trafikknudepunkt med hyppige afgange, metrolinje eller lignende (hvis der er sådan noget i den anden ende). Men nævn en station eller metrostation hvor 'parker og rejs' er tænkt ind og pladserne ikke allerede er alt for få? Flintholm st. er et fint eksempel, her er alle pladser taget efter kl. 7 om morgenen af folk der netop gerne vil køre med offentlig transport ind til byen, men ikke har en metrostation i baghaven.
Derfor bliver man i bilen hele vejen til målet. Systemerne er isolerede og baseret på at man enten tager det ene eller det andet hele vejen uden at skifte i stedet for at udnytte hinandens stærke sider.
Og når man trods lidt kø, leden efter P-plads osv. har oplevet at det stadig er hurtigere og mere fleksibelt end offentlig transport er det svært at se tilbage.

  • 6
  • 0

Harry Lahrmann prøver ikke og ønsker ikke at udrydde biler. Han foreslår at begrænse dem, så man reducere trængsel.

Det skal være så dyrt for DE ANDRE at de ikke tager bilen, så der bliver plads til at DE VIGTIGE kan komme hurtigt frem, som ZIL-banerne til partiets spidser i Moskva.

Hvis demografien havde været lidt anderledes, så kunne man f.eks. bo i bebyggelsen nord for Utterslev Mose i stedet for i det vestlige Nordsjælland, men politikerne var så utilfredse med befolkningen at de valgte en ny.

  • 5
  • 1

Der er utroligt mange, som bliver VED og VED med at snakke om "kørelsafgifter"!!!! Det er da en gang vrøvl uden lige!!
1: der er allerede kørselsafgifter qua afgift på benzin, hvor såvel benzinforbrug på den enkelte bilmodel og antal km. er afgørende, så hvorfor indføre ENDNU en hjernedød afgift (troede sådan set der var RIGELIGT ansatte i SKAT til at forpeste andres liv!!!!). Ydermere betaler man grøn ejerafgift iht. brændstofforbrug!!!!
2: at påligge afgifter i trængselsperioder??? Godaw do, da jævnt alle arbejdspladser vel starter ved 7-8, og slutter ved 15-16, så vil ALLE jo praktisk taget blive pålagt en afgift!!! YDERST socialistisk hvis vi skal opnå en effektiv skatteprocent på 100%!!!
3: man ønsker en fleksibel arbejdskraft, men vil samtidig straffe de samme, ved at påføre en afgift for at kunne komme på job??? Da der, uden for de største byer, ganske enkelt INTET offentligt OG brugbart transportsystem forefindes iht. at komme på job og der med ret stor sandsynlighed også er længere til den enkeltes arbejdsplads, så træder forrige linie igen i kraft, straf folk for at komme på job!!! Og lige som rosinen i pølseenden, så bor ca. 60% af DK`s befolkning altså uden for storbyerne og er dermed afskåret fra på nogen som helst måde at kunne bruge det off. til noget som helst!!!
4: SAMTLIGE køer kan ligeledes KUN opstå på 1 måde, der er ganske enkelt ALT for mange menneskers daglige virkesteder klumpet sammen i ALT for få og store "enklaver"!!!! Og her er København og forstæder da det værste sted, da byen er temmelig afspærret hvad angår indfaldsveje på vandsiden!!!

  • 15
  • 1

Har man overvejet, hvad det ville koste at gøre offentlig transport gratis? Så sparer man bl.a. billetsalg og -kontrol.

Om ikke andet, burde prisen som minimum sættes kraftigt ned, og tvinges til at følge den generelle prisudvikling, hvilket den aldrig har gjort. Jeg fatter ikke, at offentlig transport kun skal blive (forholdsvis) dyrere, når man ikke vedligeholder som man skal, og der er øget automatisering.

Må hellere nævne, at jeg selv bruger bil, så ikke man skal skydes i skoene, at man vil have ting gratis. Men jeg synes, at det var godt, også for de, for hvem det er lige på kanten om det kan betale sig at arbejde når nu transportudgifterne kommer oven i.

Man burde også bygge nogle store parkeringshuse ved alle stationer (som selvfølgelig også skal være gratis), så man kan tage bilen til en station især derude, hvor en bus ikke er rentabel, og så tage toget ind til byen. Man kunne kombinere tingene, så P-huset samtidigt var tag for stationen og en evt. busholdeplads.

