Billige færger kan smadre Femern-broens økonomi
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Billige færger kan smadre Femern-broens økonomi

Økonomien i den faste forbindelse over Femern Bælt, som Tyskland torsdag endegyldigt gav grønt lystil, er helt afhængig af, at færgerne opgiver at konkurrere på prisen eller ganske enkelt lukker.

Femern Bælt A/S, der er bygherre for forbindelsen og en del af Sund og Bælt, regner med, at 7.700 biler skal passere bæltet i døgnet i åbningsåret. Derefter stiger trafikken til 10.000 biler i døgnet. Prisen for at krydse broen er sat til 400 kroner i 2008-priser.

»Det er forudsætningen for beregningen, at færgefarten mellem Rødby og Puttgarden lukker,« siger kommunikationschef Karsten Holmegaard.

Færgedirektør giver ikke op uden kamp

Men færgeselskabet Scandlines, som årligt fragter 1,7 millioner biler over bæltet, smider ikke håndklædet i ringen, selv om bilerne fra 2018 kan køre over en ny bro, hvor der er i dag er åbent hav.

»Til den tid er vores færge afskrevet, så der kan vi tillade os at sætte prisen ned,« siger administrerende direktør John Steen Mikkelsen.

En tredjedel af de biler, der i dag sejler på overfarten Rødby-Puttgarden, er endagskunder, der får billetten til 300 kr. per vej.

»Lige præcis det segment kan vi tillade os at holde fast i. Og det er helt klart vores intention at få det til at løbe rundt,« siger John Steen Mikkelsen.

For høje priser er at figenblad til at dække over økonomien

Lektor og trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC mener, at færgedirektøren har noget at have optimismen i.

»Scandlines er stor nok til at tage konkurrencen op, og de kan justere op og ned på prisen, fordi de har mange færger i området,« siger han.

Per Homann Jespersen har set billedet før.

»Når billetprisen på broerne bliver indført, justerer færgeselskabet også sin pris. Det var derfor, Øresundsforbindelsen ikke kørte så godt i begyndelsen,« siger han.

»Projekteringen var helt forkert, og på Femern gentager man den samme fejl. Man lægger overhovedet ikke vægt på konkurrencesituationen,« siger lektoren.

Han betragter det manglende hensyn til konkurrencen fra færgerne som et figenblad, der har fået projektet, som Danmark alene betaler for, til at glide igennem.

Selv har Per Homann Jespersen regnet på, om det kan betale sig for lastbiltrafikken at tage broen i stedet for færgen. Konklusionen er, at de samlede omkostninger på broen bliver højere.

Projektering af både bro og tunnel er i gang

Det er stadig ikke afgjort, hvilken type forbindelse den 19,4 kilometer lange Femern-forbindelsen bliver, men to konsortier arbejder på en projektering.

Cowi udgør sammen med tyske Obermeyer 'broholdet' og skal komme med forslag til både en skråstags- og en hængebro over Femern Bælt.

'Tunnelholdet' består af Rambøll, der i et joint venture med engelske Arup og hollandske Tunnel Engineering Consultants (TEC) skal komme med forslag til en sænketunnel.

Begge forslag skal være færdige om tre år, og når al planlægning, projektering og miljøundersøgelser er tilendebragt, vil det så blive besluttet, om Femern-forbindelsen skal gå over eller under vandet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tunnelholdet’ består af Rambøll, der i et joint venture med engelske Arup og hollandske Tunnel Engineering Consultants (TEC) skal komme med forslag til en sænketunnel.

Det ville jo være lidt fremsynet vist Rambøll gruppen samtidig analyserede en kombination med energi ATOL konceptet fra KEMA. Søg nogle EU penge til det Rambøll. Det er måske det som kan bringe jeres tunnelprojekt forrest i køen ;-)

http://ing.dk/artikel/86496-kunstig-oe-ska...

