Det er nemt at blive fristet af flyselskabernes slagtilbud, der lokker med let adgang til sol, strand og feriestemning for få hundrede kroner.
Men hvad nu, hvis du skulle lægge en brændstofafgift på 3.787 kroner oven i billetprisen for turen til Gran Canaria – eller hvis billetterne til New York blev 6.144 kroner dyrere? Ville du så også tage tage en sviptur?
Inspireret af en idé fra det svenske medie SVT har Ingeniøren regnet på, hvad det ville koste at rejse med fly til en række populære destinationer, hvis flybrændstof blev beskattet på samme niveau som benzin.
Artiklen fortsætter under tabellen.
Ingeniøren har bedt klimaforskeren Eigil Kaas fra Københavns Universitet samt klima- og energirådgiveren Jeppe Juul fra Det Økologiske Råd og ngo'en Transport & Environment om at gå regnskabet igennem.Sådan har vi lavet udregningen
* CO2-udledningen for flyruterne er taget fra www.flightemissionsmap.org, der er baseret på peer reviewed artikler, som tager højde for de indirekte klimaeffekter ved flyvning ved at gange med en faktor 1,9.
* De indirekte effekter tæller kondensstriber og isskyer, der bidrager til drivhuseffekten. Effekten er kortvarig, men vil først ophøre, den dag man stopper med at flyve. Ifølge Eigil Kaas og Jeppe Juul kan man derfor ikke se bort fra de indirekte effekter, hvis man er interesseret i flyafgifter ud fra et klimaperspektiv.
* Udregningen tager udgangspunkt i FDM's oversigt over afgifter på benzin fra den 10. maj 2019. Hver liter benzin beskattes med cirka 7 kroner.
* Én liter benzin udleder cirka 2,4 kg CO2. Læs mere på Ingeniørens artikel fra 2010.
* Regnet om til kroner pr. kilo CO2 giver det dermed en afgift på 2,92 kroner pr. kilo CO2.
* Et eksempel på regnestykket er ruten København-New York. 6.183 km = 2.104 kg CO2 (ifølge Flightemissionsmap) * 2,92 = 6.144 kroner i afgifter.
* Den vejledende pris er angivet ved at finde de billigste og dyreste afgange tur/retur på SAS' lavpriskalender for august (eller næste tilgængelige afgang for rejser til eksempelvis Gran Canaria).
Ideen er mest af alt et tankeeksperiment, da det er ekstremt kompliceret at sammenligne så forskellige transportformer som fly og privatbilisme, samt at der er stor forskel på benzinafgifter på tværs af landegrænser.
Ikke desto mindre mener Eigil Kaas, klimaforsker og professor ved Københavns Universitet, at sammenligningen ikke er helt uinteressant:
»Det kan selvfølgelig ikke stilles så simpelt op, men jeg synes, at det er meget interessant. Det illustrerer jo, at fly har en konkurrencefordel i forhold til andre transportformer, som de ikke burde have.«
Her bakkes han op af Jeppe Juul, formand for miljøorganisationen Transport & Environment samt klima- og energirådgiver for Det Økologiske Råd. Han påpeger, at hvis man betaler 100 kroner for en busbillet mellem København og Aarhus, så går 7,5 krone til miljøafgifter. Hvis man derimod tager flyet, så betaler man ingen afgifter.
Danmark er nemlig et af blot fire EU-lande, der slet ikke har afgifter på flyrejser, og dertil kommer det faktum, at persontransport er momsfritaget i Danmark.
Læs også: Store partier afviser dansk flyafgift: Teknologien skal standse flyenes klimasynder
De indirekte effekter kan ikke tages ud af ligningen
Hvor meget CO2 en given flyrute udleder, afhænger i høj grad af, hvilken CO2-omregner man anvender, og hvilke data samt regnemodeller denne baserer sig på. Ifølge Eigil Kaas er det dog ikke så afgørende for dette tankeeksperiment, om man bruger den ene eller anden udregning – bare den anvender en regnemodel, der tager højde for den faktor, der repræsenterer de indirekte effekter, som udgør en stor del af klimaproblematikken ved flyrejser:
»Den store indirekte effekt kommer fra kondensstriber, der kan starte en proces i atmosfæren, hvor der gradvist bliver dannet meget tynde skyer højt oppe. De har den særlige egenskab, at Solen til en vis grad kan skinne igennem dem, mens de samtidig bidrager til drivhuseffekten. Det vil medføre, at det infrarøde tab til verdensrummet bliver lavere og drivhuseffekten bliver kraftigere.«
Læs også: Danmark er ét af kun fire EU-lande med nul flyafgifter
Eigil Kaas forklarer, at effekten er relativt kortvarig og hvis vi pludselig stoppede helt med at flyve, så ville der på længere sigt kun være CO2-effekten tilbage. Men så længe der stadig er mange fly i luften, bliver man nødt til at forholde sig til de indirekte effekter.
Efter at have forelagt en række forskellige CO2-omregningstjenester for Eigil Kaas, pegede han på www.flightemissionsmap.org som den mest relevante, da dens regnemodel er baseret på peer reviewed studier af CO2-effekten ved fly, der inkluderer de indirekte effekter.
Det er samtidig en model, der generelt viser et udledningsniveau for flyrejser, der placerer sig midt imellem de laveste og de mest vidtgående.
Flyskam eller afgifts-vægring?
I april 2018 indførte Sverige en flyskat, og udviklingen siden da har givet anledning til bekymrede miner i en del af flybranchen. Opgørelsen for det første kvartal i 2019 viste nemlig, at mens antallet af flypassagerer i Europa generelt steg med 4,4 procent, så faldt antallet af flyrejser med knap 5 procent i Sverige.
Det skyldes dog ikke udelukkende den nye afgift. Til den norske avis Dagens Næringsliv udtalte SAS' administrerende direktør, Rickard Gustafson, den 29. maj, at en betydelig del af den faldende efterspørgsel skyldes »flyskam«.
Det mønster genkender Jeppe Juul, der dog kæder fænomenet sammen med afgiften.
»Det er klart, at passagerafgifter hverken er den mest direkte eller effektive fremgangsmåde – men det er trods alt det, som de har i Sverige. Det bemærkelsesværdige er, at en stor del af effekten faktisk stammer fra flyskam og hele diskussionen omkring klimaproblematikken. Men man kan ikke tage afgiften ud af ligningen, for det er omdrejningspunktet, der gøder jorden for debatten,« fortæller Jeppe Juul.
Danske politikere afviser
På trods af disse tidlige tegn på effekten af en flyafgift, så forholder de største politiske partier i Danmark sig stadig afvisende over for at indføre CO2-afgifter på flyrejser. For Socialdemokratiet skyldes det især, at en prisstigning vil ramme socialt skævt, så færre almindelige familier vil have råd til at tage på deres årlige ferie fremover.
Læs også: Flystriber kan opvarme planeten langt mere end flyenes CO2-udledning
Ifølge Jeppe Juul er det klart, at hvis man hæver afgifterne markant, så vil færre flyve – og det vil sandsynligvis i højere grad være de fattigste frem for de rigeste, der kommer til at flyve mindre. Men set i et historisk perspektiv, så vil det i realiteten blot betyde en tilbagevenden til normaltilstanden.
»Fly var oprindeligt et eksklusivt fænomen – hvilket man stadig kan se på de dyre lufthavnsbutikker og restauranter. Men nu er vi kommet ned i en prisklasse, hvor vi alle kan flyve, og derfor gør folk det også i stadigt stigende grad,« siger Jeppe Juul og fortsætter:
»Men for bare 15 år siden var det ikke ualmindeligt, at en billet til Stockholm kostede flere tusinde kroner som standard. Så vi har været vant til priser, der lå et helt andet sted end i dag. Selvom man fordoblede prisen for flyvning i dag, så ville det stadig være billigere end dengang.«