  • 3
  • 2

Odense banegård er netop det du efterlyser, et 4 etagers P-hus hvor man næsten altid kan fine en plads. Det er indendørs, og tørt samt fint oplyst, alt i alt et tiltalende sted at stille bilen.

  • 2
  • 0

Bustransport i lokalområdet er inkluderet i DSB-billetter i begge ender.
Det står også på billetten, hvis man gider læse, hvad der står.

  • 0
  • 0

Endnu et af utallige eksempler på at Harry Lahrmann tager parti i folk valg af transport. Har fulgt HL's udmeldinger i en årrække og kursen er praktisk talt taget ud af Enhedslistens trafikpolitik.
Mig bekendt kalder han sig trafikforsker, så hans opgave er vel blot at fremlægge tallene for de endeløse rapporter, som der åbenbart opfindes behov for. Vil han politisere, så stil dog op til valg.

Danskerne har ikke specielt mange biler i forhold til de lande vi sammenligner os med, og billige kan de næppe heller kaldes.
Så helt kort - lad dem der vil køre med tog køre med tog, og lad dem der vil køre bil køre bil.

  • 6
  • 2

Kollektiv trafik kaster ikke mange jobs og profit af sig, men det gør bilismen, derfor sværger blå blok til bilerne. De gider ikke alt det der med det kollektive, lugter for meget af DDR. Biler derimod - den ultimative drøm om individets grænseløse frihed. Vel at mærke uden tanke for forurening, COP21, og partikler i lungerne.
Men hvad pokker - beslutningstagerne bor jo også klos op ad en motorvej (i hvert fald i Gentofte og Hørsholm) og en dag får de jo også bilernes udledninger lige ind i dagligstuen. Først når det bliver slemt nok, så sker der noget.
Måske.

  • 2
  • 6

Både renteudgifter, forsikring og vægtafgift er de samme uanset om man kører i bilen eller lader den stå. Værditabet er en smule højere ved kørsel end ved stilstand. Den eneste rigtigt variable udgift er brændstoffet.


Den årlige forsikringspræmie afhænger af antal kørte km. (I hvert fald min forsikring).
De årlige omkostninger til dæk afhænger af antal kørte km.
De årlige omkostninger til serviceeftersyn afhænger af antal kørte km.
Bilens årlige værditab afhænger af antal kørte km.

Men folk kan kun finde ud af at regne med de penge, de skal have op af lommen her og nu for at købe brændstof, når de skal udregne deres variable omkostninger.

  • 4
  • 1

Den årlige forsikringspræmie afhænger af antal kørte km. (I hvert fald min forsikring).
De årlige omkostninger til dæk afhænger af antal kørte km.
De årlige omkostninger til serviceeftersyn afhænger af antal kørte km.
Bilens årlige værditab afhænger af antal kørte km.
Men folk kan kun finde ud af at regne med de penge, de skal have op af lommen her og nu for at købe brændstof, når de skal udregne deres variable omkostninger.

Det er meget muligt men;

1) Størstedelen af forsikringspræmien er ikke relateret til kørte km, men derimod din alder, anciennitet, skadeshistorik, biltype & motorstørrelse, flere brugere af bilen osv.

2) Afskrivning af bilens værdi, er ikke lineær proportionel med antal kørte km, men bliver (især ved nye biler) særlig kraftigt påvirket af bilens alder. (Jeg har netop købt en "ny" bil, som havde holdt stille et års tid, den havde blot kørt 3000km, men havde stadigvæk smidt godt 30% af nyprisen)

3) Udgifter til registreringsafgift, grønafgift & syn, er ikke på nogen måde forbundet med antal kørte km.

4) Det er naturligvis rigtigt at slidtage af alle sliddele (dæk, undervogn, drivdele, motordele osv.) er direkte relateret til antal kørte km... men... de fleste bil-producenter har i dag faktisk service intervaller opgjort i tid (f.eks. 24 eller 12 måneder)... dvs. hvis ikke du har kørt 20.000 i din nye bil før der er gået 24 måneder, så skal du alligevel til service med den.

