Billig tunnel under Vejle Fjord er bedst for både mennesker og natur
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Billig tunnel under Vejle Fjord er bedst for både mennesker og natur

En tunnel under Vejle Fjord virker miljømæssigt bedre end broer - og koster 'kun' 250 mio. kr mere. Illustration: Vejdirektoratet

Mens partierne bag Togfonden og regeringen stadig ikke kan blive enige om, der skal bygges en ny baneforbindelse over Vejle Fjord, kommer Vejdirektoratet nu med en relativt klar indstilling: Skal forbindelsen bygges, så bør politikerne seriøst overveje at bore banen under fjorden i stedet.

‘Henset til projektets samlede størrelse og henset til, at de miljø- og landskabelige påvirkninger fra en tunnel er markant mindre, finder Vejdirektoratet, at det også vil være relevant at lade en tunnelløsning, linjeforslag D, indgå i de videre overvejelse,’ skriver vejdirektør Jens Holmboe i direktoratets indstilling, der netop er blevet sendt til Transport- Bygnings- og Bygningsudvalget.

De tre broløsninger, som Vejdirektoratet har VVM-undersøgt, vil med de 40 meter høje gennemsejlingsfag fylde markant mere i landskabet end en tunnel. Fordi priserne er meget lig, bør folketingspolitikerne - såfremt forbindelsen skal opføres - overveje en tunnel, mener Vejdirektoratet. Illustration: Vejdirektoratet

Tunnel er 250 mio. kr. dyrere

Direktoratet har VVM-undersøgt tre mulige broløsninger (A, B og C) og en tunnelløsning (D). En boret tunnel med to tunnelrør vil koste 5,23 mia. kr. inklusiv et risikotillæg på 30 procent, mens den foretrukne broløsning kan opføres for 4,97 mia. kr. ligeledes inklusiv et risikotillæg - en forskel på cirka 5 procent. Og på langt de fleste andre parametre er tunnelen en klar vinder.

Læs også: Dansk Folkeparti vil droppe 'vanvittig' togbro over Vejle Fjord

‘Linjeforslag D har højest score på alle naturparametre på nær for beskyttede naturtyper. Her er linjeforslag D vurderet, at være den dårligste af de fire linjeforslag. Det skyldes, at linjeforslag D vil inddrage større naturarealer i området syd for Vejle Fjord samt forudsætte omlægning af Sellerup Skovbæk. Linjeforslag D vil dog berøre Natura 2000-området mindst, da det underbores, og dermed får den højeste score af alle linjeforslagene,’ står der i den sammenfattende VVM-rapport.
For parametre i kategorien ‘Mennesker og samfund,’ vinder tunnelen også de fleste steder - med en enkelt vigtig undtagelse: Støj og luftkvalitet.

‘For støj og luftkvalitet skyldes den lave score, at godstogene stadig vil køre gennem Vejle by, hvor der ligger mange boliger tæt på banestrækningen, mens godstog i broløsningerne ikke mere føres gennem Vejle by.’

Droppede godstog gør tunnel billigere

Prisen for tunnelen er blevet drevet ned ved at øge hældningsgradienten til 35 promille. Det gør tunnelen for stejl til godstog, men betyder til gengæld, at tunnelen bliver kortere - og dermed billigere - og lettere at indpasse i landskabet. Illustration: Vejdirektoratet

Grunden til, at tunnelen økonomisk kan konkurrere med bro-løsningerne er nemlig, at hældningen er blevet hævet til 35 promille. Skal et godstog kunne trække et tog op ad en tunnel, må hældningen ikke være over 15 promille, men det ville have krævet en meget lang tunnel, hvis det krav skulle overholdes ved Vejle. Derfor valgte Vejdirektoratet hurtigt at fokusere på en tunnelløsning, der ikke skal bruges af godstog.

Standardkravet til passagertog er, at hældningen ikke må overstige 25 promille, men efter at have konsulteret med Banedanmark fik Vejdirektoratet lov til at øge hældningsgradienten til 35 promille. Det skar yderligere af tunnelens længde og gjorde muligt at indpasse den i landskabet med større hensyn til følsomme naturområder syd for fjorden.

Beslutning i 2019

Uanset argumenterne for og imod de forskellige løsninger er det imidlertid op til partierne bag Togfonden, som forbindelsen er en del af, at beslutte, hvad der nu skal ske.

Læs også: Togfond-partier enige om at udskyde projekter

Lederen af et af forligsparterne, Dansk Folkepartis Kristian Thulesen Dahl, har tidligere truet med at opsige forliget om Togfonden, hvis de øvrige partier, Socialdemokratiet, De Radikale, SF og Enhedslisten, holdt fast i Vejle Fjord forbindelsen. Sidste år blev partierne derfor enige om at udsætte beslutningen om Vejle Fjord forbindelsen til 2019.

Og der er ingen gode grunde til at udskyde beslutningen yderligere understreger Vejdirektoratet - lidt knudret - i indstillingen:

'Der har været gennemført en ekstern kvalitetssikring af VVM-undersøgelsen. Den overordnede konklusion af kvalitetssikringen er, at der ingen vægtige grunde er til, at der ikke kan træffes beslutning om at gå videre med projektet på baggrund af det fremlagte beslutningsgrundlag.'

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ideen med en stræknings-forkortelse over fjorden er at langsomme tunge godstog og hurtige gennemkørende tog skal væk fra Vejle og over fjorden, så der bliver fred og plads til flere lokaltog til og fra Vejle.
 
En tunnel uden godstog vil være at gøre nar af Vejle og totalt meningsløs, da godstogene så stadig støjer i byen og blokere for den forøgede persontogs-trafik, som ønskes gennem Vejle.
 
Som i Roskilde forstår beboerne ikke at det er til deres egen fordel at miljø-belastningen flyttes væk fra deres byer, og at der bliver bedre plads til flere lokaltog.
 
Vejle-fjord forkortelsen er en af de afgørende strækninger, som giver fine overhalingsmuligheder og plads til højere hastighed, under forudsætning af at såvel de tunge lagsomme godstog som de hurtige fjerntog ledes uden om byen og direkte over fjorden.
 
Som ved Silkeborg, hvor det store lokale flertal ønskede højbro over Resendal-linien, kan der bygges meget høje, flotte broer, som viser at der også kan anlægges en flot højbro over Vejle Fjord.
 
Jeg antager at:
Jo højere broen bliver, desto lettere er det at abstrahere / distancere sig fra broens eksistens, når man er nede ved fjorden.
Lyden fra tog på broen vil forsvinde med afstanden, og gå i et med vindens susen.

Udgifts-estimaterne er så tæt på hinanden at det vil afhænge at de endelige udbud, hvad der er billigst, men umiddelbart er en bro det billigste.

Helt afgørende:
En forbindelse, der ikke fjerner godset fra Vejle er absurd meningsløs.

  • 15
  • 8

For de 250 mio kr. man sparer kan der opføres mange km støjdæmpning/beplantning langs motorveje rundt omkring i Danmark, noget som i høj grad mangler. Hvorfor bruge 250mio på at løse et miljøproblem ét sted når man kan løse mange problemer andre steder.

  • 7
  • 8

En tunnel er ca. 260 mio.kr. dyrere end broen og tunnellen løser overhovedet ikke opgaven med at få godstogene væk.

Der hviler sikkert nok det samme lokale pres på Thulesen Dahl i Vejle, som i sin tid på Martin Lidegaard fra de lokale i Roskilde-kredsen, da Nybygningslinen via Køge var oppe.

