Billig tunnel under Vejle Fjord er bedst for både mennesker og natur
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Billig tunnel under Vejle Fjord er bedst for både mennesker og natur

Vejle Fjord Tunnel Togfonden
En tunnel under Vejle Fjord virker miljømæssigt bedre end broer - og koster 'kun' 250 mio. kr mere. Foto: Vejdirektoratet

Mens partierne bag Togfonden og regeringen stadig ikke kan blive enige om, der skal bygges en ny baneforbindelse over Vejle Fjord, kommer Vejdirektoratet nu med en relativt klar indstilling: Skal forbindelsen bygges, så bør politikerne seriøst overveje at bore banen under fjorden i stedet.

‘Henset til projektets samlede størrelse og henset til, at de miljø- og landskabelige påvirkninger fra en tunnel er markant mindre, finder Vejdirektoratet, at det også vil være relevant at lade en tunnelløsning, linjeforslag D, indgå i de videre overvejelse,’ skriver vejdirektør Jens Holmboe i direktoratets indstilling, der netop er blevet sendt til Transport- Bygnings- og Bygningsudvalget.

De tre broløsninger, som Vejdirektoratet har VVM-undersøgt, vil med de 40 meter høje gennemsejlingsfag fylde markant mere i landskabet end en tunnel. Fordi priserne er meget lig, bør folketingspolitikerne - såfremt forbindelsen skal opføres - overveje en tunnel, mener Vejdirektoratet. Foto: Vejdirektoratet

Tunnel er 250 mio. kr. dyrere

Direktoratet har VVM-undersøgt tre mulige broløsninger (A, B og C) og en tunnelløsning (D). En boret tunnel med to tunnelrør vil koste 5,23 mia. kr. inklusiv et risikotillæg på 30 procent, mens den foretrukne broløsning kan opføres for 4,97 mia. kr. ligeledes inklusiv et risikotillæg - en forskel på cirka 5 procent. Og på langt de fleste andre parametre er tunnelen en klar vinder.

Læs også: Dansk Folkeparti vil droppe 'vanvittig' togbro over Vejle Fjord

‘Linjeforslag D har højest score på alle naturparametre på nær for beskyttede naturtyper. Her er linjeforslag D vurderet, at være den dårligste af de fire linjeforslag. Det skyldes, at linjeforslag D vil inddrage større naturarealer i området syd for Vejle Fjord samt forudsætte omlægning af Sellerup Skovbæk. Linjeforslag D vil dog berøre Natura 2000-området mindst, da det underbores, og dermed får den højeste score af alle linjeforslagene,’ står der i den sammenfattende VVM-rapport.
For parametre i kategorien ‘Mennesker og samfund,’ vinder tunnelen også de fleste steder - med en enkelt vigtig undtagelse: Støj og luftkvalitet.

‘For støj og luftkvalitet skyldes den lave score, at godstogene stadig vil køre gennem Vejle by, hvor der ligger mange boliger tæt på banestrækningen, mens godstog i broløsningerne ikke mere føres gennem Vejle by.’

Droppede godstog gør tunnel billigere

Prisen for tunnelen er blevet drevet ned ved at øge hældningsgradienten til 35 promille. Det gør tunnelen for stejl til godstog, men betyder til gengæld, at tunnelen bliver kortere - og dermed billigere - og lettere at indpasse i landskabet. Foto: Vejdirektoratet

Grunden til, at tunnelen økonomisk kan konkurrere med bro-løsningerne er nemlig, at hældningen er blevet hævet til 35 promille. Skal et godstog kunne trække et tog op ad en tunnel, må hældningen ikke være over 15 promille, men det ville have krævet en meget lang tunnel, hvis det krav skulle overholdes ved Vejle. Derfor valgte Vejdirektoratet hurtigt at fokusere på en tunnelløsning, der ikke skal bruges af godstog.

Standardkravet til passagertog er, at hældningen ikke må overstige 25 promille, men efter at have konsulteret med Banedanmark fik Vejdirektoratet lov til at øge hældningsgradienten til 35 promille. Det skar yderligere af tunnelens længde og gjorde muligt at indpasse den i landskabet med større hensyn til følsomme naturområder syd for fjorden.

Beslutning i 2019

Uanset argumenterne for og imod de forskellige løsninger er det imidlertid op til partierne bag Togfonden, som forbindelsen er en del af, at beslutte, hvad der nu skal ske.

Læs også: Togfond-partier enige om at udskyde projekter

Lederen af et af forligsparterne, Dansk Folkepartis Kristian Thulesen Dahl, har tidligere truet med at opsige forliget om Togfonden, hvis de øvrige partier, Socialdemokratiet, De Radikale, SF og Enhedslisten, holdt fast i Vejle Fjord forbindelsen. Sidste år blev partierne derfor enige om at udsætte beslutningen om Vejle Fjord forbindelsen til 2019.

Og der er ingen gode grunde til at udskyde beslutningen yderligere understreger Vejdirektoratet - lidt knudret - i indstillingen:

'Der har været gennemført en ekstern kvalitetssikring af VVM-undersøgelsen. Den overordnede konklusion af kvalitetssikringen er, at der ingen vægtige grunde er til, at der ikke kan træffes beslutning om at gå videre med projektet på baggrund af det fremlagte beslutningsgrundlag.'

Kommentarer (40)

Ideen med en stræknings-forkortelse over fjorden er at langsomme tunge godstog og hurtige gennemkørende tog skal væk fra Vejle og over fjorden, så der bliver fred og plads til flere lokaltog til og fra Vejle.
 
En tunnel uden godstog vil være at gøre nar af Vejle og totalt meningsløs, da godstogene så stadig støjer i byen og blokere for den forøgede persontogs-trafik, som ønskes gennem Vejle.
 
Som i Roskilde forstår beboerne ikke at det er til deres egen fordel at miljø-belastningen flyttes væk fra deres byer, og at der bliver bedre plads til flere lokaltog.
 
Vejle-fjord forkortelsen er en af de afgørende strækninger, som giver fine overhalingsmuligheder og plads til højere hastighed, under forudsætning af at såvel de tunge lagsomme godstog som de hurtige fjerntog ledes uden om byen og direkte over fjorden.
 
Som ved Silkeborg, hvor det store lokale flertal ønskede højbro over Resendal-linien, kan der bygges meget høje, flotte broer, som viser at der også kan anlægges en flot højbro over Vejle Fjord.
 
Jeg antager at:
Jo højere broen bliver, desto lettere er det at abstrahere / distancere sig fra broens eksistens, når man er nede ved fjorden.
Lyden fra tog på broen vil forsvinde med afstanden, og gå i et med vindens susen.

Udgifts-estimaterne er så tæt på hinanden at det vil afhænge at de endelige udbud, hvad der er billigst, men umiddelbart er en bro det billigste.

Helt afgørende:
En forbindelse, der ikke fjerner godset fra Vejle er absurd meningsløs.

  • 15
  • 8

For de 250 mio kr. man sparer kan der opføres mange km støjdæmpning/beplantning langs motorveje rundt omkring i Danmark, noget som i høj grad mangler. Hvorfor bruge 250mio på at løse et miljøproblem ét sted når man kan løse mange problemer andre steder.

  • 7
  • 8

En tunnel er ca. 260 mio.kr. dyrere end broen og tunnellen løser overhovedet ikke opgaven med at få godstogene væk.

Der hviler sikkert nok det samme lokale pres på Thulesen Dahl i Vejle, som i sin tid på Martin Lidegaard fra de lokale i Roskilde-kredsen, da Nybygningslinen via Køge var oppe.

Det er trist at det lokale snæversyn i den grad kan forvride opfattelsen af trafikken, så de lokale går imod enhver form for aflastning af deres baner, fordi intet må gå deres næse forbi, heller ikke støj og røg fra godstog, som ikke betjener deres byer, men forhindrer flere lokale persontog.

Godset skal uden om Vejle for sikre hyppige pendler-tog i Østjylland, Randers, Århus, Horsens, Vejle, Fredericia, Kolding.

  • 13
  • 5