Men udover dette vil jeg erklærer mig ganske enig i dit udsagn om; at folk nogen gange har svært ved at få medregnet alle udgifterne til en bil... og ikke blot de umiddelbare udgifter til brændstof.

  • 1
  • 0

De ikke/småt konkurrenceudsatte transportformer, f.eks. tog- og taxamonopoler, vil naturligt få stadigt sværere ved at konkurrere med de konkurrenceudsatte, f.eks. fly, biler (samkørsel) og lign. - idet sidstnævnte effektiviserer I langt højere tempo pga konkurrencepresset; f.eks. ved hurtig ibrugtagning af ny teknologi og bla. derigennem også hurtigt kan dække nye behov. For en befolkning der lever i en foranderlig verden er disse udbud naturligt mere attraktive, og det kan derfor ikke undre at transportmängden her stiger forholdsmässigt mere end for de ikke konkurrenceudsatte transportformer.
Ovennävnte sammenhäng er fundamental og derfor skal man väre klar over at f.eks. öget beskatning på de konkurrenceudsatte transportformer, vil medförer at udbudet herfra bliver endnu mere effektivt. Dette medförer paradoksalt nok, at de ikke konkurrenceudsatte transportformer får endnu svärere ved at udbyde attraktive tilbud!

Forskellen på "konkurrence-udsat eller ej" bliver naturligt tydeligere jo mere kompliceret "opgaven" er. Så når vi som samfund vælger at starte f.eks. produktudviklingsprojekter på ikke konkurrence-udsatte vilkår (skattekroner finansieret), bliver resultatet naturligvis produkter med dårlig konkurrenceevne. Derfor kan det ikke overraske at se ringe (Rejsekortet) eller endog fatale (IC4) eksempler.

  • 3
  • 0

Hej.

Jan Olsen, du skriver ordret : " Fremtiden tilhører vel bilerne ? -- Hvis hele bilparken var autonom, ville vi vel helt kunne undvære tog, bus etc? (vejene ville kunne udnyttes bedre). Så luk den offentlige transport, og invester i at forberede infrastrukturen til at de autonome biler kan navigere nu ".

Det har jeg følgende kommentarer til.

Jeg mener ikke, at man skal lukke den offentlige transport.

Der er fordele og ulemper ved personbiler . Og der er fordele og ulemper ved offentlig transport.

Jeg har i mit liv kørt utrolig meget i bus.

Nogle gange er busserne fyldt op. I denne situation udledes der måske mindre CO-2 pr person end pr person i en personbil. Så det er måske godt for miljøet og klimaet. I hvert fald fylder en bus fyldt med personer mindre på vejene end hvis alle personerne skulle bruge personbiler. Det er jo en stor fordel visse steder.

Andre gange er der kun 1, 2 eller 3 passagerer med bussen på visse strækninger og på visse tidspunkter. Her går jeg ud fra, at det vil være mere miljø- og klimavenligt at køre i personbil. Og en personbil fylder mindre end en bus. I stedet for bus fra Fåborg til Bøjden ude på landet har man nu indført, at man ringer efter en lille taxa-bus med plads til vel 6 eller 7 passagerer. Man betaler kun bus-takst. Det sparer noget CO-2 i forhold til de store busser, der vist ellers kørte hver anden time.

Jeg går ind for, at de mest miljøvenlige og sikre personbiler, der er 375-425 cm lange, bør være billigere. Disse er større end mikrobilerne, der er ca. 350 cm lange.

For at undgå for meget trafik på vejene bør man sætte prisen på en liter diesel og 1 liter benzin lidt op. Og så bør man tænke på andre måder, hvorpå man kan gøre selve kørslen dyrere. I hvert fald på visse strækninger.

Go-d-ejlig jul og nytår.

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 2

Art lave Roadpricing fjerner IKKE problemet med mange biler på vejene, det er ikke for sjov at jeg kører 110 km 2 gange om dagen.Jeg skal frem og til bage til mit arbejde, og jeg kan ikke finde et tilsvarende nærmere, og min arbejdsplads kan ikke umiddelbart undvære min specialisering.
Roadpricing er et fantastisk TEORETISK værktøj til at flytte presset på flaskehalse, men når det er umuligt at bruge offentlig transport er det blot en ekstra skat på at arbejde.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten