»Bilindustrien har snydt, men kun Volkswagen har tilstået«
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

»Bilindustrien har snydt, men kun Volkswagen har tilstået«

Christel Schaldemose er det ene af EMIS-udvalgets to danske medlemmer og forhandler i sagen for Europa-Parlamentets socialdemokratiske gruppe. Udvalgets andet danske medlem er Dansk Folkepartis Anders Vistisen. Foto: S&D Group

En pakke af tiltag, der skal sikre, at bilindustriens største skandale ikke gentager sig. Det er kort fortalt, hvad Europa-Parlamentet skal stemme om i Strasbourg tirsdag.

I kølvandet på Volkswagens svindelsag fra 2015, kendt som dieselgate, oprettede parlamentet et undersøgelsesudvalg om emissionsmålinger i bilindustrien, det såkaldte EMIS-udvalg. Udvalget har det seneste år gennemført høringer med eksperter, politikere, industrirepræsentanter, EU-kommissærer og embedsfolk. Resultatet landede i forrige måned.

»Undersøgelsesudvalget blev nedsat, fordi vi havde brug for at finde ud af, hvorfor det var amerikanerne, der afslørede, at der var et problem. Hvorfor var det ikke EU eller medlemsstaterne selv?« spørger europaparlamentariker Christel Schaldemose, det ene af EMIS-udvalgets to danske medlemmer og forhandler i sagen for Europa-Parlamentets socialdemokratiske gruppe.

Toppen af isbjerget

EMIS-udvalgets rapport indeholder både udvalgets konklusioner og en række anbefalinger. Udvalget konkluderer, at Volkswagen-sagen er en udløber af et grundlæggende problem på tværs af hele bilindustrien, nemlig de efterhånden veldokumenterede uoverensstemmelser mellem NOx-udledningen fra dieselbiler i testlaboratrier og i faktisk kørsel.

Læs også: Fransk bilproducent fremlægger data: Så meget snyder benzintallene

Rapporten peger utvetydigt på, at hverken EU-Kommissionen eller medlemslandene har levet op til deres ansvar for at sikre, at bilproducenterne overholder reglerne for NOx-udledning. Medlemslandene har ikke ført den fornødne kontrol med nye biler på markedet, og både EU-Kommissionen og medlemslandene har haft kendskab til store afvigelser mellem bilernes testresultater og faktisk kørsel.

»Overordnet konkluderer vi, at hele systemet ganske enkelt ikke har været godt nok. Bilindustrien har bevidst snydt, medlemslandene har ikke foretaget den fornødne markedskontrol, og EU-Kommissionen har gennem tekniske arbejdsgrupper været vidende om store forskelle mellem resultater fra laboratorietests og virkelig kørsel uden at reagere tilstrækkeligt. Kommissionen kunne for eksempel have presset på for at få indført nye testmetoder eller rejst traktatkrænkelsessager mod medlemslandene for ikke at overholde kravene til emissionsniveauer,« siger Christel Schaldemose.

Læs også: Fiat Chrysler efterforskes for NOx-svindel

Samtidig har både EU-Kommissionen og medlemslandene forsinket processen med at implementere nye tests, der skal afspejle bilernes kørsel i virkeligheden.

»Vi konkluderer, at kommissionen har manglet en reel politisk villighed til at gøre det, der skulle til, for at forhindre skandaler som dieselgate. Der har i stedet været en afvejning af politiske hensyn, til bilindustrien og til arbejdspladser. Oven i det har kommissionen været op imod modvillige medlemsstater. Alle har været uvillige til at gøre noget ved problemet,« siger Christel Schaldemose.

Høring i EMIS-udvalget med Fiat Chrysler i oktober 2016. Udvalget har ikke haft myndighed til at pålægge nogen at stille op, som man kender det fra den amerikanske kongres, men mange har indvilget i at deltage. Foto: Europa-Parlamentet

97 procent overskrider grænserne

Sidste år afslørede den mest omfattende emissionsundersøgelse på tværs af bilproducenter til dato, at 97 procent af af bilerne ikke overholdt de nuværende NOx-emissionskrav. Alle dieselbilerne var vel at mærke i stand til at bestå laboratorietests, men i faktisk kørsel udsendte bilerne i nogle tilfælde mere end 12 gange så meget NOx som det tilladte niveau.

Læs også: Næsten alle nye dieselbiler overskrider grænser for NOx

Undersøgelsen fandt ikke manipulationsanordninger i bilerne, som det var tilfældet i Volkswagen-sagen. Testprocedurerne rummer imidlertid også lovlige smuthuller, eksempelvis at NOx-reducerende udstyr lovligt kan slås fra i perioder for ikke at skade motoren. Dieselbiler fra adskillige producenter er dog i øjeblikket under mistanke hos en række myndigheder og organisationer for at indeholde udstyr, der tilpasser bilens indstillinger til testforhold, eksempelvis ved at slå NOx-reducerende udstyr fra efter 20 minutter, som er varigheden af en typisk laboratorietestkørsel.

»Bilindustrien har snydt, men kun Volkswagen har tilstået, at de har snydt. Og alle involverede parter har svigtet deres ansvar,« siger Christel Schaldemose.

Strammere regler og bedre kontrol

Undersøgelsesudvalget anbefaler at fremskynde implementeringen af teststandarden RDE (Real Driving Emissions), hvoraf tre ud af fire regelsæt indtil videre er vedtaget af medlemslandene. De nye standarder indebærer, at nye biler foruden de eksisterende laboratorietests skal miljøtestes under faktisk kørsel. Desuden skal der foretages tests under koldstart, hvor forureningen typisk er høj.

Udvalget anbefaler derudover at reducere den såkaldte conformity factor, som tillader højere udledningsniveauer i RDE-tests end i laboratoriet, samt nye regelsæt for typegodkendelse og markedsovervågning.

»Forslaget pålægger medlemsstaterne at foretage kontrol af op til 20 procent af de biltyper, der bliver introduceret på markedet. I dag står der blot i lovgivningen, at der skal foretages tilstrækkelig kontrol. Kontrollen har helt tydeligt ikke været tilstrækkelig, og med mindre vi sætter tal på, tror vi ikke på, at den bliver det. Medlemsstaterne er selvfølgelig ikke begejstrede for det forslag, men vi har et marked, der ikke fungerer. Og vi ved, at der bliver snydt i stort omfang. Så vi har brug for at sikre, at kontrollen bliver bedre,« siger Christel Schaldemose.

Læs også: Alle snyder: Bilproducenterne slukker for rensning af NOx, når det er koldt

EU’s medlemslande er i forvejen forpligtet til at håndhæve forbuddet mod manipulationsanordninger, som har været i kraft siden 1998.

»Som udgangspunkt er disse manipulationsstrategier forbudt, men man må under nogle omstændigheder godt koble nogle af mekanismerne til emissionskontrol fra. For eksempel for at beskytte motoren. Vi foreslår, at hvis man gør det, så skal man skrive det i ansøgningen om en typegodkendelse,« siger Christel Schaldemose.

Nyt EU-agentur i spil

Ud over anbefalingerne i EMIS-udvalgets rapport skal Europa-Parlamentet stemme separat om oprettelsen af et selvstændigt kontrolagentur under EU, som den socialdemokratiske gruppe har ønsket, men som der ikke har været flertal i undersøgelsesudvalget for at tage med i anbefalingerne.

»En væsentlig del af debatten handler om, hvorvidt medlemsstaterne fortsat skal foretage markedskontrollen, eller om den skal placeres i et EU-agentur. For vi har konstateret, at medlemsstaterne dels mangler penge til at foretage den fornødne kontrol, og dels at myndighederne har meget tætte bånd til industrien, både på føderalt og lokalt niveau. Hvilket gør, at man ikke har været kritisk over for bilindustrien. Derfor ville der også være en gevinst i form af uafhængighed ved at flytte kontrollen til et agentur, som ikke kommer i klemme på grund af industriinteresser,« siger Christel Schaldemose.

Læs også: VW-svindel har stået på siden 2006

Det er vel at mærke ikke den endelige vedtagelse af pakken af tiltag, Europa-Parlamentet stemmer om i dag. Går forslagene igennem, har parlamentet sit udspil på plads, som efterfølgende skal forhandles med medlemslandenes repræsentanter i Ministerrådet. Og det er uvist, hvornår Ministerrådet på sin side får et forhandlingsmandat på plads, da processen i øjeblikket bliver besværliggjort af en række stridigheder i rådet, hvor særligt Tyskland stiller sig på bagbenene.

Hvis man lige som vi har en test, hvor en idiot/operatør - skal træde speederen i bund, uden belastning af motoren i øvrigt under målingen - så behøver man da ikke at være atomfysiker for at kunne regne ud, at når dette sker - så er det en test som man kan tage højde for!!

  • 4
  • 1

Sørgelig læsning om ting, som alle egentlig nok anede.
Jeg mener at når EU udstikker regler, så må EU da også sørge for at de overholdes. Dette her er en ansvarsfraskrivelse fra EU´s side der tangere EU´s afmagt med at sikre de ydre grænser.
Er der noget at sige til, at man får en mere og mere negativ holdning overfor det centrale EU-styre.
EU burde sørge for borgerne, deres sikkerhed og velbefindende,- det er det alle parlementarikerne er valgt til,- alt andet er utopi. Og så burde EF været blevet, hvad det var, for Europas befolkningerne er alt for forskellige, til at kunne sættes i samme bås!

  • 9
  • 1

Det er et demokratisk problem at olieindustrien kan gå bag om de demokratiske processer.
Havde vi ikke haft TESLA ville vi stadig blive bildt ind at elektriske biler er urealistiske.
Hvis bilindustrien havde nogle seriøse investorer der kunne vende olieindustrien ryggen ville vi på kort tid kunne fjerne forbrændingsmotorene som idag er ligeså antikvariske som dampmotorerne.
EU har stadig mulighen for at sætte afgiften på olie op.
Afgiften kunne jo finansiere støtte til elbiler.

  • 10
  • 5