  • 0
  • 0

Ja, det er et sjovt tilfælde at færgerne er afskrevet precis samtidigt med at broen åbner, og hvis broen bliver 2 år forsinket, så skal færgerne og havneanlægene renoveres, og det længe ventede prisfald rammer alligevel broens åbning.

  • 0
  • 0

Den aktuelle pris på 400 kr pr rejse kan bringes meget ned ved at skrue finansieringen rigtigt sammen. Det er kapitalomkostningerne der er langt de største. Det kommer 4 vognbaner og 2 jernbanespor. Så derfor bør banen betale 33,3333% af prisen, som så lægges på person-og godstransport på bane.
Jeg foreslår følgende finansiering af Femerbeltbroen:

Lånesum (2009 indeks): 40.000.000.000 kr
Lånetype: Amortiseret indekslån med månedlige afdrag
Afdragstid: 60 år
Lånerente: 2,5% indeks

Månedlig termin: 45.440.375 kr
Daglige kapitalomkostninger: (md x 12/365) 1.493.930 kr
Kapitalomkostning for biltrafikken pr bil: (66,6666% af kapitalomkostningerne) ved 7.700 biler pr dag: 194,02 kr
Ved 10.000 biler pr dag pr bil: 149,40 kr.

Hvis man sætter taksten til 220 kr pr bil, så vil der ved 7.700 daglige biler være 200.040 kr om dagen til lønninger, markedsføring, vedligeholdelse, administration etc.
Kommer trafikken op på 10.000 biler om dagen, så vil det daglige overskud stige til 706.070 kr og så vil der være basis for at sætte taksten ned.

  • 0
  • 0

Ja, ja, Vognmandsruten mente jo også de kunne konkurrere over Storebælt med deres engelske skod-færger. Det gik ikke så godt.

Er du nu sikker på det, Michael?

"Han betegner Korsør Havns økonomi som særdeles sund. De år, hvor Vognmandsruten har sejlet på havnen, har givet betydelige indtægter, som er investeret i havnens vedligeholdelse."
http://www.erhvervsbladet.dk/transport-log... M.fl.!

  • Vognmandsruten var jo ellers udsat for massiv konflikt (sikkert berettiget?) og modtog, så vidt jeg ved, ingen støtte fra staten, som jo ville have økonomi i den faste 'forbandelse' ;-) fra begyndelsen.
  • 0
  • 0

Jesper Ørsted:

Det kommer 4 vognbaner og 2 jernbanespor. Så derfor bør banen betale 33,3333% af prisen, som så lægges på person-og godstransport på bane.

Var det ikke mere rimelig at sammenligne "person- og godsmængden" end antal spor/vejbaner?

  • 0
  • 0

For lastbiler og busser kommer det til at betyde noget med kørehviletid om de vælger at sejle eller at kører.

Da reglerne er yderst kringlede, kommer det an på om chaufføren kan få det til at passe, med at holde sine 45 minuters pause, ombord på færgen, eller om chaufføren skal starte et decideret hvil(11 timer).
Dog er der undtagelse for ombord og udkørsel på færger men så skal chaufføren have en sengeplads ombord på færgen!!

så igen det kommer an på planlægningen, hvem der kommer til at vinde lastbilerne!!

  • 0
  • 0

Jesper Ørsted: [quote]Det kommer 4 vognbaner og 2 jernbanespor. Så derfor bør banen betale 33,3333% af prisen, som så lægges på person-og godstransport på bane.

Var det ikke mere rimelig at sammenligne "person- og godsmængden" end antal spor/vejbaner?
[/quote]
Nej, det vil det ikke, fordi jernbanen optager 1/3 af pladsen på Fermerbeltforbindelsen, derfor skal de naturligvis også afholde 1/3 af udgiften og så må gods og persontransporten slås om hvor stor en del af udgiften hver især skal dække. Gør man ikke det, så væltes merudgiften for jernbaneforbindelsen over på biler og lastbiler.