Det er trist at det lokale snæversyn i den grad kan forvride opfattelsen af trafikken, så de lokale går imod enhver form for aflastning af deres baner, fordi intet må gå deres næse forbi, heller ikke støj og røg fra godstog, som ikke betjener deres byer, men forhindrer flere lokale persontog.

Godset skal uden om Vejle for sikre hyppige pendler-tog i Østjylland, Randers, Århus, Horsens, Vejle, Fredericia, Kolding.

  • 13
  • 5

Det lyder som en voldsom stigning for et tog? Er der eksempler på andre baner rundt omkring (uden tandhjul) der har samme stigning?

Storebælts østtunnel er 16 promille efter hvad jeg lige hurtigt kunne finde frem til.

  • 6
  • 1

Kombinationen af godstog med 110 km/t og persontog med 200-250 km/t er det der planlægges og dimensioneres med på Nybygningslinien Kbh. Køge Ringsted.
På øvrige strækninger skal alle tog også køre på samme skinner men foreløbig kun til 200 km/t

Der er ret beset ikke tale om højhastighedstog, men hurtige normaltog.

Det ville ellers have været spændende med tog til 360 km/t eller 400-500 km/t som kineserne arbejder med, men eksperterne anfører at strækningerne fra start til stop er for korte til at tog kan nå at accellerere op og nedbremse igen, til de høje hastigheder.

  • 4
  • 2

Når tunnellen skal krydse Vejlefjord, hvorfor bruges så en boret tunnel i stedet for sænketunnel?

Er boret tunnel billigere fordi der er en større del af tunnellen på de land-sider?

  • 4
  • 1

Hvor mange godstog kører gennem Vejle og er antallet stignde eller faldende?.
I Vendsyssel var det en overgang eet om ugen og i Thy er det 0.

  • 5
  • 5

Ah ja, det hele har vi hørt før.

2009: "Femerntunnel bedre end bro":
https://ing.dk/artikel/femerndirektor-tunn...

2015: Så kom tilbuddet, som var 8,9 milliarder kroner dyrere end beregnet:
https://ing.dk/artikel/saadan-naaede-prise...

Og lige 2,2 milliarder oveni:
https://ing.dk/artikel/femern-bliver-22-mi...

......og tunnelen er ikke engang ved at blive bygget endnu.

Tunnellobbyen har vist igen slået til


I Femerntunnelens tilfælde stod det klart, der skulle bruges 3 gange mere beton og dobbelt så meget metal til en tunnel som til en bro. Med forarbejdning, binding, transport, indkøb og så videre kunne jeg godt have fortalt økonomien var regnet forkert.

Dertil kommer en bro kan bygges i Polen (Masnedsundbroen) eller Italien/Portugal (Storebæltsbroen) mens en tunnel skal bygges lokalt. Det hæmmer konkurrencen og gør arbejdskraften markant dyrere.

  • 4
  • 10

Vejle fjord hører med til noget af det smukkeste Danmark, der findes.
Dermed burde en yderligere forbindelse henlægges til den bedste tunnelløsning, der kan udpønses. Vi har nogle af de bedste specialister til at løse den opgave.
Se dog på, hvordan vi har hærget det Danmark, vi efterlader til kommende slægter! Kig fx på Svendborgsund og den bro, vi efterlader dér, hvor der ganske naturligt burde have været en tunnel.

  • 5
  • 8

Dermed burde en yderligere forbindelse henlægges til den bedste tunnelløsning, der kan udpønses. Vi har nogle af de bedste specialister til at løse den opgave.

@ Bent Tolstrup

Med borede tunneler har vi erfaring fra Storebæltstunnelen, som blev 4 år forsinket, markant dyrere, brand var der også og så lige oversvømmelsen.

Vi har også erfaring med borede tunneler fra Metrocityringen, som er forsinket og flere milliarder kroner dyrere end ventet.

Erfaringer med borede tunneler i Danmark har vi også fra den eksisterende Metro i København, som blev forsinket og dyrere end ventet.

Øresundstunnelen er godt nok ikke boret, så den blev bygget til tiden og til prisen. I dag er kapaciteten et problem fordi kun et godstog ad gangen må være i tunnelen af sikkerhedsmæssige årsager og tog der sidder fast i tunnelen er hyppigt forekommende.

Lad os bruge vores erfaringer med borede tunneler, og bygge en flot bro.

  • 7
  • 7

Citat: "Grunden til, at tunnelen økonomisk kan konkurrere med bro-løsningerne er nemlig, at hældningen er blevet hævet til 35 promille."

Lige et øjeblik, hvis man af ubegrundede årsager kan gøre det for en tunnel, hvorfor kan man så ikke også gøre det for en bro? Broen var oprindeligt designet til en gennemsejlingshøjde på 26 meter, men af "landsskabsæstetiske" årsagen blev den forhøjet til 42 meter, og dermed nogle hundrede millioner kroner dyrere.

Nu er tunnelen så blevet billigere, fordi man er gået på kompromis med funktionaliteten, og priserne nærmer sig derfor hinanden.

Man har jo ikke to sammenlignelige projekter længere.

  • 9
  • 4

Grunden til at godstog ikke kan klare stigninger må være at en meget lille del af vægten ligger på trækkende hjul.

Virker det ikke rimeligt oplagt at lægge strøm ind i de første 5-10 vogne efter lokomotivet, og så give dem elektriske motorer, ligesom passagertog? Der er naturligvis en praktisk udfordring med at lave så kraftige strømkabler fra lokomotivet, men er den helt uløselig?

Den helt oplagte løsning med at gøre alle vogne motoriserede falder på, at det ikke er til at montere pantograf på åbne vogne.

  • 0
  • 14

Flåmsbanen i Norge har en stigning på 55  ‰, i Alperne er der baner med op til 110 ‰, men det er hovedsaglig overvejende turistbaner.
Køln - Frankfurt højhastighedbane 40 ‰, TGV syd øst 35 ‰.
Så det er ikke umulig, men det er ikke nødvendigvis den fremtidssikre løsning at udelukke godstog.
Det kan man tillade i Tyskland og Frankrig, men så stor er trafikken ikke i Danmark.

  • 6
  • 0

Her er historien om borede tunneler i Danmark.

Da vi ikke i 1980'erne havde en eneste boret tunnel i Danmark, kom der nogle fikse franskmænd som havde gode erfaringer med at bore tunneler gennem bjerge af granit, hvor tunnelen står af sig selv uden foring. De slog ud med armene, og så fik de lov at bygge tunnelen under Storebælt. Da de begyndte at bore fandt de ud af den danske moræneler ikke er fransk granit, og projektet blev en skandale.

Da man for de andre gang besluttede at bore tunneler i Danmark, droppede man franskmændene. Så kom nogle fikse italienere og foreslog de kunne bygge metroen i København. De byggede også tog, forresten. De havde gode erfaringer med at bore tunneler gennem bjerge af granit, hvor tunneler står af sig selv uden foring. De slog ud med armene og fik opgaven, og begyndte at bore. Milliardregninger og forsinkelser fulgte.

Men metroen i København blev slet ikke nok forsinket og slet ikke dyr nok. Så da man skulle bygge Metrocityringen i København kom italienerne igen på besøg. Det projekt er forsinket og flere milliarder kroner dyrere end beregnet.

Vi har 3 borede tunneler i Danmark i dag.

Statistikken siger 100% blev forsinkede og 100% blev markant dyrere end beregnet.

Jeg har ikke beregninger for broer i Danamrk, men jeg vil gætte på 2/3-dele af de store danske broer er bygget til tiden og indenfor budgettet.

Fordi vi har mange og gode erfaringer med broer. Måske vi skulle udnytte dem, fordi de er mere værd end regneark.

  • 5
  • 5

[quote id=796807]
Det er trist at det lokale snæversyn i den grad kan forvride opfattelsen af trafikken, så de lokale går imod enhver form for aflastning af deres baner, fordi intet må gå deres næse forbi, heller ikke støj og røg fra godstog, som ikke betjener deres byer, men forhindrer flere lokale

Lars - nu arbejder jeg mindre end 150 mtr og med direkte udsyn til jernbanen på sydsiden af fjorden. Bevar os - vi kan høre godstogene; men absolut ikke noget generende.

Tvivler på, at der kører godstog på strækningen om 10 år - for mig lyder det så et rigtigt godt kompromis

Men - det som Vejle borgmesteren ønsker at tage hurtig togene som gidsel ved at AL trafik fortsætter ind igennem byen, for ikke at blive afkoblet fra hurtig togene.

  • 4
  • 4

LGV Sud-Estr har stigninger op til 35 promille.

Rekorden for baner uden tandhjul er banen op til Chamonix fra den franske side. Den har stigning i omegnen af 100 promille. (jeg kan ikke huske om det er 1.9 elle 1:11 ....)

  • 5
  • 0

Det lyder som en voldsom stigning for et tog? Er der eksempler på andre baner rundt omkring (uden tandhjul) der har samme stigning?


Jeg ved at Hokuriku Shinkansen i Japan har stigninger på 30 promille, som togene der kan tage med 260 km/t. De togsæt der bruges på den strækning er dog netop designede til at kunne klare stigningen med høj hastighed.

For mig at se virker det som om en så stejl stigning vil enten betyde reducerer topfart, eller begrænse vores valg af togsæt.

  • 2
  • 2

For mig at se virker det som om en så stejl stigning vil enten betyde reducerer topfart, eller begrænse vores valg af togsæt.

De togsæt DSB køre med i dag, og har kik på til fremtidige tog, er forholdsvis lette, med stor motorkraft, og 40-50% af vægten på de drivende aksler, så stigningerne bliver ikke noget problem for persontogene. Det kan godt være at et tog der stopper i tunnellen ikke kommer op på topfart før det er på plan bane igen, men det er nu nok ikke noget stort problem.
I Frankrig og Tyskland køre man 250-300 km/t, med stigninger på 35 - 40 ‰.

  • 3
  • 1

Det er vel ikke specielt interessant. Det afgørende er hvor mange godstog der kommer til at køre fremover, både Hirtshals og Aalborg havn har nettop investeret i nye godsterminaler, så de forventer at der skal køre godstog fremover, og de skal passerer Vejle. Tyskerne presser på for at lasbiltrafikken væk fra deres motorveje.

  • 7
  • 1

Ikke alene Hirtshals og Aalborg men også Århus har betydelig jernbane-container-trafik på havnen.
Århus er vel om ikke den største så den næststørste havn i Danmark?

Når man flere gange har "oplevet" at sidde i et IC-LYN bag et langt langsomt godstog over Fyn og hele strækningen til Århus med 1--2 timers forsinkelse ved ankomst, så ønsker man inderligt gode overhalings-strækninger på Vestfyn, Vejlefjord og Hovedgård-Hasselager.
Det vil gøre underværker.
100 km-byen får behov for noget der ligner S-togstrafik på strækningen Randers -Kolding

  • 6
  • 0

Nu er jeg ikke hydrolog, men jeg kunne forestille mig at en sænketunnel ville have negative konsekvenser for vandmiljøet i Vejle Fjord, da det kommer til at virke som en tærskel der stopper gennemstrømningen i de nedre vandlag... (et gæt)

  • 0
  • 5

Det lyder som en voldsom stigning for et tog? Er der eksempler på andre baner rundt omkring (uden tandhjul) der har samme stigning?

Storebælts østtunnel er 16 promille efter hvad jeg lige hurtigt kunne finde frem til.

Den grundlæggende ide ved planlægning af banestrækninger er at holde den mindst mulige stigning. I hvert fald én bane har i mange år været kendt for nogle relativt store stigninger på en international hovedstrækning, Gotthard banen i Svejts med stigninger på indtil 27 promille.

  • 0
  • 0

@Anders Hansen

Nu er jeg ikke hydrolog, men jeg kunne forestille mig at en sænketunnel ville have negative konsekvenser for vandmiljøet i Vejle Fjord, da det kommer til at virke som en tærskel der stopper gennemstrømningen i de nedre vandlag... (et gæt)


Det er ikke et problem, for en sænketunnel bliver lagt i en gravet rande så den ligger nogle meter under fjordbunden. Hvis ikke ville det som du nævner bremse gennemstrømning og være begrænsning for hvor dybe skibe der kan sejle i fjorden.

  • 4
  • 0

Ikke alene Hirtshals og Aalborg men også Århus har betydelig jernbane-container-trafik på havnen.
Århus er vel om ikke den største så den næststørste havn i Danmark?

Set fra jernbanebane synspunkt er Hirtshals den mest interessante, det er den eneste havn med daglige forbindelse fra Syd- og Vestnorge til kontinentet.
Aarhus er først og fremmest Danmarks port til den store verden, import/eksport fra/til oversøiske destinationer. Containere der lander i Aarhus skal i almindelighed ikke til Tyskland, men til Danmark eller med skib til andre østersø havne. Der er lidt containertrafik til København, men meget går med federskib.

  • 2
  • 3

Hvad ville det koste hvis man lagde skinnerne ovenover vejbanen på vejlefjordbroen og evt. forstærkede konstruktionen?

Jeg mener at højhastighedsbanen i store træk skal følge motorvejslinien også over broer. Der har vi den grundlæggende infrastruktur i forvejen, den skal bare udbygges.

  • 1
  • 4

Det er ikke at ond vilje over for Hirtshals at jeg påpeger den omfattende contanier-jernbanetrafik til og fra Århus havn.
Der er endog anlagt et langt ekstra spor netop af hensyn til container-trafikken fra Århus H til østhavnen og APM Terminals og EIMSKIP

Århus er en af Nordens største containerhavne og det medfører meget lange togstammer til og fra Århus, som anden jernbane-trafik ikke kan komme uden om, før der anlægges overhalingsspor og strækningsforkortelser.

For at komme fri af forsinkelserne er det påkrævet med jernbane-gods-forbindelsen over Vejle Fjord, således at lokaltog og IC tog uhindret kan overholde køreplanerne.

(At Hirtshals havn og skinnenet bør forbedres og udbygges til godstrafik via bane er indlysende, men ændre ikke på at containertrafikken fra Fyn og Taulov til Århus pt ødelægger køreplanerne for almindelige passagerer, herunder lokale pendlere.

nogen andet er at vi i fremtiden må forente 3 former for passagertog:
Lokaltog der standser ved alle små stationer og trinbrætter.
IC tog som standser ved alle byer inkl Vejle, Ringsted, Hobro osv.
IC LYN som foreløbig planlægges til at køre nonstop mellem de 5 største byer.
(Det kan man så mener meget forskelligt om, og planer kan vel ændres; men "5-by-samarbejdet" har sat sit aftryk på Timeplanen, som i nogen grad falder sammen med Ritt Bjerregaards borgmestertid. Timeplanen var vel først og sidst et nødvendigt markedsføringsgreb for at få gang i hele opgraderingen af jernbanerne, senere benævnt Togfonden. - og alt det peger fremad i positiv retning, trods alle tekniske besværligheder.)

men de gennemgående nonstop IC LYN mellem de 5 største byer vil efter planerne ikke tage tog fra alle de andre traditionelle banegårde i de gamle købstæder.

  • 6
  • 1

(At Hirtshals havn og skinnenet bør forbedres og udbygges til godstrafik via bane er indlysende, men ændre ikke på at containertrafikken fra Fyn og Taulov til Århus pt ødelægger køreplanerne for almindelige passagerer, herunder lokale pendlere.

Der er ingen container trafik til Fyn, der er ingen kombiterminal på Fyn, den eneste godstrafik til Fyn er stort set til Coopers (Tjærekompagniet) og evt. det tidligere Kommunekemi. Det er til gengæld "rigtig" gammeldags godstrafik med vogngrupper der rangeres til industrispor.

Hirtshals har en ny kombiterminal, det eneste der mangler er et krydsningsspor, så man kan have togankomst i eftermiddags myldertiden, det er det tidspunkt der passer bedst med færgerne.

  • 3
  • 2

Artiklen og debatten drejer sig om forbindelsen over Vejle Fjord.
Altså behovet for at flytte jernbanegodset fra at gennemkøre Vejle og i stedet etablere en forkortelse over Fjorden.

Artiklen og debatten handler ikke om de gode hensigter med Hirtshals og trafikken til og fra Norge.

Uanset hvor mange krydsningsspor, der anlægges på Hirtshals havn, så skal stort set al nord-syd togtrafik med udgangspunkt i Hirtshals også gennemkøre strækningen Århus – Fredericia. På den strækning ligger Vejle.
Det er her, der er behov for strækningsforkortelser for at sikre at persontog, kan køre forbi de lange godstog.

Uanset hvad, så er jeg gentagne gange blevet forsinket af lange container-tog med nye kølecontainere fra en fabrik, vist nok på Fyn, som blev læsset på nye Mærsk container skibe ved APM Terminals i Århus.

Pointen er afgjort ikke at nogen har noget mod skinner i Hirtshals.

Pointen er at alle lange godstog, uanset hvor de kommer fra, på strækningerne over Vestfyn og Fredericia - Århus blokerer for de meget ønskelige lokaltog, InterCity-tog samt non-stop IC-LYN, indtil vi får anlagt strækningsforkortelserne inkl gods over Vestfyn, Vejlefjord, og Hovedgård-Hasselager.

  • 5
  • 2

Bo - er der sket noget det sidste års tid for at optimismen blomstrer

Det JP ikke skriver, er at man fra starten har valgt at bygge en uhensigtsmæssig udformet godsterminal i Esbjerg, som vil give en del ekstra arbejde for en eventuel operatør, og det er der ikke nogen der vil binde an med.
På Hirtshalsbanen er man i gang med at anlægge en ekstra krydsningsstation.
Generelt er der en del hindringer for at man overhovedet kan køre godstrafik til/fra danske destinationer.

  • 3
  • 1

På langt de fleste andre parametre er tunnelen en klar taber, eftersom den ikke alene er dyrere end en bro, men også har langt ringere funktionalitet. Helt vidunderligt bliver det, hvis det efter etableringen viser sig, at nogle af passagertogene ikke kan klare en stigning på 35‰

  • 2
  • 1

Vejdirektoratets beregninger går på et fuldt intakt tog dvs. hvor alle motorer/reaktioner virker. Det gør de ikke altid. Et Ic3 hvor en af motorerne er uduelige, kan have svært ved at komme op fra Storebæltstunnellen.
Og sådan vil det også være ved en tunnel under Vejle fjord hvor stigningerne er større end under Storebælt.
Formålet med en terminal i Hirtshals er at få mest muligt af godset over på skinner, og væk fra vejene. Lykkes det- og sker der den nødvendige udbygning af infrastrukturen nordenfjords - så vil antallet af godstog ned gennem Jylland stige- og så vil presset på E 45 og Vejle fjord broen falde tilsvarende.
Det er derfor det haster med en jernbane bro over fjorden.
Rulles modstand mod broen handler om at pleje valgkredsen. Skulle broen bygges på fx. Lolland, da ville han være kys kold.

  • 3
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten