Billetten til Gran Canaria ville være dobbelt så dyr, hvis flybrændstof blev beskattet som benzin
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Billetten til Gran Canaria ville være dobbelt så dyr, hvis flybrændstof blev beskattet som benzin

Illustration: Fahroni / Bigstock

Det er nemt at blive fristet af flyselskabernes slagtilbud, der lokker med let adgang til sol, strand og feriestemning for få hundrede kroner.

Men hvad nu, hvis du skulle lægge en brændstofafgift på 3.787 kroner oven i billetprisen for turen til Gran Canaria – eller hvis billetterne til New York blev 6.144 kroner dyrere? Ville du så også tage tage en sviptur?

Inspireret af en idé fra det svenske medie SVT har Ingeniøren regnet på, hvad det ville koste at rejse med fly til en række populære destinationer, hvis flybrændstof blev beskattet på samme niveau som benzin.

Artiklen fortsætter under tabellen.

Ideen er mest af alt et tankeeksperiment, da det er ekstremt kompliceret at sammenligne så forskellige transportformer som fly og privatbilisme, samt at der er stor forskel på benzinafgifter på tværs af landegrænser.

Ikke desto mindre mener Eigil Kaas, klimaforsker og professor ved Københavns Universitet, at sammenligningen ikke er helt uinteressant:

»Det kan selvfølgelig ikke stilles så simpelt op, men jeg synes, at det er meget interessant. Det illustrerer jo, at fly har en konkurrencefordel i forhold til andre transportformer, som de ikke burde have.«

Her bakkes han op af Jeppe Juul, formand for miljøorganisationen Transport & Environment samt klima- og energirådgiver for Det Økologiske Råd. Han påpeger, at hvis man betaler 100 kroner for en busbillet mellem København og Aarhus, så går 7,5 krone til miljøafgifter. Hvis man derimod tager flyet, så betaler man ingen afgifter.

Danmark er nemlig et af blot fire EU-lande, der slet ikke har afgifter på flyrejser, og dertil kommer det faktum, at persontransport er momsfritaget i Danmark.

Læs også: Store partier afviser dansk flyafgift: Teknologien skal standse flyenes klimasynder

De indirekte effekter kan ikke tages ud af ligningen

Hvor meget CO2 en given flyrute udleder, afhænger i høj grad af, hvilken CO2-omregner man anvender, og hvilke data samt regnemodeller denne baserer sig på. Ifølge Eigil Kaas er det dog ikke så afgørende for dette tankeeksperiment, om man bruger den ene eller anden udregning – bare den anvender en regnemodel, der tager højde for den faktor, der repræsenterer de indirekte effekter, som udgør en stor del af klimaproblematikken ved flyrejser:

»Den store indirekte effekt kommer fra kondensstriber, der kan starte en proces i atmosfæren, hvor der gradvist bliver dannet meget tynde skyer højt oppe. De har den særlige egenskab, at Solen til en vis grad kan skinne igennem dem, mens de samtidig bidrager til drivhuseffekten. Det vil medføre, at det infrarøde tab til verdensrummet bliver lavere og drivhuseffekten bliver kraftigere.«

Læs også: Danmark er ét af kun fire EU-lande med nul flyafgifter

Eigil Kaas forklarer, at effekten er relativt kortvarig og hvis vi pludselig stoppede helt med at flyve, så ville der på længere sigt kun være CO2-effekten tilbage. Men så længe der stadig er mange fly i luften, bliver man nødt til at forholde sig til de indirekte effekter.

Efter at have forelagt en række forskellige CO2-omregningstjenester for Eigil Kaas, pegede han på www.flightemissionsmap.org som den mest relevante, da dens regnemodel er baseret på peer reviewed studier af CO2-effekten ved fly, der inkluderer de indirekte effekter.

Det er samtidig en model, der generelt viser et udledningsniveau for flyrejser, der placerer sig midt imellem de laveste og de mest vidtgående.

Flyskam eller afgifts-vægring?

I april 2018 indførte Sverige en flyskat, og udviklingen siden da har givet anledning til bekymrede miner i en del af flybranchen. Opgørelsen for det første kvartal i 2019 viste nemlig, at mens antallet af flypassagerer i Europa generelt steg med 4,4 procent, så faldt antallet af flyrejser med knap 5 procent i Sverige.

Det skyldes dog ikke udelukkende den nye afgift. Til den norske avis Dagens Næringsliv udtalte SAS' administrerende direktør, Rickard Gustafson, den 29. maj, at en betydelig del af den faldende efterspørgsel skyldes »flyskam«.

Det mønster genkender Jeppe Juul, der dog kæder fænomenet sammen med afgiften.

»Det er klart, at passagerafgifter hverken er den mest direkte eller effektive fremgangsmåde – men det er trods alt det, som de har i Sverige. Det bemærkelsesværdige er, at en stor del af effekten faktisk stammer fra flyskam og hele diskussionen omkring klimaproblematikken. Men man kan ikke tage afgiften ud af ligningen, for det er omdrejningspunktet, der gøder jorden for debatten,« fortæller Jeppe Juul.

Danske politikere afviser

På trods af disse tidlige tegn på effekten af en flyafgift, så forholder de største politiske partier i Danmark sig stadig afvisende over for at indføre CO2-afgifter på flyrejser. For Socialdemokratiet skyldes det især, at en prisstigning vil ramme socialt skævt, så færre almindelige familier vil have råd til at tage på deres årlige ferie fremover.

Læs også: Flystriber kan opvarme planeten langt mere end flyenes CO2-udledning

Ifølge Jeppe Juul er det klart, at hvis man hæver afgifterne markant, så vil færre flyve – og det vil sandsynligvis i højere grad være de fattigste frem for de rigeste, der kommer til at flyve mindre. Men set i et historisk perspektiv, så vil det i realiteten blot betyde en tilbagevenden til normaltilstanden.

»Fly var oprindeligt et eksklusivt fænomen – hvilket man stadig kan se på de dyre lufthavnsbutikker og restauranter. Men nu er vi kommet ned i en prisklasse, hvor vi alle kan flyve, og derfor gør folk det også i stadigt stigende grad,« siger Jeppe Juul og fortsætter:

»Men for bare 15 år siden var det ikke ualmindeligt, at en billet til Stockholm kostede flere tusinde kroner som standard. Så vi har været vant til priser, der lå et helt andet sted end i dag. Selvom man fordoblede prisen for flyvning i dag, så ville det stadig være billigere end dengang.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ifølge Jeppe Juul er det klart, at hvis man hæver afgifterne markant, så vil færre flyve – og det vil sandsynligvis i højere grad være de fattigste frem for de rigeste, der kommer til at flyve mindre. Men set i et historisk perspektiv, så vil det i realiteten blot betyde en tilbagevenden til normaltilstanden.

Interessant argumentation - "normaltilstanden" er åbenbart defineret ved, at det kun er de "rige", der må flyve. De "fattige" må tage toget eller cykle.
Hvad er definitionen på "normaltilstanden"? Er det normerne for 30 år siden?

  • 17
  • 19

at lave ikke social skæv adfærdsregulering må være ægte (ikke omsætbar) rationering - altså x antal km / person / år.

Ingen politiker vil dog røre dette med en ildtang - vi er alt for glade for "Gran Canaria" - - -

  • 24
  • 4

Normaltilstand er nok svært at definere, men uanset hvad er det næppe en naturgiven selvfølge at næsten alle rejser rundt med fly jævnligt. Flyvning burde være noget ekstraordinært (jeg burde også selv flyve mindre), men hvordan man indfører en begrænsning, der ikke rammer alt for skævt, er vi vist lidt i nød for gode idéer til.

  • 19
  • 5

Løsningen er ligetil, de som lider af flyskam skal da bare betale så meget mere at de kan sove godt om natten. Resten gør som de plejer - - og sover lige så godt om natten.

  • 15
  • 17

Jeg synes ikke helt tallene passer:
Der er 17.000 km T/R til Bankok.
Forbruget er 34 Km/l pr. passager, eller 500 l
Dansk CO2 afgift på benzin er 0,40 /l
Eller 200 Kr. + moms = 250 Kr.

Der er også andre afgifter på brændstof i Danmark, men deter mit indtryk de er øremærket til veje broer osv.

  • 6
  • 0

Interessant argumentation - "normaltilstanden" er åbenbart defineret ved, at det kun er de "rige", der må flyve. De "fattige" må tage toget eller cykle.

Siden hvornår er det blevet en menneskeret og en del af folkeretten at man kan flyve til Thailand på ferie? Eller flyve generelt...

Hvis du er rig, så vil du altid kunne gøre ting som de fattige ikke kan. Det er jo for pokker pointen i at være rig og derfor folk søger at blive rig.

  • 34
  • 3

Hvad med en tur fra A til B koster det samme, som det koster at rense efter forurening? Dvs. rensning af jord osv. Underordnet valg af transportmiddel.

Det betyder også at det vil blive markant dyre at køre i bil. Hvilket mange ikke er villige til at acceptere :-/

NB: Jeg er selv en hypocrite, da jeg har bil og flyver en del.

  • 1
  • 2

(...)
Dansk CO2 afgift på benzin er 0,40 /l
(...)
Der er også andre afgifter på brændstof i Danmark, men deter mit indtryk de er øremærket til veje broer osv.

Ja. Artiklen handler bare ikke om hvad det ville koste hvis man lagde CO2 afgift på flybrændstof.
Den handler om hvad turen kostede hvis prisen på brændstof til bil og fly var ligestillet på bilens præmisser.

Så er man selvfølgelig nødt til at tage alle afgifterne med - ligegyldigt hvad man ellers politisk set siger man har øremærket dem til.

  • 8
  • 0

Igen og igen skal vi høre det samme tossenonsens (fra folk der mangler teknisk dannelse, må vi tro), om at vi klarer verdens problemer ved at opføre os som selvpinende flagellanter, mens vi gør skadelige ting, ved at indføre socialt skæve administrationskrævende afgifter.

Der findes naturligvis en langt simplere og miljømæssigt bedre, der ligger lige for, men som man ikke ser, når alt man kan finde ud af er afgifter og forbud.
Løsningen er natuligvis den enkle at forbyde alt ikke CO2-neutralt flybrændstof fra en bestemt dato. Vi ved hvordan man fremstiller elektrofuel, der kan erstatte flybrændstof. Det eneste der mangler er en vished i markedet for, at der vil være afsætning for det.

  • 24
  • 5

Interessant argumentation - "normaltilstanden" er åbenbart defineret ved, at det kun er de "rige", der må flyve. De "fattige" må tage toget eller cykle.
Hvad er definitionen på "normaltilstanden"? Er det normerne for 30 år siden?

Argumentationen er ret provokerende, helt klart, og at benytte up-nose butikkerne og overprisserveringsstederne til at understøtte argumentet er for sølle.

MEN, det er blevet for billigt at flyve, når man f.eks. kan købe en billet til et eller andet sted i Europa for hundrede kroner, eller til USA for en tusse - det giver simpelthen ingen mening, ikke kun ud fra en miljøbetragtning, men også ud fra at man godt kan blive bekymret omkring sikkerhed, plus det er ret så håbløst at selskaberne kannabaliserer sig selv (og hinanden) på den måde.

Imo så må det godt koste mere, men til gengæld skal priserne være transparente og mere stabile - det vil også fjerne incitamentet til at tage en "hovsa tur", fordi der er billige billetter.

  • 15
  • 5

Det kunne faktisk være superinteressant at se, hvad det koster på CO2 kontoen, hvis en familie på fire skulle tage bilen, bussen, toget og/eller færgen fra København til Gran Canaria.

Hvad vil være bedst for klimaet, hvad bliver prisen og hvor stor er forskellen i transporttid... og frem for alt, hvad vil det betyde for samfundsøkonomien, at rejsetiden bliver markant højere?

Jeg er desværre ikke klog nok til selv at regne det ud, men jeg har svært ved at se, at det skulle være bedre på CO2 kontoen at droppe flyet.

  • 12
  • 4

Længere oppe er der en der skriver 34km/l per person.
Hvis vi bruger det tal, så svarer det til 8,5km/l for fire personer, og det er de færreste biler der bruger så meget brændstof.
En tur til Gran Canaria med flyveren koster således 870 liter brændstof for fire personer hvor en køretur til Garda søen koster 200-250 liter brændstof i bil. (turen til Gran Canaria ville koste 500 liter benzin, men det er de færreste der vil køre en smut tur på 3700km hver vej)

Den helt store synder ved fly rejser er afstanden, da det er hurtigere at flyve er man tilbøjlig til at tage længere væk, og så bruger man ekstra meget brændstof.

  • 16
  • 0

Fint at beskatte brændstof til fly, og et rimelit mål kan være, at fly-billet-prisen på langt sigt (5-8 år) bliver fordoblet.
Men der skal være nogenlunde enighed om det internationalt, og afgiften skal optrappes over f.eks. 5-8 år, så flyselskaberne kan nå at tilpasse sig til de højere billetpriser. F.eks. stoppe med at udbygge flyterminaler (Kastrup!) - og indkøbe nye fly.
Jeg gætter på, at en fordobling af billetprisen vil stoppe væksten i antal flyrejser og reducere antal flyve-kilometre med ca. 40 %.
Vil man reducere yderligere, hæves afgifterne blot, til målet er opnået.

  • 12
  • 2

Med udgangspunkt i hvordan det ser ud lige nu, udgør 1 lidt længere ferierejse med fly typisk i størrelsesordnen 30-50% af det totale CO2-udslip, en familie laver. Så det er en betydelig post.

Hvis man kikker lidt frem har tog- og bildrift mulighed for at komme temmeligt langt ned i CO2-udslip og en høj udnyttelsesprocent af strømmen, med strøm genereret af vind, sol og lager. Det kan flydrift naturligvis også, men prisen bliver uværgeligt meget højere, da man taber en hel del energi i processen fra el til flybrændstof.

Hvis vi lige forudsætter at flyrejser bliver så dyre, at menigmand vælger landtransport:
1: Oversøisk bliver no-go for smut- og turistrejser.
2: Hvis man først prøver at oversætte en chartertur til Mallorca: Tog fra Hamburg til Barcelona, færge til Las Palmas: Start: Fredag aften. Ankomst: Søndag morgen. Dvs to overnatninger, en i toget og en på færgen. Faktisk også no-go i min verden. Så en uge udelukkende på en Mallorca-strand ser svær ud. (Prisen kommer rigtigt meget an på ... så del lader vi ligge.)
Hvis jeg så endelig skulle vælge at tage til Mallorca, ville jeg købe nogle Interraillbiletter, og tage nogle (storby)stop, både på vejen ned og på vejen hjem. Hvilket så kommer til at give et helt andet mønster i turismen.

  • 11
  • 0

En uges ekstra ferie er næsten nødvendigt,
men hvem betaler?

Og hvad betyder det for samfundsøkonomien i Danmark? Helt lavpraktisk så betyder det også, at danskerne kommer til skulle bruge nogle flere penge på rejsen i udlandet, hvilket samtidig betyder, at der bruges færre kroner i Danmark. Mad og drikke er nødvendig på rejsen, og de penge bliver altså lagt i udlandet i stedet for Danmark.

Så folk bruger flere penge i udlandet, skal bruge flere dages ferie og rejsen bliver samtidig dyre. Og da penge ikke kan bruges to gange, så må det have en indflydelse på samfundsøkonomien.

  • 3
  • 4

Det er og bliver (jet)flyveren der gør verden mindre. Sammenlign fx Jules Verne's "Jorden rundt på 80 dage" og Michael Palin's ditto, med Kilroy's tilbud på en jordomrejse.
Så hvis man ikke flyver bliver det notorisk sværere at nå længere væk.

En anden sammenligning man kan lave er ved at se lidt historisk på det: HC Andersen var for sin tid er meget berejst herre bla i kraft af han var blandt de allerrigeste her i landet. Men sammenlignet med rigtig mange konfirmanter her i landet har han jo nærmest ikke set noget.

Carl Nielsen var på sin store Europatur i kraft af et legat.

Det med at have råd 1-2-3 udenlandsture er noget der er dukket op inden for de sidste par årtier.

Så hvem skal betale? Spørgsmålet er måske mere hvem der betaler lige nu?

  • 13
  • 0

Den helt store synder ved fly rejser er afstanden, da det er hurtigere at flyve er man tilbøjlig til at tage længere væk, og så bruger man ekstra meget brændstof.

Det er et godt prinsipp at forurenser betaler. Slik det er i dag så buker luftfarten våre luftrom som søppelfylling uten å betale ett øre for det. Tatt i betraktning at dette bidrar til klodens største problem for tiden, klimaendringer, kan ikke dette fortsette. En løsning vil være en innfasing av tunge avgifter over litt tid (CO2-avgift i forhold til setekm for flytypen, eller enda bedre direkte på drivstofforbruket). Dette vil ramme særlig lange reiser og dersom vår snittreise reduseres til en fjerdedel, så tar en bort 75% av utslippene!

En ide kunne også være at hver enkelt av oss får en årlig CO2-kvote som evntuelt kan akkumuleres.

Samtidig bør en legge press på (eller gi utfordringer) til fly/motorprodusentene for raskest mulig å utvikle ny teknologi som hydrogenfly, fly som går på syntetisk brensel, elfly og hybridfly. Sett opp et samarbeid med flyprodusentene om at de skal møte stadig skjerpede utslippskrav (litt som europeisk bilindustri med 95 g CO2/km i 2021).

  • 6
  • 2

Fint at beskatte brændstof til fly, og et rimelit mål kan være, at fly-billet-prisen på langt sigt (5-8 år) bliver fordoblet.

Hvordan skulle det nogensinde kunne være et mål, endsige et fint mål, at flybilletpriserne bliver fordoblet?
Der findes kun et mål der på nogen måde giver mening. Nemlig at flyning sker 100% med CO2-neutralt brændstof (elekktrofuel eller el).

Det hjælper på ingen som helt måde klimaet at vi har betalt det dobbelte for at udlede den CO-2, som flyrejsen giver anledning til.

  • 11
  • 8

Stop nu det ævl om at afgifterne ville ramme socialt skævt. Det er jo blot en afledningsmanøvre.
Stort set alle afgifter (incl. momsen) rammer socialt skævt - skulle vi så fjerne alle adfærdsregulerende afgifter og ikke have miljøafgifter.
Hvis iøvrigt fornuftige afgifter rammer skævt, må der kompenseres ad anden vej.

Hvorfor i øvrigt ikke sammenligne med afgifterne på el, som sågar er mere klimavenligt - så burde prisen på flyrejser stige til godt det tredobbelte.
Det er virkeligt op ad bakke for miljøet, med alle disse undskyldninger.

  • 15
  • 4

Vi mangler i den forbindelse en sammenhængende plan for et højhastighed-tog-system på EU-niveau.
Vi skal starte med at gribe i egen barm, da vi selv er en prop mellem Sverige og Tyskland. Selv når Femern-forbindelsen står færdig mangles Helsingborg-Helsingør-Ringsted.

I dag tager det ca. 5:15 timer fra København til Hamborg.
Det tager 6:30 timer mellem Paris og Barcelona, selvom distancen er ca det 3-dobbelte.
Egenlig burte man kunne tage et nattog de ca. 2100 km mellem Barcelona og København. (Drømme(tihi)senarie: 7 timer!) Eller 12 timer hvis man holder gennemsnitsfarten som mellem Paris og Barcelona.

  • 10
  • 1

Hvis staten hæver priserne yderligere, begynder vi at flyve fra Tyskland. Det har dansk luftfart, hvor Kastrup sidder på formandsposten, sikkert helt styr på.

Staten kunne også sige, man allerede har lagt de her afgifter oven i allerede, bare som andre afgifter - og pengene bruges så tilsyneladende ikke til grøn omstilling, men andet ...? For mange afgifter, for lidt luft til at udvikle grønne afgifter?

I stedet for afgifter på det indirekte forbrug, nemlig fly, kan man lægge afgifter på det direkte forbrug - og hvor der desuden også findes alternativer.

  • pakker (direkte forbrug) (indirekte: spedition - fly/aircargo, skibe, tog, bil osv alle fartøjer): Tillægpris pr km, eks. 0,05 kr. x 1.5 pr kg. Det giver en ekstra fragtpris på 450 kr ved 6000 km for en pakke på 1 kg. Og +900 kr ved 3kg. I stedet for regler og en masse uinteressant teoretisk eller fantasifuld data/information fra staten om bedre miljø (eks. ligesom arbejdsmiljø), kan man gøre noget handlingsorienteret og praktisk i stedet - ligesom med møderne nedenunder, sende de her penge ifra fragttillægspriser i toppen af en pulje + yderligere statslig finansiering (eks skat, omstillingen er et fællesansvar), som betaler de virksomheder der vil købe eller udvikle lokale produkter, der kommer fra et regionalt område, eks. for DK den nordlige del af Europa. Det mest effektive/værdifulde her vil nok være en EU regulering. Så vil man kunne få de fleste underleverancer med, hvis setup'et er pan-europæisk. Evt særlige undtagelser i bestemt industrier herefter. Så en meningsfuld ændring/udvikling.

  • Møder (direkte forbrug) (indirekte: fly/business, skibe, tog, bil) : 50% procent af flyvninger er forretningsrejser. Brug SfB i stedet til videokonferencer. Resten er aircargo og charter. På biler, kan man desuden fjerner km refusionen, så man tager eks SfB (Skype for Business) i stedet og bliver interesseret i at udvikle kvaliteten. Eks. businessrejser sender penge i en pulje, hvor staten betaler virksomhederne penge for at holde SfB møder i stedet. Så sparer man flyrejsen og tjener penge på møder. Gevinstmaksimering. (mange medarbejdere er sikkert glade for at tage til et møde med en overnatning og en middag, i stedet for at tage et kedeligt SfB møde. Det var allerede et problem under DotCom tilbage i starten af det nye årtusinde. Der måtte US selskaber bede medarbejdere om at sende en email i stedet for at tage hen til personen. Den besked overværede jeg. Nu er det også alm i DK)

Forslagene er desuden teknologiuafhængige mht fartøjet, fordi afgifter er lagt på det direkte forbrug, eks. pakker, møder, ferier og ikke fartøjet i sig selv som egentlig ikke har noget direkte at gøre med forbruget. Det er mere en sideeffekt. Så et politikkatalog om, hvad man vil i EU o.a. med det her, vil kunne bære frem i tiden uanset den teknologiske udvikling og sideeffekter. Så er der heller ingen smutveje med mindre man snyder med sorte transporer o.lign. Hvis det omfang af forurening kan siges at skade samfundet, kan man overveje om sanktioner så hører til i straffelovgivningen - altså med et personligt ansvar og bøder der starter på 5-10% af virksomhedernes omsætning. Så får man også kultiveret på den lange bane - ved at øge interessen for personer, der har en helhedsorienteret/økologisk mentalitet og bevidsthed blandt fremtidens virksomhedsadministratorer, udover at uddanne i og kultivere ungdommen i andre sammenhænge. Der har man allerede fejlet med de problemer, som er der i dag. De her problemer blev der allerede skrevet om i 60'erne, så der er også brug en anden typer leder, der kan flere af de her ting, men hvor virksomhedernes interessenter også er rædselsslagene, hvis HR hyrer en "Stein Bagger" der kører dem i sænk og selv havner i buret.

Hvis embedslæger lukkede fabrikker i DK i 60'erne, fik lægen ofte hurtigt et opkald fra fabrikkens ven i staten. Det gælder stadigt i dag med MRSA svin og meget andet. Udviklingsniveauet i DK er i dag stadig røven af 4. division. Sikkert lige som i mange andre lande.

Alt bliver ved store "jumbobøger" fyldt med teori, planer og andet fantasifuld snak. Men ingen handlinger og ingen virkelighed. Selv de her såkaldte aftaler, har ingen retning. Det hele er lobbyister, der stiller op til parlamentsvalg. Partier, men ingen parlamentsmedlemmere? Hvor er de politiske programmer, som er forhandlet af parlamentsmedlemmerne - mange og ikke få?

På flyområdet, har Danmark ikke engang - efter snart 50 år - et politisk program for, hvad man vil med luftfart på den lange bange ... der er ingen retning. Jeg har før skrevet om ifb. lufthavnsdebatten vedr. ny lufthavn i Aarhus, man risikerer lufthavnskapaciteten snart bliver udkonkurreret af droner med takeoff lokalt.

Ellers er fugle måske en transport mulighed i fremtiden, hvis vi lærer dyrene bedre at kende?

Der var vist nok helhed og deltajer i denne omgang ;)

  • 1
  • 7

Klart det hjelper for klimaet om reisevolumet halveres på grunn av høye priser/avgifter.

Helt enig Kertill, antallet af rejste kilometer skal ned - det er eneste vej frem.
Og nu man er i gang, så ville det være en god ide også at reducere mængden af plastikl... der sejles den halve klode rundt fordi det er billigere at producere under slavelignende vilkår i Asien frem for at producere under ordentlige forhold i Europa.

Materielt set kommer vores levestandard til at gå ned, der er ingen vej udenom.

  • 7
  • 1

Get real; ægte CO2 neutrale electrofuels (hvor CO2 isoleres fra atmosfæren) kommer til at blive energikrævende at fremstille


El til metan kan laves med en energieffektivitet på 60%, fra metan til flydende brændstof kender jeg ikke effektiviteten på, men mener at have læst den er ret god, jeg gætter på 80%.
Billig fossilfrit el kan nok fås til 15 øre pr. KWh
Altså kan en liter electrofuel nok laves for 0,15 / 0,6 / 0,8 x 0,1 = 3,12 Kr. + nogle enorme og dyre anlæg der skal afskrives.
Det bliver bestemt ikke i morgen, men i mellemtiden synes jeg vi skal plukke de lavthængende frugter som elektricitet, opvarmning, industri og måske vejtrafik.
Alene fossilfri elektricitet og opvarmning er nok til at nå 70% reduktionen.

  • 1
  • 0

El til metan kan laves med en energieffektivitet på 60%, fra metan til flydende brændstof kender jeg ikke effektiviteten på, men mener at have læst den er ret god, jeg gætter på 80%.
Billig fossilfrit el kan nok fås til 15 øre pr. KWh
Altså kan en liter electrofuel nok laves for 0,15 / 0,6 / 0,8 x 0,1 = 3,12 Kr. + nogle enorme og dyre anlæg der skal afskrives.
Det bliver bestemt ikke i morgen, men i mellemtiden synes jeg vi skal plukke de lavthængende frugter som elektricitet, opvarmning, industri og måske vejtrafik.
Alene fossilfri elektricitet og opvarmning er nok til at nå 70% reduktionen.

Henning Therkildsen
El til Metanol er +80% effektiv med god udsigt til at nå 90% effektiv.
Den komplette proces til jetfuel var for år tilbage 60% effektiv, men seks års rivende udvikling har naturligvis gjort det meget billigere.

Professor Per Møller har gang i et meget spændende projekt, hvor ideen er at bruge CO2 fra biogasanlæg, hvor biogas indeholder 40% CO2.

Hvis du tager udgangspunkt i 15øre, så ser regnestykket sådan ud.

Der er 12kWh i et kilo jet fuel og der skulle bruges 20kWh for seks år siden, så per kilo 3kroner og omregnet til liter bliver det 2,4 kr.

Hvis du indbygger anlæggene i vindmøller, så sparer du mere på system basis end det koster at etablere elektrolyse og ilandføring af rene Synfuels.

Spotprisen i dag er 2,9 kr. per liter.

Derfor ligger problemet i dit regnestykke nok mest i de 15øre, men bare en lillebitte carbon tax vil selvfølgelig rykke jetfuel og mange andre hydrocarbons permanent over på RE.

  • 3
  • 1

Ja, eller med julemandens kane......
Get real; ægte CO2 neutrale electrofuels (hvor CO2 isoleres fra atmosfæren) kommer til at blive energikrævende at fremstille. Alene af den grund vil de blive langt dyrere end dagens fossile fuels tilsat en smule adfærdsregulerende afgift.


Kristian Glejbøl

Det er så noget vrøvl du ikke kan have tænkt over ret længe.

Se min meget konservative beregning lige ovenover.

Vi er tværtimod din meget pessimistiske tilgang direkte på nippet til at vedvarende energi bliver billigere som udgangspunkt for flydende brændstof.

Hvis man sørgede for blot en symbolsk carbon tax, så vil hele markedet skifte ligeså hurtigt som det er muligt at opføre vedvarende energi nok.

Det er ikke udtryk for delerium at Ørsteds direktør i The Economist har delt en vision om 40.000 15MW offshore turbiner i Europa eller naivitet at de satser på PTX.

  • 4
  • 2

Egentlig mærkeligt at ingen andre har været inde på at ændre måden vi holder ferie på.
Hvorfor tager folk ned til sydens palmer? Det er naturligvis på grund af varmen og den mentale afstand til den grå hverdag. Jamen det kan da skaffes helt uden at sætte sig i et fly. Lalandia er et eksempel på at simulere solkysten.
En undersøgelse viste for nogle år siden at en trediedel af englændere ikke vidste hvilket land de havde ferieret i. De kendte i bedste fald navnet på deres hotel i ??? Så hvorfor ikke Lalandia (uden i øvrigt at have interesser der). Jeg ved fra en kilde at det ikke står meget bedre til hos danskere.

  • 3
  • 3

Det er så noget vrøvl du ikke kan have tænkt over ret længe.Se min meget konservative beregning lige ovenover

Johhh, det har jeg da. Hvad tror du det der kommer op af et hul i jorden koster?
Hvis man (som dig) ignorerer omkostninger og fortjeneste til olieselskabet er det jo gratis! Jeg medgiver at din beregning er konservativ, men den er håbløst konservativ til den forkerte side. Misforstå mig ikke: jeg er en stor tilhænger af electrofuels, man skal bare respektere deres præmisser, og et af præmisserne er at de bliver langt dyrere end noget du bare pumper op af en ørken.

  • 1
  • 0

Egentlig mærkeligt at ingen andre har været inde på at ændre måden vi holder ferie på.
Hvorfor tager folk ned til sydens palmer? Det er naturligvis på grund af varmen og den mentale afstand til den grå hverdag. Jamen det kan da skaffes helt uden at sætte sig i et fly. Lalandia er et eksempel på at simulere solkysten.

Ligesom nogle barnløse også anskaffer sig et kæledyr i stedet for ønskebarnet?

Har du været i Lalandia fornyligt? Helvede på jord er vidst en dækkende beskrivelse. Fyldt med mennesker, som råber og skriger i munden på hinanden, børn der bliver væk, priser på fastfood som kan få selv velhavende danskere til at blegne... jeg tror nok, at jeg vil foretrække en fyldt strand på Rhodos, hvor lydniveauet er 21 dB lavere og antal mennesker per kvm er 1/25 del.

En undersøgelse viste for nogle år siden at en trediedel af englændere ikke vidste hvilket land de havde ferieret i. De kendte i bedste fald navnet på deres hotel i ??? Så hvorfor ikke Lalandia (uden i øvrigt at have interesser der). Jeg ved fra en kilde at det ikke står meget bedre til hos danskere.

Men er det vigtig at kunne huske, hvilket land man har været i? Er det virkelig vigtigt om skituren gik til Frankrig, Østige, Schweitz eller Italien? Er det ikke vigtigst, at turen var god?

  • 3
  • 1

Misforstå mig ikke: jeg er en stor tilhænger af electrofuels, man skal bare respektere deres præmisser, og et af præmisserne er at de bliver langt dyrere end noget du bare pumper op af en ørken.


Kristian Glejbøl

Nu er jeg altså temmeligt forvirret.

Det er rigtigt dyrt at producere strøm og sende det i land, hvorimod det er meget billigt at etablere fleksible ledninger til flydende Electrofuels.

Teknologien blev i sin til et dansk industri eventyr, fordi fiskerne på Heimaey efter det store vulkanudbrud manglede vand til deres fiske proces industry.

De gæve fiskere henvendte sig til NKT, der udviklede teknologien til at fremstille ledninger, der kunne føre vand fra Island til Heimaey.

Man regner ifølge denne artikel med ca. 70% prisfald i de kommende år for elektrolyse, der i stor stil har nydt godt af materials science og membran udvikling de senere år ligesom også high power elektronik er styrtdykket i pris. https://reneweconomy.com.au/green-hydrogen...

Og det med ørkenen har du 100% misforstået. Faktisk er der rigtigt mange økonomer, der har regnet på fremstillingspriserne og priserne for externaliteterne samt på hvad olielandene mindst behøver for at få råd til deres samfund.

De har end ikke råd til de nuværende priser.

Ser du på EU, så spildes 20% af EU landenes samlede budget til import på fossile brændstoffer fra primært autokratiske lande med værdier som ligger fjernt fra Europæisk tankegang. Det er nærmest forbryderisk åndsvagt at importere dem istedet for at producere dem her i Europa og holde økonomien igang her.

  • 2
  • 1

Get real; ægte CO2 neutrale electrofuels (hvor CO2 isoleres fra atmosfæren) kommer til at blive energikrævende at fremstille. Alene af den grund vil de blive langt dyrere end dagens fossile fuels tilsat en smule adfærdsregulerende afgift.

Hvad synes du lyder som den bedste ide?
1) Du betaler mere for flybiletten i form af en afgift, så du under flyveturen kan føle dig passende brødebetynget, men flyet udleder lige så meget CO2, som det altid har gjort.
2) Du betaler mere for flybiletten, fordi flyvet anvender elektrofuels, som hele flyveturen er CO2-neutral.

  • 5
  • 0

Men, kigger man så på Worldbanks hjemmeside, står der 5,9 ton?

John Johansen

Det er 2014 tal, så selvom CO2 emissionerne steg sidste år pga. sløjt vindår, så ligger vi nok en smule under nu fem år og en del vindmøller og solceller senere.

Det er ret let for os at fjerne vores CO2 emissioner fuldstændigt, hvis man accepterer bare at substituere. Og det vil tillige være en gigantisk forretning, hvis vi producerede fx. jetfuel baseret på havvind.

Det svarer i runde tal til at vi skulle producere 5.900kg/(2.4 x 2.4)= 1024kg jetfuel, der i runde tal kræver 20kWh per kilo, så per Dansker skal der etableres 20.500kWh per år havvind produktion.

De første 2.4 er faktoren for klimaeffekten for fly og den anden er antal kilo CO2 per kilo contrail efter et Jetfly.

Det bliver 26GW eller en havvind park på 30 x 30 kilometer.

Hvis det skal være 100% kostneutralt skal den inklusive alt installeres, så den kan producere elektricitet til 18 øre.

Der er vel næppe en eneste i kongeriget som er i tvivl om at den pris vil kunne hentes hjem via udbud af fx fem omgange af lidt over 5GW ad gangen frem til 2030.

Selv den allermindste Carbon tax ville herefter lande massivt direkte på bundlinien og medføre zero subsidy udbygning.

Derudover har den danske stat aktiemajoriteten i Ørsted og hovedkandidaterne til udbygningen er danske virksomheder.

Ps. Jeg har med vilje valgt konservative tal, men skulle man have lyst så står det frit for at putte mere realistiske tal ind for Synfuels conversion og mere realistiske tal for fremtidige havvindmøllers kapacitetsfaktorer. Putter man fx 70% og 65% ind, så skal der 17GW havvind kapacitet til, og prisen der skal rammes bliver 21 øre per kWh.

  • 1
  • 1

Hvad synes du lyder som den bedste ide?
1) Du betaler mere for flybiletten i form af en afgift, så du under flyveturen kan føle dig passende brødebetynget, men flyet udleder lige så meget CO2, som det altid har gjort.
2) Du betaler mere for flybiletten, fordi flyvet anvender elektrofuels, som hele flyveturen er CO2-neutral.

Hva synes du er best?

1) Betale renovasjonsavgift for ditt hus
2) La være å betale noe for deretter å ta problemene når de kommer

Med høy avgift vil en tvinges til å fly mindre, så utslipp vil gå ned. Naturligvis.

Jeg er enig med Jens Olsen at vi må angripe problemet på en konstruktiv måte. Men i første omgang må vi betale for våre forurensninger og ikke late som at de ikke finnes. Bare en liten del av verdens befolkning flyr mye (som skandinaver), uten å betale for det, mens hele klodens befolkning tar regningen.

Å bruke syntetisk brennstoff kan være en del av løsningen. Men det blir ikke mer enn ca 50% klimanøytralt da utslipp i flyhøyde gir ca dobbelt klimaeffekt.

  • 3
  • 0

Jeg troede ellers det er det de højreorienterede økonomer kalder
dynamiske effekter

Bravo Dan

Lige i tilfældet afbrænding af giftige miljøskadelige fossil energi med ekstreme eksterne omkostninger, så er der noget mere på spil end bare dynamiske omkostninger.

Det er fuldstændigt tæerkrummende pinligt at der stadigt er et hold af debatører her på Ing.dk der benægter global opvarmning og et stort set sammenfattende hold som hævder at det er dyrt eller i det mindste for dyrt at gøre noget ved.

  • 2
  • 3

Hvad synes du lyder som den bedste ide?

2/ men der er pt ikke hverken teknologi eller infrastruktur til at lave brændstof til så meget som en enkelt take-off.

Ingeniørvidenskab er det muliges kunst, 1/ kan realiseres i morgen. Hvis du halverer antallet af passagerer halverer du også halvdelen af flyvningerne.

Desuden: selv hvis du i 2035 kan vælge imellem at flyve med et ansvarligt luftfartsselskab og et billigt der ski... på miljøet - hvem tror du så tiltrækker flest passagerer?
Vi har en ækvivalent i dag: Alle ved at Ryan Air underbetaler og udnytter deres kabinepersonale - alligevel er der mange der flyver med dem fordi de er billigere end traditionalle luftfartsselskaber der behandler deres personale anstændingt.

I sidste ende er der én ting der styrer vores adfærd og det er $$$ - at påstå alt andet, er at lyve overfor sig selv.

  • 3
  • 0

Å bruke syntetisk brennstoff kan være en del av løsningen. Men det blir ikke mer enn ca 50% klimanøytralt da utslipp i flyhøyde gir ca dobbelt klimaeffekt.

Ketill

Det er jeg 100% enig i, men en god ven med meget forstand på, hvor lang tid forandring i luftfart kan forhales har forklaret mig hvor lang tid det vil tage at skifte til batteri drevet luffart.

Det er frygteligt deprimerende, men selvom det fra et teknologisk eller fysisk synspunkt er forholdsvist let at droppe flydende brændstof til fordel for batterier på alle distancer, der er relevant for flytrafik, så kommer det ikke til at ske uden alvorlig tvang.

Og desværre fik Merkel held med en grov takling af Margrethe Vestager som næste EU Præsident, så vi får endnu en svag ufokuseret Præsident.

  • 1
  • 1

2/ men der er pt ikke hverken teknologi eller infrastruktur til at lave brændstof til så meget som en enkelt take-off.

Kristian Glejbøl

Hvis du lige et øjeblik holder dig til din egen definition, så er der absolut intet galt med at gå igang nu. Fra beslutningen er taget til der skal stå anlæg klar til vi som samfund vil være CO2 neutrale, så er der meget mere end rigeligt med tid i betragtning af den teknologiske udfordring.

Der er heller ingen som forbyder simpel substition som Ørsted pt. planlægger med deres PTX strategi, hvor de fx starter med hydrogen, der direkte fortrænger 60-70% effektiv steam reform. Markedet for hydrogen vokser og havvind er altså meget meget tæt på at blive billig nok på kommercielle vilkår.

Et år i år som sidste år og så er den sådan set grejet.

Den mindste lille symbolske Carbon Tax og så kører det bare.

  • 2
  • 1

Du aner ikke hvad du taler om - jeg har arbejdet som projektingeniør i NKT Flexibles i 8 år og kender hele branchen indefra. Fremstilling og udlægning af flexible rør er ekseptionelt dyrt.

Kristian Glejbøl

Jeg har nu vældigt gode kontakter og kender også til baggrunden for salget af virksomeheden samt marginerne der blev opnået både fra dine ingeniør kolleger og ledende salgsingeniører og jeres topchef, så det billede du søger at skabe holder ikke stik.

Synfuels er ikke en aggressiv kemisk suppe som fx råolie.

Og siden du arbejdede der har der været et generelt blodbad i offshore industrien med flere hundred tusinde fyringer bare i Nordsøen med deraf følgende langt lavere marginer.

Det prispres vil kun blive stærkere af at offshore vind nu kommer til at tage over. Offshore vind er jo i direkte konkurrence med solceller og onshore vind etc.

Hvis du har lyst til at fastholde at NKT Flexibles rør er dyre eller bare dyrere at producere og udlægge end etablering af elkabler, så gør du bare det.

  • 0
  • 1

Ja, men hvad er din kulstofkilde i den proces?

CO2.

Faktisk kan man ved hjælp af bakterier komme op på 96% effektivitet. Det er påvist for mere end 10 år siden (https://pubs.acs.org/doi/10.1021/es803531g). Der er andre metoder end Sabatier... Se eksempelvis https://www.sciencedirect.com/science/arti...
som viser at man allerede med dagens teknologier kan opnå 80% effektivitet på el-til-gas-til-el, altså sammenlagt begge veje.

Der er også katalysatorer på vej (processen er kendt fra foosyntesen og proteinet der benyttes er ekstremt udbredt; det er bare ikke kommercialiseret endnu), der kan overkomme det "dyre" skridt fra CO2 til CO og videre til kulhydrater. Vi må forvente, at 60% effektivitet vil være grinagtigt lavt i løbet af få år...

Faktisk er det "dyreste" brintkilden. Elektrolyse er ikke ligefrem høj-effektivt endnu, trods store fremskridt - men det går super stærkt på dette felt.

Det er ikke et simpelt regnestykke i øvrigt. El er dyrt at lagre og transportere ulig eksempelvis SNG. SNG kan sendes landet rundt (vi har allerede infrastrukturen fra naturgasnettet) med et tab på en promille; medens el har et tab på 8%. Der er også pænt store tab i el lagring. Navnlig til at håndtere sæsson udsving snarere end dagsudsving. Selv kortidslagring kan være problematisk, især i transport fordi lagringsmedierne der kan transporteres meningsfuldt (især i fly) ikke kan genanvendes, fylder og er tunge. Desuden er der det faktum, at vi allerede har en enorm flåde af forbrændingsbaserede transport- og produktionsmidler, som er kostbare at erstatte med elektriske alternativer, både økonomisk og målt i ressourcer. Endelig står vi (allerede i dag; men i tiltagende grad som elektrificering vokser) med overskudstrøm - ikke alt kan eksporteres, så noget skal det bruges til. Der er også andet der kan medregnes, eksempelvis biprodukter som ren O2, der jo har en værdi; men alle disse er af mindre betydning. Og så er der uafhængigheds- (og sikkerheds-) aspektet; vi kan allerede i dag lagre mange måneders energiforbrug i form af gas og vil derfor ikke være afhængige af hverken vind og vejr eller nabolande eller diverse utiltalende regimer længere væk. Man kan derfor ikke nøjes med at se på effektiviteten alene ved at omsætte el til elektrofuels.

  • 2
  • 0

Ja, Jens?
Det fremgår jo!

Men, hvor kommer så de 17-19 ton fra?

Uden at vide det - andre må meget gerne byde ind og korrigere - så kunne det være brutto udledningen, der også kunne inkludere olie og gas samt skibsfart, luffart og landbrug.

Internationalt leger man med aben. Det meste af Maersk's fragt går fra andre økonomier til andre økonomier, men ikke en eneste nation tager de internationale udledninger og det samme gælder luffart.

Nu fylder det havområde, der ville skulle til for at udbalancere også dette større tal ikke så specielt meget i forhold til det danske havområde.

Hvis vi med det samme meldte klart og utvetydigt ud og fik hele folketinget bag, så er der ingen tvivl om at industrien kan levere løsningerne med de rette rammebetingelser og heller ikke efter min mening noget problem med at ramme den rigtige pris.

  • 2
  • 1

Det bliver 26GW eller en havvind park på 30 x 30 kilometer.

Det er ikke en helt lille investering vi taler om her.

Det er flere tusinde af de absolut største møller der laves. De har en rotordiameter på omring 220 meter. For at undgå kølvandseffekt skal de stå med mindst 750 meters afstand nord-syd og mindst det dobbelte øst-vest. 30+ km * 60+ km. Det giver et område, der er større end Lolland og Falster - næsten lige så stort som Fyn, faktisk.

Lad os være optimistiske og tro vi kan finde et relativt lavvandet område af den størrelse ude ved Dokker banke et sted. Så koster hver mølle kun i omegnen 80 millioner stykket. Jo dybere vand jo dyrere. 160 mia til møllerne alene er immervæk en sjat.

Så skal vi lige have ført 26 GW i land. Lad os gå efter 800KV. Gud ved hvilken diameter kobber 32KA kræver over den afstand. Nogle metre i hvert fald. Lad os gætte på 75 KG pr. løbende meter og en afstand på 150.000 meter. Ganske meget kobber, faktisk. Det kommer til at koste en hel del mia selv uden transformatorer. Alternativt skal vi omdanne strømmen til gas på stedet - så skal vi bygge en ø på stedet, det er nok heller ikke billigt; men så kan vi føre gassen ind med den eksisterende infrastruktur.

Og så skal anlæg til gas bygges.

Uanset hvad, så taler vi om en størrelseorden på 300 mia, der skal investeres - til sammenligning indbringer staten sammenlagt for alle afgifter (moms, energi, klima og punktafgifter osv) ca 330 mia.

Det er ikke noget der gøres med et pennestrøg :o)

  • 0
  • 0
  • har jeg aldrig syntes om. Det giver skæve konkurrenceforhold og det giver grobund for sortbørshandel. For ikke ret mange år siden kørte dieselbilister på fyringsolie - og afgiftsfri landbrugsdiesel har ført til farvning og omfattende kontrol. El koster for private ca. kr. 2,20, men for industrien ca. kr. 0,65. Det er i princippet billigere at købe en stegt kylling end en rå, og selv stege den.
    Så selvfølgelig skal flybrændstof beskattes som andet brændstof. Med benzin og diesel var der engang vældig grænsehandel. Men efterhånden har alle nabolande stort set udlignet afgifterne. Mon ikke det ville gå nogenlunde ligesådan med flybrændstof?
    Men man kunne også beskatte flyrejser. Det er fristende at tage ved på de intercontinentale ture - men kigger man på et kort over fly-i-luften-nu ser man at der er enorm tæthed i USA og i Europa. Måske skulle man beskatte korte ture mest? Dels fordi jeg tror de tæller voldsomt i CO2-regnskabet dels fordi der på korte strækninger er reelle alternativer - og det ville måske ligefrem give et boost til udbygning af de hurtige jernbanestrækninger?
  • 1
  • 0

Hur lång tid ska det ta för danska Ingeniören att inse att CO2-hotet är vetenskapligt avvisat i denna 2,6 miljoner år långa istid?

Föregående mellanistid hade 2,5 C över dagens globala medeltemperatur.

Faktiskt var det under 6000 år 0,5 C varmare globalt än i början av denna mellanistid då Sahara grönskade för att det norra halvklotet var närmast solen under sin sommar och det finns mer temperaturutjämnande hav på det södra.

(skillnaden är 7% i soleffekt under midsommar, vilket gjorde att Arktis var isfri sommartid och nederbörden över Sahara förvandlade öken till floder, savann och små trädgrupper)

Läser ni inte fysik i Danmark så ni vet att Sahara strålar ut 16% mer energi än om regionen vore täckt av tät skog?

Vad med NASA som visar att lika stor ökenyta som Amazonas förvandlats till skog eller plantager de senaste 20 åren?

Inser ni hur mycket det hindrat den globala medeltemperaturen från att sjunka?

  • 0
  • 3

Alternativt skal vi omdanne strømmen til gas på stedet - så skal vi bygge en ø på stedet, det er nok heller ikke billigt; men så kan vi føre gassen ind med den eksisterende infrastruktur.

Claus Jellinggaard

Det er jo logisk nok smartere at placere alle elektrolyse enhederne til havs, da havet indeholder den lettest tilgængelige CO2.

Det sparer ganske rigtigt enorme mængder kobber og omkostninger samtidigt med at der overalt i Nordsøen er kort vej til enten naturgas net eller olieledninger.

  • 1
  • 1

Uanset hvad, så taler vi om en størrelseorden på 300 mia, der skal investeres - til sammenligning indbringer staten sammenlagt for alle afgifter (moms, energi, klima og punktafgifter osv) ca 330 mia.

Det er ikke noget der gøres med et pennestrøg :o)

Claus Jellinggaard

Vi ved af gode grunde ikke noget om investeringsomfanget endnu, da vi diskuterer teknologier med et endog meget stort potentiale for fortsatte voldsomme prisfald.

Derudover er der gode grunde til at forvente at netop et sådant initiativ kunne medføre en spekulativ gevinst i statens ejerandel i Ørsted.

Ørsted (243 milliarder) er næsten ligeså værdifuld som Tesla (256 milliarder) , men selvfølgelig voldsomt meget mere betydningsfuld for nutidig og fremtidig CO2 fortrængning.

https://finance.yahoo.com/quote/TSLA/?gucc...

I år er Ørsted foreløbigt steget 35% eller 63 milliarder. Da staten er hovedaktionær så vil også fremtidige kursgevinster polstre samfundskassen.

Derudover vil den økonomiske aktivitet og eksport indtægterne stabilisere den danske økonomi med deraf følgende skatteindtægter både fra industri og medarbejdere.

Mere vigtigt end kortsigtede pekuniære betragtninger er dog at fx. Kina har 2700GW offshore potentiale blot i deres lavvandede havområder, så det her kunne blive et afgørende eksempel til global efterfølgelse.

  • 1
  • 1

Det er Henrik Stiesdal ikke enig med dig i.

Øh, nej. Han er faktisk endnu mindre optimistisk. Ifølge hans formel:

Energibehov: 20.500 kWh/år * 5.811.413 = ca 119,134 mia kWh/år
Areal = 119,134 milliarder kWh / (10•pi kWh/m2/år) = 3,792 milliarder m2 = 3792 km2
Fyn er ca. 3000 km2.

Stiller vi Haliade X møller op kan vi med en kapacitetsfaktor på 65%, så kan vi nøjes med 1750 møller. Stiller vi dem med kvadratrod 1750 rækker og kvadratrod 1750 på linie med en afstand på 5D meter N/S og 7D meter Ø/V (hvor D er 220) får vi 46 km * 64,5km = 2967 km2 = Fyn.

Der er ret langt til din ide om 30 km* 30 km - med mindre dit tal for energibehov pr dansker ikke er 20.500 men snarere 6.250 :o)

  • 0
  • 0

Vi ved af gode grunde ikke noget om investeringsomfanget endnu, da vi diskuterer teknologier med et endog meget stort potentiale for fortsatte voldsomme prisfald.

Hvis vi skal være færdige 2030, så bliver prisen for møllerne ikke voldsomt mindre end 150 mia ude ved Dokker Banke - det er et optimistisk gæt at sige 80 mio per mølle. Det bliver snarere dyrere - det er ikke verdens nemmeste sted at bygge...

Men det er lidt pointless at diskutere, da den samlede produktion af havvindmøller per år på verdensplan ligger under 10 GW. De skal have kul på kedlerne for at levere yderligere 2 -3 GW bare til vores park. Jeg tvivler på at LM kan levere 2 stk 107 meter vinger ekstra om dagen de næste 10 år bare ved at tage fra varelageret; men de ville sikkert se frem til opsvinget i beskæftigelsen i Lunderskov :o)

  • 1
  • 2

Men det er lidt pointless at diskutere, da den samlede produktion af havvindmøller per år på verdensplan ligger under 10 GW.

Claus Jellinggaard

Stiesdal opererer præcist med 6250kWh som det gennemsnitlige strømforbrug per Dansker og får det til 35 x 35 km.

Tallene er således gode nok.

Det er tallene for det store tal på 17-19 CO2 tons som du mikser sammen.

ABB, Siemens, Vestas og Ørsted har netop bedt landene omkring Nordsøen om at frigive arealer svarende til 450GW til offshore vind.

Med den nuværende vækst vil Danmarks eventuelle udbygning efter mit forslag blot være en dråbe i havet.

Henrik Poulsen der er Ørsted direktør har for nyligt delt sin vision om 600GW fordelt på 40.000 15 GW turbiner alene i Europa.

Både 450GW og 600GW er blot en lille del af potentialet i Nordsøen.

Iøvrigt fremstiller LM Power ikke vinger til hverken nummer et eller to eller tre i offshore wind industrien.

Og slutteligt, så svarer 40.000 offshore turbiner til mere end 10 sæt vinger per dag, hvorimod de 1733 stk som Danmark vil behøve for at blive CO2 neutrale for det store tal kræver et sæt vinger lidt over hver anden dag.

Og de 1733 er stadigt med konservative værdier hele vejen igennem.

  • 0
  • 0

Det er tallene for det store tal på 17-19 CO2 tons som du mikser sammen.

Det er dit tal :o) Du skrev at der skulle bruges 20,5 MWh per dansk tud for at producere jetfuel nok til at udligne vores udledninger. Jeg betvivler ikke Stiesdal. Heller ikke dig (skønt jeg ikke er helt enig i størrelsen på Parken). Jeg hæfter mig bare ved at det ikke er særlig nemt at etablere sådan en park inden 2030 uden at gå på køb med andre ting 30 mia om året er en betragtelig investering - langt uden for rammerne af Ørsted alene.

Iøvrigt fremstiller LM Power ikke vinger til hverken nummer et eller to eller tre i offshore wind industrien.

Well, det er nu altså dem der laver vingerne til Haliade X... https://www.lmwindpower.com/en/stories-and...

hvorimod de 1733 stk som Danmark vil behøve for at blive CO2 neutrale for det store tal kræver et sæt vinger lidt over hver anden dag.

2 om dagen. 5 dage om ugen i 10 år. Som jeg skrev. 1733*3/2500=2,08. Leder du efter noget vi er uenige om? :o) Jeg tror vi er ret enige, faktisk ....

  • 0
  • 0

Den liberal som siger "penge kan kun bruges een gang" er en smule dum og ved intet om økonomi/natonaløkonomi - det bedste man kan sige om det udsagn er, at det lyder godt - Korrekt er det i hvert fald ikke.

Jeg tror at vi taler forbi hinanden. Vil prøve at illustrere med et enkelt eksempel.

Jeg har en hundredekroners seddel i lommen.
Den kan jeg vælge at bruge enten til :
1. Mad
2. Tøj
3. En biograftur
4. Noget fjerde
Det forudsættes at man bruger alle 100 kroner på kun eet af nævnte emner.
Her vil jeg så hævde at man kun kan vælge een gang, og efterfølgende må fravælge de tre andre.

SÅ er det man kan få den tanke, at socialister formår at sætte 100 kroner af til alle fire emner, - - med 100 kroner på lommen.
Var det enkel nok fremstillet?

  • 3
  • 4

For 2018 ble lagt til 50,1 GW ny vindkraft. Ditt tall er kanskje riktig for havvindmøller, men havvind bygges nå ut svært raskt så bildet endrer seg hurtig.

Ketill

Det er korrekt at væksten i havvind faldt til 31% i 2018, men der er ikke nogen grund til at forvente at væksten bliver nede på 31%.

Skulle det dog alligevel ske at væksten bliver på 31% forøget kapacitet årligt samtidigt med at kapacitetsfaktoren stiger til GE Haliade niveau, så ser det sådan ud.

30.4GW ved årets afslutning.
39.8GW 2020
52.2GW 2021
68.3GW 2022
89.5GW 2023
117.3GW 2024
153.6GW 2025
201.3GW 2026
263.7GW 2027
345.4GW 2028
452.5GW 2029
592.7GW 2030

Det er lidt over fire gange mere end BNEF for nogle år siden gættede på, og det er sjovt nok næsten nøjagtigt svarende til de 600GW kun for Europa som Ørsted har som vision. BNEF ramte alt for lavt i 2017 og 2018 og tror at stigningen for alvor knækker nedad i 2022, hvor færre GW installeres end i 2021, hvad der virkeligt kan overraske al den stund at det formentlig netop er det år, hvor to 12MW turbiner fra henholdsvis Siemens Gamesa og GE bliver kommercielt anvendt i de første adsluttede projekter og sandsynligvis også der hvor de første større kommercielle projekter med flydende havvind gennemføres.

BNEF gættet kræver en voldsom opbremsning i branchen.

Nu har Kina som nævnt 2700GW potentiale i egne havområder og betydeligt større med moderne havvindmøller og flydende fundamenter. Der er flere Kinesiske spillere i markedet og selvom de ikke er på niveau med MHI Vestas, GE, Siemens og måske Senvion hvis de restruktureres, så vil også de oplave fremgang i kvalitet og lavere elproduktionspriser.

  • 2
  • 1

Når det er neoliberale hedder det dynamisk effekt men er det socialister så betegnes det som uansvarlighed, er det rigtigt forstået?

Nej Erik

Neoliberale bruger trickle down Reaganomics, hvor kun skattelettelser til de rigeste har dynamiske effekter, da de er de eneste, der kan og vil bruge dem ansvarligt.

Stater kan per definition ikke drive virksomhed og sætter med 100% sikkerhed borgernes penge til og påfører anstændige kapitalister tab gennem uærlige markedsfordele.

Fat det!

  • 4
  • 3

Vi har en ækvivalent i dag: Alle ved at Ryan Air underbetaler og udnytter deres kabinepersonale - alligevel er der mange der flyver med dem fordi de er billigere end traditionalle luftfartsselskaber der behandler deres personale anstændingt.


Ja selv Villy Søvndal flyver med Ryan, når han selv skal betale. Når skatteyderne betaler flyver han gladeligt med SAS. En ægte socialist har aldrig problemer med at (mis)bruge andres penge.

  • 6
  • 2

Det er noen år siden sist jeg vurderte å fly med Ryanair. I tillegg til slavelignende arbeidsbetingelser for de ansatte, kommer frykten for at en gjør noe galt ved bestilling eller på flyplasseen som koster deg hundrer eller tusener ekstra!

  • 4
  • 1

SÅ er det man kan få den tanke, at socialister formår at sætte 100 kroner af til alle fire emner, - - med 100 kroner på lommen.
Var det enkel nok fremstillet?

Hans Jørgen, du spilder din tid. Hvis man ikke kan forstå sætningen "man kan kun bruge pengene én gang", så nytter det ikke noget at skære det ud i pap eller bøje det i neon.

Sålænge der er penge nok, så forstår socialister ikke ordsproget.

Hvis man mangler noget at lave i en times tid, så vil jeg anbefales disse to rejsevideoer, som viser hvor galt det kan gå, når socialister får mulighed for bruge løst af andre folks penge. Advarsel: Indeholder sultne børn og et samfund i total forfald, selvom landet har olieressourcer som kan gøre selv nordmænd misundelige.
https://www.youtube.com/watch?v=jN5LZR4ejkg
https://www.youtube.com/watch?v=IYVkFcWqcIo

  • 2
  • 3

Selvom landet har olieressourcer som kan gøre selv nordmænd misundelige.

Det har vist ikke noget med socialisme at gøre - bindegale regenter som laver bindegale aftaler findes overalt, Både socialister og borgerlige.
Eet af verdens rigeste lande er vel så liberalt som et land kan være og har umådelig rigdom, men ikke mindre end 47 milioner mennesker lever i fattigdom ud af en befolkning på 330 mio - skammeligt.

Raymond - Kapitalist med et dybt socialt engagement.

  • 1
  • 1

to rejsevideoer, som viser hvor galt det kan gå, når socialister får mulighed for bruge løst af andre folks penge.

Hvad er forskellen?
Når regeringen er socialistisk bruger den løs af andres penge, og når den består af kapitalister/liberale bruger den også løs af andre folks penge.

Den liberale Lars Christian Lilleholt fra Danmarks liberale parti tog stille og roligt en årlig indtægt på ca 13 mio fra DMI/ og foræret de rare penge til det "nødlidende" erhvervsliv der nu helt uden omkostninger kvit og frit kan bruge DMI data og via App's snage i vores privatliv m.m.
For at lette erhvervslivet yderligere har Den liberale Lars Christian Lilleholt fra Danmarks liberale parti taget 85 millioner op af statskassen som skal bruges til at gøre de nu liberalt befriede data endnu lettere tilgængelige for erhvervsbrug, ikke for borgerne. Tak for ingenting.

  • 1
  • 1

Hvis man er bare den mindste smule bekymret for klimaet er der ingen vej uden om at begrænse den stigende flyvning. Og her er en afgift helt klart den mest oplagte løsning. Afgifter som I Sverige forhindrer i praksis ikke nogen fra at flyve; men giver en smule mere lige konkurrence mellem de klimabelastende fly og tog, busser m.m. Hvis man indførte så høje afgfiter som i Ingeniørens eksempel, kunne man kompensere med en grøn check. Det er bare med at komme igang.

  • 2
  • 0