  • 0
  • 0

Før Storebælt poppededen der med hviletiden også op, men som andre er inde på - Vognmandsruten er ikke mere.
Ser man på f.eks. Moæsliniens færger, så vartes der op for de professionelle kunder, så der er særlige lounches for chauførerne etc. Så Scandlines skal da godt nok lige sikre sig at der er fine og lækre forhold på færgen.
Nej Scandlines - drop Rødby-Puttgarten og udbyg evt. Gedser - Rostock, for den udgør et reelt alternativ på grund af den længere rejsetid!
Sidste sommer, hvor jeg skulle til Italien med undgerne, valgte jeg netop Gedser Rostock, og det var en fornøjelse! God tid til at finde bord (i Restauranten), god tid til at bestille og spise sin mad og også god tid til lige at gå i shoppingcenteret.
På hjemvejen missede jeg min reserverede plads og kørte istedet til Puttgarden. Øv øv øv. Ingen restaurant med samme udbud som på Gedser-Rostock og ingen tid til at spise i fred og ro og shoppe men stress-stress-stress.

  • 0
  • 0

Jesper Ørsted:

fordi jernbanen optager 1/3 af pladsen på Fermerbeltforbindelsen, derfor skal de naturligvis også afholde 1/3 af udgiften

Dét argument er altså noget vås!
- Man kunne vel med lige så stor ret sige; "fordi jernbanen befordrer 2/3 af pasagerne på Fermerbeltforbindelsen, skal de naturligvis kun afholde 1/3 af udgiften"

  • 0
  • 0

..... er eviggyldig.

Vi får større kapacitet over Femernbælt og flere aktører. Det betyder alt andet lige, konkurrence på pris og kvalitet ("overfarts"tid).

Vinderen bliver som altid - forbrugeren, hvad enten det er Fam. Jensen på indkøbtur eller vognmanden der kører med gods.

  • 0
  • 0

Michael Eriksen:

Ja. Din artikel er fra fredag den 4. januar 1980 :-)

Dét er jeg klar over, men citatet er i nutid, og vognmandsruten, som [i]du[/i] bragte på bane, er fortid! ;-)

Det er desuden ikke [i]min[/i] artikel!

  • 0
  • 0

Denne bro er blevet planlagt mens Tyskland var delt i to. Alle der skal vest-på kan lige så godt tage over Fyn og Slesvig. Hvis vi endelig skal lave en bro til Tyskland, skal den da gå til Rostock, og give os muligheden for at komme øst-på. De har infrastrukturen i orden (Der er motorvej hele vejen til Pragh), den går den rigtige vej, og selv om der er lidt længere, er der lavvandet det meste af vejen.

Hvem er der der stivnakket holder fast i Murens eksistens?

  • 0
  • 0

om Femernbroen. Det er da en god idé, og hvis ikke det var fordi den er så dyr ville den være bygget for flere årtier siden.

Det er således ikke selve idéen (eller beliggenheden) der er noget i vejen med - det er ene og alene fordi mange mener pengene skulle bruges til noget andet - deres egne hobby horses naturligvis.

Sådan kan alle de forskallige hobbyhorses konkurrere på galopbanen, og før eller siden kommer der en vinder. I dette tilfælde broen. Efterfølgende kommer så al brokken....de vandt på "unfair vis", det var også bare fordi, det ville være bedre hvis, ævl, ævl, ævl..

Se nu og erkend realiteterne og kom videre med at bygge den bro. det bliver da fantastisk !

  • Jesper
  • 0
  • 0

Det var ikke kun konkurrencen fra fortsat færgetrafik, der ikke kom med i planlægningen af Femernbælt-forbindelsen. De billige flyrejser fx, ligesom man heller ikke har set på hvordan de færge-
rederier, der sejler mellem Norge/SVerige og kontinentet vil reagere. Mon ikke de på bedste kapitalistiske vis vil sænke taksterne, således at vi kan se frem til en intens priskrig på Østersøen.

Og det er jo lige netop den situation svensk/norsk erhvervsliv har håbet på: at alle ruter ligger og konkurrerer med hinanden og broen hvorefter erhversvlivet kan vælge den rute, der giver størst økonomisk fordel at benytte. Svenskerne griner godt i skægget i disse dage over at de - omkostnings- og ansvarsfrit - har fået danskerne til at bygge en bro til sig.

Nå, man må håbe, at Scandlines har muskler og udholdenhed nok til klare opgaven med at få broen til at gå fallit. Det er vel den eneste måde, hvorpå årtiers vanvittig trafik"planlægning" kan standses på?
En konkurs er vel det eneste sprog asfaltmafiaen forstår?

  • 0
  • 0

om Femernbroen. Det er da en god idé, og hvis ikke det var fordi den er så dyr ville den være bygget for flere årtier siden.

Det er således ikke selve idéen (eller beliggenheden) der er noget i vejen med - det er ene og alene fordi mange mener pengene skulle bruges til noget andet - deres egne hobby horses naturligvis.

Sådan kan alle de forskallige hobbyhorses konkurrere på galopbanen, og før eller siden kommer der en vinder. I dette tilfælde broen. Efterfølgende kommer så al brokken....de vandt på "unfair vis", det var også bare fordi, det ville være bedre hvis, ævl, ævl, ævl..

Se nu og erkend realiteterne og kom videre med at bygge den bro. det bliver da fantastisk !

  • Jesper

Helt enig
Hvis man ved projekteringen sørger for at jernbanesporene let kan konverteres til lastvognsbaner er det også fremtidssikret.
Når den nuværende beholdning af jernbanetjenestemænd,som det er meget svært at have sympati for,er brugt op, vil jernbaner blive afviklet i hast,som værende for pladskrævende,kostbare,støjende og farlige.
Med stor sandsynlighed kommer der ikke tog over broen men mange flere biler så 6 lanes er det rigtige.

  • 0
  • 0

Jesper Ørsted:
[quote]fordi jernbanen optager 1/3 af pladsen på Fermerbeltforbindelsen, derfor skal de naturligvis også afholde 1/3 af udgiften

Dét argument er altså noget vås!
- Man kunne vel med lige så stor ret sige; "fordi jernbanen befordrer 2/3 af pasagerne på Fermerbeltforbindelsen, skal de naturligvis kun afholde 1/3 af udgiften"
[/quote]
Det kan sagtens føre det argument, men når man bygger sådan et projekt som Femerbæltbroen, så er man nødt til at få finansieringen på plads på forhånd og her kan man ikke regne med flukturerende trafikmængder. Man kunne sagtens argumentere for, at hvis der regnes med rigtig stor togtrafik, så skulle jernbanen have 2 dobbeltspor og vejtrafikken kun 1 dobbeltspor. Men det skal altså finansieres. Derfor må hver trafiktype bære sin egen vægt, ellers smulre forudsætningerne for at bygge broen. Er f.eks. jernbanen ikke villig til eller istand til at betale, så bør man bygge en ren bilbro, hvilket i sagens natur er meget billigere. Omvendt naturligvis med vejtrafikken.

  • 0
  • 0

[/quote]
Helt enig
Hvis man ved projekteringen sørger for at jernbanesporene let kan konverteres til lastvognsbaner er det også fremtidssikret.
Når den nuværende beholdning af jernbanetjenestemænd,som det er meget svært at have sympati for,er brugt op, vil jernbaner blive afviklet i hast,som værende for pladskrævende,kostbare,støjende og farlige.
Med stor sandsynlighed kommer der ikke tog over broen men mange flere biler så 6 lanes er det rigtige.[/quote]

Kun Danskere kan tænke sådan om Jernbaner pågrund af de korte afstande.

I ALLE hvor nabolande er godstraffikken stigende pågrund af at det er billigere at transportere meget gods med en chauffør frem for at have 60 lastbiler til at drøne fra sverige til spanien m.v.
tænk på hvor mange lastbiler der skal til at erstatte 170 godstog om dagen med et gennemsnit på 45 godsvogne på krogen!!

Så tror jeg ikke at vejnettet overhoveet kan udbygges nok til at klare det pres, når man derudover samtidigt skal have plads til de lastbiler der allerede er på vejnettet.

Selv danske fragtmænd har indset at de kan spare tid og penge ved at lade deres hængere blive transporteret med banen.

Fehmern bælt forbindelsen er godt for Lolland og Falster og hvis der som foreslået fra Lollands borgmester også senere kommer en forbindelse til langeland, bliver lolland og falster ligeså attraktivt som trekants området er for industrien i dag.

  • 0
  • 0

I ALLE hvor nabolande er godstraffikken stigende pågrund af at det er billigere at transportere meget gods med en chauffør frem for at have 60 lastbiler til at drøne fra sverige til spanien m.v.
tænk på hvor mange lastbiler der skal til at erstatte 170 godstog om dagen med et gennemsnit på 45 godsvogne på krogen!!

Nemlig, og så vidt jeg har forstået har Sverige fået afslag når de har bedt om konsessioner for flere godstog gennem Danmark, begrunddelsen har været at kapasitetsgrænsen er nået, det vil forplante sig til forsinkelser i den danske regionaltrafik.

Men i år 2018 er sporene i københavn forlængst omlagt, Femern kan tage hovedparten af alt det gods der belaster den nuværende hovedstrækning over jylland-fyn samt nyt gods der omlægges fra lastbiler til bane.

Vi får tog til tiden, og motorveje uden lange kolonner af lastbiler, og ingen klumper pga færgetræk.

Hvem skal betale:
I sidste ende er det privatbilerne der får alle fordelene, og har råd til at betale, de får plads plads og plads og det er kun rimeligt at de sammen med de lastbiler der trods alt er tilbage betaler 80% af omkostningerne.

Togpassagerer skal ikke belastes udover den andel af jernbanekapassiteten som toget belaster broen med, her må det være godset der skal betale resten, godset sparer omvendt tid og afstand på den kortere strækning over sjælland.

  • 0
  • 0

....
Se nu og erkend realiteterne og kom videre med at bygge den bro. det bliver da fantastisk !

  • Jesper

Enig! TAK! Jeg glæder mig til at vi fra Sjælland ENDELIG får en hurtig vej til resten af vest-europa - og med den nye motorvej fra Lübeck mod øst og til Berlin, så bliver det jo helt perfekt! :-)

  • 0
  • 0

Efter Fehmernbælt forbindelsen, er der 2 forbindelser der bør overvejes!!

For direkte forbindelse imellem København og Berlin uden omvejen over Hamborg!!
Gedser-Rostock.
Vil også gavne gods til/fra Kina....ja Kina. :-)
Godt nok går forbindelsen godsmæssigt fra Hamborg til Kina via Rusland, men med en bro forbindelse vil det nedbringe km. ved at lave endnu et stop eller forbindelse fra Berlin!!

Den anden forbindelse er svendborg-nakskov
så der også kan opnås kortere forbindelse fra Odense til Berlin.

Berlin er bare knudepunktet til resten af den østlige del af Europa!!

Derudover skal infrastrukturen også se til at blive forbedret. Her tænker jeg på køgebugt banen istedet for ekstra spor hvor der ikke er plads imellem Kbh. og Roskilde.
Og da vi alligevel er ved at løbe tør for gas og olie skal den rørledning alligevel skrottes, når banen står færdig.

En tredje forbindelse er Odense-Bogense-Århus på godt 20 Km bro/tunnel.

Men hvor pengene skal komme fra, er et virkelig godt spørgsmål!!

  • 0
  • 0

Hvem vil bruge minimum 5 kvarter til 1½ time i forbindelse med færgefart, når man kan køre over på eet kvarter? Jeg tvivler på, at erhvervstrafikken har råd til det!
Held og lykke til færgetrafikken, I får brug for det!

  • 0
  • 0

Jeg synes der er et punkt der komplet bliver overset i forbindelse med Fehmernbroen: infrastrukturen på den tyske side er elendig!
30 km gammel tosporet landevej, Fehmarnsundbroen der kun er tosporet og ikke kan udbygges. I øvrigt er den så vidt jeg ved fredet. Og der er ingen planer på tysk side om at udbygge vejen.
Desuden er jernbanen etsporet.
Facit: drøne over Fehmernbæltbroen for derefter at holde i en 30 km lang kø.

Gedser-Rostock er mere perspektivrig, der lander man med det samme på fint renoveret autobahn, der fra Berlin af er 6-sporet hele vejen til München og videre. Flaskehalsen mellem Wittstock og Berlin bliver udvidet på et tidspunkt, så er der fri fart.

Bent.

  • 0
  • 0

Iflg denne artikel på wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn_Sound...

er femernsundbroen fredet og vil ikke blive ændret i forbindelse med femernbroen. Hvad der istedet foreslås er at der kan bygges en bro ved siden af den nuværende, men dette er ikke noget der er med i aftalen om femernbroen.

Jeg er da forresten helt enig med de af de forrige skribenter, der skriver at broen skal bygges til Rostock. Jeg tror desværre det er for sent at gøre noget ved det.

  • 0
  • 0

kræver at der er mindst to parter.
Hvis Scandlines skal konkurerer mod broen i 2018, kræver det at Scandlines eksisterer i 2018??
Men det kan jo være at de lukker fulgleflugtlinien, og opgraderer der tre andre ruter istedet. Fakta er jo at Rødby-Puttgarden, jo nærmest er en øst/vest forbindelse, mere end den er ern nord/syd forbindelse.

  • 0
  • 0

Jeg har aldrig fattet hvad vi skal med den bro – togtunnel ok. Er i øvrigt jeg helt enig i, som flere skribenter, skriver at skal vi absolut have tunnel/broen skal bygges til Rostock. Projektet er og bliver knald i låget, alle glemmer miljøet – global opvarmning, CO2 – for ikke at tale om benzinpriserne i 2020 eller manglen på samme. Det bliver nævnt i artiklen at man forventer 7.000 biler per dag det første år for derefter at stige til 10 000 biler per døgn.
Færgeselskabet Scandlines, siger at de årligt fragter 1,7 millioner biler hvoraf 1/3 er endagskunder. Dvs. at de fragter 4.650 biler over om dagen, hvoraf 1/3 er engangskunder. – Hvem er de? Og hvorfor rejser de over for en enkel dag for den nette sum af kr. 300. Hvad sker der hvis det ikke kan betale sig at handle på den anden side? Hvad med Svenskerne og den konkurrence de vil give udover Scandlines?
Hvad med at skrotte den bro og bygge et A-kraftværk i stedet – det får vi nok mere brug for til den tid!

  • 0
  • 0

Broen kan ikke skrottes fordi den først og fremmest skal tjene som et monument over den trafikminister som brugte stort set al sin energi på at få tyskerne til at gå med på projektet - på betingelse af, at danskerne tog hele den økonomiske risiko. Derfor kan man heller ikke bygge en tunnel - for en tunnel har ikke karakter af at være et passende monument...

  • 0
  • 0

Dvs. at de fragter 4.650 biler over om dagen

Hvor har du tallene fra?
Der overføres dagligt 6250 personbiler, dertil kommer busser og Lastbiler, så 7.700 biler(ikke et helt år) i år 2018 er meget forsigtigt sat, derefter 10.000 biler stigende med 1,7% hvert år de næste 25 år.

Du skal også tage højde for Gedser-Rostock effekten, dvs at når Rødby-Putgarden mister kunder, så kan de ikke reducere i antal afgange, for hvis der ikke er afgange hele tiden så satser kunderne på det sikre, og afviklingsspiralen er igang, ligesom når du idag ser du ikke kan nå din reservation fra Rostock, så skifter du langt oppe i Tyskland målet til Putgarden(de sejler jo hele tiden).

Rødbyforbindelsen er altså alt eller intet, og det kan jo ikke blive alt vel!

Da afstanden for jernbanen Hamborg-Malmø, er betydeligt kortere, det ligner i omegnen af 60% af den hidtidige strækning(visuelt på google earth), så må det forventes at alt transitgods på bane går til Femerneforbindelsen så snart den bliver fast.

Er der nogen der ved om jernbanegodsvogne afregnes pr skinnekillometer?, og en brændstofbesparelse ved at køre over Femern bælt kommer vi ikke uden om.
http://www.fazfinance.net/Aktuell/Wirtscha...

  • 0
  • 0

Dvs. at de fragter 4.650 biler over om dagen.

Hvor har du tallene fra?
Der overføres dagligt 6250 personbiler, dertil kommer busser og Lastbiler, så 7.700 biler(ikke et helt år) i år 2018 er meget forsigtigt sat, derefter 10.000 biler stigende med 1,7% hvert år de næste 25 år.

Sorry, jeg ser du har mis-informationen fra artiklen.

Artiklen skriver også:

»Scandlines er stor nok til at tage konkurrencen op, og de kan justere op og ned på prisen, fordi de har mange færger i området,« siger han.

så må vi håbe for dem at afskrivningen er går helt efter planen.
http://www.business.dk/article/20090617/tr...

  • 0
  • 0

[quote]
Er der nogen der ved om jernbanegodsvogne afregnes pr skinnekillometer?,

Jeg kan henvise til banedanmark:
Bilag 23. Baneafgifter og miljøtilskud pr. 1.1.2006
Det er det nyeste jeg var istand til at finde efter langtids søgen!!

http://www.bane.dk/banefiler/NR08/bilag/Bi...

tidligere mener jeg at have læst at det var per aksel per km!! Men det ser det ikke udtil at være mere!! Kun per kørt km.

  • 0
  • 0

Det bliver spændende at se hvad broen bringer med sig. Jeg kommer selv fra den store sydhavsø Lolland, så jeg ser gerne at Femernbroen bliver en realitet ... fra et rent sentimentalt synspunkt.

Det "klogere" valg, eller måske det mere interessante valg, ville være over Gedser-Rostock, som vist er blevet nævnt før.
Den forbindelse vil forbinde Norden med Østeuropa og jeg antager afkorte en 2½ times færgetur til noget betydligt hurtigere.

Når det er sagt så bliver det interessant at se om færge og bro kan konkurrere på lige fod.
Over storebælt .. nej (forståligt), men Helsingborg-Helsingør lader til at tage kampen fint op med Øresundsbroen på mange områder. Jeg har især bidt mærke i at bus- og lastbilschauffører foretrækker færgen pga. billigere billet, mindre brug af brændstof og en lille pause (der dog ikke giver noget i forhold til kørehviletid). Samtidig kan Øresundsbroen så vælge at sætte priserne som de vil for Malmø-KBH trafikken under monopol lignende forhold.

Derfor ser jeg frem til "kampen" mellem færge og bro :)

  • 0
  • 0

ligesom øresundsbroen og færgerne, tror jeg man skal forvente, at konkurrencen bliver imellem gedser-Rostock, da denne forbindelse er den hurtigste til Berlin og øst europa også med fehmernforbindelsen på plads!!

Men jeg tror helt klart på at Lolland og Falster vil opleve samme opblomstring som trekantsområdet efter der kom motorvej dertil!!

  • 0
  • 0

Da Storebælts broen blev bygget var der redderier, som sagde de kunne saktens vinder over broen.
Da Øresunds broen skulle bygges, blev det samme meldt ud.
Da tundelen i mellem England og Frankrig blev bygget, var der mange der påstod at den ville blive nød til at lukke, pga. den konkurance af rederierne.

Jeg tro derfor, at ledelsen, er disperat for at overleve, derfor vi denne meddelelse få. Fordi den dag den faste forbindelse bliver åbent, da vil de få konkurance med kniven på struben. Til denne dag vi har haft en form for logistik.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten