Bilgiganter satser på omstridt brintteknologi

Teslas grundlægger, Elon Musk, har kaldt brændselscellebiler drevet af brint for dumme, fjollede og ren bullshit. Men tre af verdens største bilproducenter er tilsyneladende uenige med den amerikanske iværksætter.

Så hvad har Toyota, Honda og Hyundai egentlig gang i, når de insisterer på, at brintbiler er en del af fremtiden?

»Toyotas strategi er, at overgangen til fossilfri personlig transport skal være så gnidningsfri som mulig for brugeren. Vores kunder skal opleve at gå fra en benzin- eller dieselbil uden at opleve begrænsninger i tankning og rækkevidde,« siger Rene Mouritsen, der er general manager hos Toyota Danmark.

Læs også: Derfor tvivler Toyota på hurtigladning af elbiler

Torsdag i sidste uge åbnede Danmarks brinttankstation nummer fem. Inden udgangen af 2016 vil man kunne tanke brint 11 steder i kongeriget, hvis man altså har en brændselscellebil. Dem er der endnu kun godt 20 af, hovedsageligt offentligt ejede, i landet – et tal, der forventes øget til omkring 50 ved årsskiftet.

Ved energiforliget i 2012 blev der afsat 70 mio. kr. til introduktion af alternative drivmidler i den danske transportsektor. Heraf blev de 10 mio. kr. øremærket til udbredelsen af brint, og med dem lagde Energistyrelsen en klar strategi. Det fortæller specialkonsulent Michael Rask fra Center for Erhverv:

»Vi valgte at satse på opbygning af infrastruktur og afsatte derfor de fleste af midlerne til opførelse af brinttankstationer. Målet var at gøre Danmark mere attraktiv for de bilproducenter, der satser på brint og brændselsceller,« fortæller han.

Læs også: Ny tankstation med brint er åbnet i Herlev

Det må siges at være lykkedes. Både Toyota og Hyundai har tydeligt vist interesse for at sende deres brintbiler til Danmark. Hyundai har allerede 21 styk kørende, og til oktober bliver Danmark et af de få lande i verden, hvor man vil kunne se Toyotas nyeste model køre rundt. Den hedder Mirai og vil i praksis kunne købes af private. Toyota Danmark regner med en stykpris på omkring 460.000 kroner plus moms, da brintbiler ikke skal betale registreringsafgift. Første tildeling fra fabrikken bliver meget begrænset, men allerede i starten af 2016 forventes yderligere leverancer.

Californien er ‘Tesla-land’

Også Californien satser på brint – her vil der over de næste ti år åbne 100 nye brinttankstationer, og det på trods af, at den amerikanske delstat i dag er ‘Tesla-land’. Den amerikanske super-elbil går som varmt brød, og med en rækkevidde på næsten 500 km skulle den kunne klare de fleste transportopgaver med el direkte fra nettet og ned i batterierne.

Derfor har Elon Musk en pointe, for faktum er, at brintbiler er langt mindre effektive end elbiler, når det gælder om at omsætte energien til mekanisk transport. Hvor store tabene ved at konvertere el først til brint og derefter tilbage til el i bilens brændselsceller er, diskuteres da også højlydt. Optimisterne regner med cirka 60 procents tab, men tabene kan være helt op til 80 procent.

At køre elbil er dog heller ikke uden tab. Her regnes der med mellem 15 og 30 procents tab alt efter opladningsmetode.

Aksel Mortensgaard, der er direktør for Partnerskabet for Brint og Brændselsceller i Danmark, tror dog, at effektiviteten nok skal blive forbedret i takt med den teknologiske udvikling:

»Der er masser af muligheder for at forbedre både brændselscelle og elektrolyse, så jeg mener, at effektiviteten kan komme helt op på 45 procent. Det er omkring dobbelt så meget, som benzinbiler i dag er i stand til,« siger han og peger på, at elbiler jo mister en hel del af deres rækkevidde, når det er koldt – et problem, som brintbiler ikke lider af i nær så høj grad.

Elbil er teknisk overlegen

Den holdning har de fleste elbil-tilhængere dog kun et skuldertræk til overs for. Heller ikke argumenter om brintbilernes lange rækkevidde (op til 600 km) og hurtige påfyldningstid (under fem minutter) bider på.

Tværtimod vil prisen for at købe og køre i en elbil ifølge Lærke Flader fra Dansk Elbil Alliance falde endnu mere:

»Allerede i dag sparer man med en elbil nemt 50 øre/km i forhold til en almindelig benzinbil. Også rækkevidden vil blive forbedret med større batteripakker og hurtigere ladning,« siger hun.

Professor tror ikke på brint

Er brintbiler så en vigtig brik i fremtidens energisystem? Nej, siger Brian Vad Mathiesen, der er professor ved Institut for Planlægning på Aalborg Universitet:

»Brintbiler kan ikke bidrage med noget, elbiler ikke kan levere. Tværtimod vil de gøre systemet dyrere. Der kan være flere gode steder at bruge brændselsceller og brint, men persontransport er ikke et af dem, som jeg også påpegede i 2009. Tabene er alt for store, det er for dyrt og slet ikke relevant at etablere en infrastruktur til optankning af brint i persontransport. På det punkt er jeg enig med Elon Musk og kan gentage min spådom: Brintbiler vil ikke overleve i fremtiden,« siger Brian Vad Mathiesen.

Aksel Mortensgaard mener dog, at det ikke er et spørgsmål om enten-eller:

»Vi er ved at få infrastrukturen på plads, og nu kommer bilproducenterne med de første modeller. Jeg tror, bilkøberne i fremtiden vil vælge den bil, der passer dem bedst og ikke så meget vælge efter, om den kører på el eller brint,« siger han.

Noget tyder på, at administrerende direktør for Toyota Akio Toyoda er enig. Her har man satset enorme summer på at udvikle brændselsceller og brintbiler, og han er ikke bleg for at kalde det for et vendepunkt i bilernes historie. Om ti år ved vi måske, om han fik ret.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg forstår ikke hvorfor der altid skal skrives elbil i de her sammenligninger, da det er jo er batteriet som der sammenlignes med. Begge biler drives af el / energien, hvor det jo kun er lagringsmetoden der er til forskel. Skriv dog batteri-bil istedet.

I en benzinbil putter man benzin i tanken. I en dieselbil putter man diesel i tanken. I en gasbil putter man gas i tanken. I en brintbil putter man brint i tanken. I en elbil putter man el i tanken [læs batteriet].

Så navnet på biltypen indikerer i alle tilfælde, hvad det er man putter i tanken/batteriet. Derfor giver det god mening at kalde det en elbil og ikke en batteribil, ligesom man heller ikke kalder benzin- diesel, gas- og brintbiler for tankbiler, bare fordi energien bliver fyldt i en tank/gasbeholder.

  • 14
  • 11

Det er et mysterie hvordan så store virksomheder kan tage så stivnakket og langvarigt fejl. Trods deres insisteren er det givet at det vil slå fejl. Lig mærke til at der var samme skepsis da de insisterede at de ville masseproducere i 2015 og nu er vi her og deres løgn er åbenlys. Trods det fortsætter de. Hvorfor?

  • 3
  • 7

I en brintbil putter man brint i tanken.

Der findes både brintbiler med elmotorer og brintbiler med modificerede forbrændingsmotorer, og de har meget forskellige performance karakteristika.

På engelsk kalder man også elbiler "battery-electric cars" og på dansk siger vi også "dieselelektrisk". Derfor burde vi nok også sige "batterielektrisk" og "brintelektrisk" på dansk for at være mere præcise, selvom der ikke findes forbrændingsmotorer med batteridrift.

  • 11
  • 1

Mit argument er at alle ikke nødvendigvis ville opfatte en brintbil som værende en el-bil. Når man snakker om fordele og ulemper i de nævnte elbil-typer, er det kun lager-metoden der er til forskel. Alt andet er ens.

  • 3
  • 2

Kulmonooxid bør dog hentes fra luften for at brændstoffen er CO2-neutralt:

.11. feb 2015, Brændselscelle lader mobilen op med lightergas. Populært kickstarter-projekt rejser penge til udviklingen af en rejseoplader, der via brændselscelleteknologi kan lade elektroniske enheder op med lightergas: http://ing.dk/artikel/braendselscelle-lade...

http://ing.dk/artikel/billige-dtu-braendse...

http://ing.dk/artikel/billige-dtu-braendse...

http://ing.dk/artikel/billige-dtu-braendse...

CO2-neutral energilagring: https://da.wikipedia.org/wiki/CO2-neutral_...

Apr 16, 2015, How to efficiently capture carbon dioxide out of thin air: http://physicsworld.com/cws/article/news/2... Citat: "... During the past few years, Lackner and his colleagues have developed a synthetic membrane that can capture carbon dioxide from the air passing through it. The membrane consists of an "ion-exchange" resin – positive anions in the resin attract carbon dioxide, with a maximum load of one carbon-dioxide molecule for every positive charge. This process is moisture sensitive, such that the resin absorbs carbon dioxide in dry air and releases it again in humid air. As a result, this material works best in warm, dry climates. ... The collectors trap between 10 and 50% of the total carbon dioxide that passes through. Compared with the amount of carbon dioxide that a typical tree collects during the course of its lifetime, these panels are a thousand times more efficient. ... even synthetic fuel oil. ..."

Synthetic fuel: https://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_fuel

  • 0
  • 2

Det er skævt at antage at Toyota, Audi mfl ikke har forstået fordele og ulemper ved batteri/brint lager i biler. De har haft utallige biler med begge teknologier kørende det sidste årti, så der er ingen grund til at tro at de ikke handler på absolut oplyst grundlag. Toyota er gennem Prius utvivlsomt den producent med flest kunde-km på batteridrift de sidste 17år.

Om det er pålidelighed, teknologiske fremtidsudsigter, politik eller noget syvende der får f.eks Toyota til at satse på brint kan man som dansk “ekspert" kun gætte på. Jeg glæder mig til at følge udviklingen.

  • 5
  • 2

Kommentarerne til artiklen og det ikke-tekniske / unøjagtige sprogbrug af journalisten gør det tydligt at man i DK har svært ved at forholde sig til andet end Lego-biler.

Skuffende lavt niveau på både artikel og debat!

  • 4
  • 9

Mit argument er at alle ikke nødvendigvis ville opfatte en brintbil som værende en el-bil. Når man snakker om fordele og ulemper i de nævnte elbil-typer, er det kun lager-metoden der er til forskel. Alt andet er ens.

KUN lagermetoden?

De nuværende batteri-elbilers største ulempe er lagermetoden. På alle andre punkter er de overlegne i forhold til en bil med forbrændingsmotor (medmindre man betragter manglen på spildvarme til kabineopvarmning en ulempe). Alligevel kører der næsten ingen batteri-elbiler. Hvad fortæller det os?

Det fortæller os, at lagermetoden er den absolut væsentligste parameter for kunderne.

Så jeg synes da egentlig, at det er meget passende, at vi kategoriserer bilerne efter lagermetoder.

  • 6
  • 2

Hvorfor skal debatten om brint og batterier altid ende i en krig, om hvad der er bedst? Hvorfor ikke debattere teknologierne bag ved det, og få lidt ingeniør ånd over det i stedet? Begge teknologier kan jo sagtens eksistere parallelt, nogle mennesker har det ene behov og andre et andet. Batterierne udvikler sig hele tiden, og bliver bedre og ligeså gør brint teknologoen. Begge teknologier er i deres spæde barndom i forhold til bil transport. F.eks vil jeg meget hellere have lidt viden om batterierne og motoren i en Tesla og hvilken brændselscelle Toypta bruger, end læse om en krig, mellem de to teknologier, som vi alligevel ikke kan spå om hvad der bliver den mest brugte om 30 år.

  • 22
  • 0

Det er skævt at antage at Toyota, Audi mfl ikke har forstået fordele og ulemper ved batteri/brint lager i biler. De har haft utallige biler med begge teknologier kørende det sidste årti, så der er ingen grund til at tro at de ikke handler på absolut oplyst grundlag.

Ja. Det som jeg tror de undervurderer er hvor hurtigt Tesla formår at skalere batteri-produktionen og hvor hurtigt store områder er dækket med hurtigladere når batteripakken er stor.

  • 4
  • 1

Langt det meste brint fremstilles ikke ved elektrolyse men ved dampreformering af naturgas. Dvs. at brintbilerne reelt kører på fossile brændstoffer.

Iøvrigt er det fjollet at fordømme brintbilerne på baggrund af effektiviteten. Benzinbiler er langt mindre effektive og de sælger ganske glimrende. Det er selvfølgelig prisen og rækkevidden der betyder noget. En brændselscelle er (potentielt) billigere og lettere per W og især J end et batteri.

Så længe afgiftstrukturerne/olie/gaspriserne er som de er og ikke i tilstrækkelig grad tilgodeser den energieffektive elbil skal man ikke afskrive hverken benzin eller brintbilen.

  • 7
  • 3

Hvorfor skal debatten om brint og batterier altid ende i en krig, om hvad der er bedst?

Jeg kan godt forstå frustrationen, men har man lidt kendskab til de teknologihistoriske kendsgerninger, så vil man vide at der stort set ikke har været andet end "krige" mellem forskellige tekniske løsninger. Jeg kunne nævne hundredevis af eksempler på store og små "krige", men lad mig blot pege på to:

  1. Da Otto og Langen kom med deres firetaktsmotor, som vi jo stadig bruger, kunne den overhovedet ikke bruges i køretøjer; der skulle en karburatoropfindelse til! "Sejren" for det bezindrevne "automobil" var dog langt fra selvskreven. Specielt i USA var der helt op til Henry Fords model T en tro på at biler skulle være akkumulatordrevne elbiler. Biler var på dette tidspunkt var noget man brugte til korte transporter i byerne, til og fra jernbanestationer og dampskibshavne; ude i bøhelandet var der jo i øvrigt naturlige forhindringer, led mellem bøndergårdenes marker!

  2. "Krigen" mellem jævnstrøm og vekselstrøm var måske ikke så lang, men det handlede om store infrastrukturinvesteringer, og svjh var der stadig først i 1970'erne områder i København, hvor der var jævnstrøm i stikkontakterne. Historien om selve "krigen" er lidt lang, men den kom i USA til at handle om en ret personlig konflikt mellem Nicola Tesla og Edison, som Tesla oprindeligt arbejdede for. Edison tabte stort, angiveligt også en væsentlig del af sin indflydelse og formue, men det var nu ikke rigtig Tesla der vandt. Vekselstrømmen havde jo den store fordel, at man med den kunne transportere elektricitet over lange afstande uden store tab (ved op- og nedtransformering). Teslas vekselstrøm var tofaset, som aldrig slog an i Europa, hvor der var et par stykker, bl. a. svenskeren Wenström som førte ASEA frem i lyset med den trefasede vekselström. Den trefasede vekselstrøm har et par fordele. Dels "pakker" den strømmen bedre i kobberledningerne og dels har den en "rotationsretning" fra sin oprindelse i generatoren.

John Larsson

  • 3
  • 1

Hvorfor skal debatten om brint og batterier altid ende i en krig, om hvad der er bedst? Hvorfor ikke debattere teknologierne bag ved det, og få lidt ingeniør ånd over det i stedet? Begge teknologier kan jo sagtens eksistere parallelt, nogle mennesker har det ene behov og andre et andet.

Det er jo lige præcis det der stilles spørgsmålstegn ved. Hvorvidt brintteknologien overhovedet kan eksistere parallelt med batterierne. Måske er det du skriver der at dampmaskinen jo sagtens kan eksistere parallelt med den interne forbrændingsmotor. Og det kan dampmaskinen - på et kraftværk men ikke i en bil.

Jeg mener bestemt det er tekniske argumenter der fremføres til hvorfor det er lidt håbløst med brintbiler. Det er sådan noget som virkningsgrad og pris.

Brint og brændelsceller har bestemt en fremtid, det er bare ikke i personbiler. Toyota et al siger så noget andet, så vi får at se, men jeg tror det hele er et stort bluf nummer.

  • 3
  • 2

'Krigen' er uinteressant. Og det er muligt der kommer en 'vinder', men det er også muligt at de forskellige systemer kommer til at bo side om side.

HVIS nu man kunne købe en brintbil til samme pris som en benzinbil, OG man kunne tanke brint lige så mange steder som benzin i dag, OG Elbilen stadig tager fire timer at lade op, så køber jeg en brintbil næste gang.

HVIS man kun kan tanke brint otte steder i landet, OG Elbilen kan oplades (eller tankes med elektrolytvæske) over det hele på fem minutter, så køber jeg en elbil næste gang.

Sådan!

Priser og infrastruktur skal nok komme, efterhånden som teknologien udvikles. Det skal ikke undre mig om brint, el og bioethanol kommer til at stå side om side. Forskellige kunder vil tanke forskelligt, afhængig af deres behov. Ligesom vi har benzin og diesel i dag.

Min personlige kæphest er, at vi skal gøres uafhængige af olie fra undergrunden (især fra mellemøsten), fordi det er en ressource der slipper op en dag.

Om man så bruger sol eller vind eller bioaffald eller hamstere i hamsterhjul for at lave den energi der skal til for at producere el og brint er jeg kold overfor.

Og med hensyn til udnyttelsesgraden: Det er da komplet ligegyldigt, når vi nærmest skal betale tyskerne for at tage vores overskudsstrøm! Hvis det overskud i stedet kan bruges til at lave brint, så må virkningsgraden for min skyld gerne være nede på 1%. Hellere dét end ingenting!

  • 10
  • 4

Som ny batteri-elbilsejer (Renault ZOE) ser jeg store fordele i brint som TILSKUD til batteriet. Nu er ZOE bil nummer to og skal (kan) klare al daglig kørsel under 100 km.

Men hvordan kunne ZOE blive bil nummer et?

Jo - hvis nu jeg kunne køre ned på tanken og leje et brintmodul som kunne smides i bagagerummet eller måske endda passede under køleren, så kunne det holde batteriet i live uanset hvor langt jeg skal køre. Forudsat at der er tilpas med brinttankstationer undervejs. Det kunne starte ved charge < 25% og stoppe ved charge > 40%. Derved er der stadig noget tilbage til stikkontakten ved ankomst.

Når turen er slut afleverer jeg modulet ved starttanken igen - eller betaler ekstra gebyr for at aflevere det på en tilfældig tank.

Det ville da være smart!

  • 1
  • 0

Jeg har ikke voldsomt meget forstand på biler generelt og motorer osv. Men jeg synes udviklingen i retning af noget andet end benzin/diesel biler er meget meget interessant. Jeg er ikke sikker på om jeg selv "holder på" el-bilen eller brint-bilen. Det vil komme an på udviklingen. hvem der først kommer med noget virkeligt smart. Jeg tror nok jeg synes at hybridbil er det smarteste koncept og jeg kunne godt se for mig en kombination af brint og el-bil, dvs. en el-brint hybrid bil og ikke en enten eller bil.

I mine øjne og set i forhold til hvordan jeg bruger min diesel bil, skulle denne hybridbil kunne følgende: - Batteriet skal have kapacitet til at køre op til lad os sige 400 km. - Batteriet skal kunne oplades både i en "stikkontakt" natten over og (evt.) ved hjælp af brintmotoren og også ved hjælp af hurtigladning. - Brintmotoren skal have en kapacitet til at køre op til lad os sige 600-900 km. () Jeg er lidt i tvivl om brintmotoren skal oplade elbil-batteriet eller om brintmotoren skal drive bilen selvstændigt, på lidt samme måde som en dieselmotor (hvis man kan det). Men det er vel en fordel hvis batteriet kan oplades på farten, sådan at hvis der ikke er mere brint tilbage, så er batteriet ladet op, måske ikke til fuld kapacitet, men nok til at kunne køre måske 200 km (range extender).

Til hverdag, vil den stort set kun køre som el-bil. Impulsive længere ture, vil som oftest ikke være længere end batteriet kan klare turen, hvis det er fuldt ladet op, og evt. lades op ved destinationen. Planlagte længere ture som fra Esbjerg til København og retur eller måske til Norge, vil så kunne klares af el-driften og brint-driften tilsammen, måske endda uden at det er nødvendigt at tanke op, før man kommer til destinationen.

Så et eller andet sted kan jeg bedst lide tanken om hybrid bilen i stedet for enten en elbil eller en brintbil.

  • 2
  • 1

Hvis man har rigtig mange penge, er der en god mulighed for at få ret i vores verden.

Et batteri er meget enkelt i forhold til en brændselscelle, og kræver service og dermed er der mindre kontrol over forbrugeren (LÆS: man tjener mindre på dem) Samme historie kan man fortælle om brint/EL (EL kan man tanke hvor som helst)

Det er bare den bedste forretning ikke den bedste løsning for forbrugerene de sigter efter.

  • 5
  • 2

Og med hensyn til udnyttelsesgraden: Det er da komplet ligegyldigt, når vi nærmest skal betale tyskerne for at tage vores overskudsstrøm! Hvis det overskud i stedet kan bruges til at lave brint, så må virkningsgraden for min skyld gerne være nede på 1%. Hellere dét end ingenting!

Men sagen er jo, at vi kan vælge andre måder at lagre energien på end brint. Vi kunne f.eks. købe os til noget pumped-storage kapacitet i Norge, hvor effektiviteten er 80%. Dette i modsætning til, omsætningen brint til el, tryksætning og så tilbage til el hvor effektiviteten måske er 30%. Det brint som energilagermedie er oppe imod er jo andre lagermedier.

  • 2
  • 0

HVIS nu man kunne købe en brintbil til samme pris som en benzinbil, OG man kunne tanke brint lige så mange steder som benzin i dag, OG Elbilen stadig tager fire timer at lade op, så køber jeg en brintbil næste gang.

Du mangler vel en paramter i den ligning. Når brintbilen bruger tre gange så meget energi og derfor koster tre gange så meget i energiudgift per kørt km, køber du så stadigvæk en brintbil? Spørgsmålet er nok, om brintbilproducenterne nogen sinde vil få held med at overtale folk til at bruge tre gange så mange penge på energi til bilen?

  • 4
  • 1

Brint-mafiaen argumenter altid med, at brint kan tankes lige så let som benzin, men er det argument overhovedet valid? Hvor stort er behovet for offentlige ladere til elbiler egenligt?

Jeg sad at kiggede lidt på min egen hjemby (Holstebro), som har omkring 35.000 indbygger. Der er vel omkring 10 tankstationer med i snit 4 standere på hver. Det er omkring 40 muligheder for at optanke sin benzin/diesel bil.

Det tager kun nogle få minutter at tanke en benzin/diesel bil, mens en elbil måske skal bruge 3-4 timer for en fuld opladning med en 11 eller 22 kW lader, mens en opladning til 75-80% kapacitet måske kan klares på under to timer.

Så hvis min hjemby etablerede 40 el-ladere (samme antal som standere på benzin-tankene), så vil der i teorien altså kun være ganske få ledige ladere til rådighed, hvis alle indbyggere (anskaffede elbiler og) pludselig satte deres el-biler til at lade op på de offentlige standere. Det er jo ligesom argumentet hos Brint-mafiaen.

Men en offentlig lader kan jo opstilles over alt, da der ikke særlige miljøhensyn der skal tages, og i teorien kunne alle offentlige parkeringspladser udstyres med flere ladere. Når folk stiller deres biler på en offentlig parkeringsplads, så står den for det meste stille i mere end en time, og med en 11 kW lader, så vil et tomt batteriet kunne få en god slat strøm.

Men hvem siger, at el-bilerne overhovedet har brug for ekstra strøm? De fleste har jo siddet hjemme i laderen natten over, og lader op på billig vindmøllestrøm.Hvorfor er det, at Brintmafien stadigvæk bruge argumentet omkring optankning, får det reelt ikke er noget problem med en rimelig batterikapacitet (som i Tesla motors modeller)?

  • 5
  • 1

Umiddelbart er jeg skeptisk ved brint som energibærer, og jeg tror det er et udtryk for indgroet vanetænkning når folk opfatter det som en fordel at købe brint som man køber (fossilt) brændstof til biler i små portioner (ca. 50 l) af gangen. Og jeg kan forestille mig at hele den store industri bag tankstationer gerne vil fastholde folk i denne vanetænkning.

Men hvis man har en brint-bil, samt en husstand med solceller, kan det så være billigere at oplade ekstra energi hjemme i form af brint (fra hydrolyse af vand), fremfor i et batteri ?

Diverse ventiler og anden sikkerhed til brint-lagring og tankning (!) hjemme er givetvis dyrere end et ladekabel, men til gengæld må kapacitetsprisen per lagret energimængde E være fordelagtig for brint (da en større brint-tank (O(E^(2/3))) må være langt billigere end et større batteri (O(E)).

Personligt vil jeg foretrække universelt brugbar el i et batteri fremfor i en tank med brint, og jeg håber at nytte og ikke lobbyisme kommer til at afgøre hvad der bliver brugt (mest).

  • 1
  • 0

Sådan tænker de måske ofte men her tror jeg at det er simpel tåbelighed som de også er kendt for. Husk på at de alle har kæmpet imod elbilen. De kan ikke tjene penge på brintbilen. Deres fejlvurdering virker til at være så simpel som frygten for ladetid og ignorerer så alle andre aspekter hvilket er stærkt ubegavet.

  • 3
  • 0

En ekstra ulempe ved offentlige ladestandere, er at det er nødvendigt at flytte bilen, så snart den er ladet op, og det kan være ret uhensigtsmæssigt, hvis man har længere gå-afstand, og det er meget nødvendigt, når der nu ikke er ret mange ladepladser.

Iøvrigt har Tesla's superladere også visse steder det problem, at folk komplet ignorerer reglerne og parkerer deres benzinbiler på standerpladserne:

http://gas2.org/2014/08/20/electric-car-et...

Den slags opførsel kan vi sagtens undvære, så for offentlige ladestandere, er det nødvendigt at afse mange flere parkeringspladser end blot 5-7 pladser ud af måske 200 pladser til ladning. Hvis der f.eks. er 50 eller 100 ladepladser ud af 200 pladser totalt, gør det mindre, hvis man ikke lige når at flytte bilen, eller hvis man parkerer sin benzinbil på ladepladsen.

BMW har iøvrigt gang i noget induktiv ladning på op til 6.6 kW, og selvom der er tab i det (BMW siger det er 90% effektivt), kan der være god mening i et ladesystem til parkeringspladser, hvor man ikke skal babysitte bilen eller stå og rode med ladekabler og betalingskort, inden man går ind i supermarkedet. Når man så kommer ud igen, har bilen på magisk vis 20-30 km ekstra rækkevidde. Kan det øges til 10 eller 20 kW, begynder det at ligne noget. Sådan et system vil være et godt trumfkort, hvis den gennemsnitlige elbillist aldrig skal spekulere i, om bilen skal lades op.

Infrastrukturmæssigt, vil den offentlige ladestander helt forsvinde fra gadebilledet, måske bortset fra afbildning af et lyn på asfalten, eller lignende.

  • 0
  • 0

En ekstra ulempe ved offentlige ladestandere, er at det er nødvendigt at flytte bilen, så snart den er ladet op, og det kan være ret uhensigtsmæssigt, hvis man har længere gå-afstand, og det er meget nødvendigt, når der nu ikke er ret mange ladepladser.

Iøvrigt har Tesla's superladere også visse steder det problem, at folk komplet ignorerer reglerne og parkerer deres benzinbiler på standerpladserne:

http://gas2.org/2014/08/20/electric-car-et...

Men er det et reelt problem? I min hjemby går der konstant en P-vagt fra Europark rundt og skriver bøder ud - hvor svært kan det være, at få vedkommende til at gå forbi nogle få offentlige ladere for at checke om der er elbiler, der lader op? 1.020 kroner for at holde på pladsen plus 1.020 kroner for at spærre adgangen til laderen, og så skal Europark nok være på pletten øjeblikkeligt.

Tesla Motors, der selv ejer deres infrastruktur, kunne vælge at lade deres ladere videoovervåge, og på den måde dokumentere, når biler holder parkeret uden at benytte laderen.

Den slags opførsel kan vi sagtens undvære, så for offentlige ladestandere, er det nødvendigt at afse mange flere parkeringspladser end blot 5-7 pladser ud af måske 200 pladser til ladning. Hvis der f.eks. er 50 eller 100 ladepladser ud af 200 pladser totalt, gør det mindre, hvis man ikke lige når at flytte bilen, eller hvis man parkerer sin benzinbil på ladepladsen.

Men er det et problem? Sådan en offentlig ladestander koster jo ikke alverden - en 11 kW hjemmelader koster under 25.000 kroner, så en offentlig lader kan vel etableres for 50.000 kroner, når der etableres mere end én af gangen. Det er jo pebernødder, når selskaberne også tjener penge på at folk benytter laderne.

  • 1
  • 0

En ekstra ulempe ved offentlige ladestandere, er at det er nødvendigt at flytte bilen, så snart den er ladet op, og det kan være ret uhensigtsmæssigt, hvis man har længere gå-afstand, og det er meget nødvendigt, når der nu ikke er ret mange ladepladser.

Laderne er lidt uintelligent lavet. Selve standaren og kablet koster jo ikke alverden, så hvorfor ikke have en lader til at betjene flere standere?

Tesla benytter det allerede delvist. De har en lader til at betjene to standere. Den kan godt lade biler på dem begge samtidig men ikke ved fuld effekt.

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg skal ikke gøre mig klog på, hvad fagfolk præcist mener. Men i min verden er brintbiler ikke elbiler. Jeg skelner nemlig mellem brintbiler og 100 % eldrevne elbiler. På samme måde mener jeg heller ikke, at hybridbiler bør kaldes elbiler. Min synsvinkel vil muligvis også gøre det nemmere for en del forbrugere at finde rundt i de forskellige typer af biler.

Det er efter min mening alt, alt for tidlig at spå om, om brintbiler eller 100 % el-drevne elbiler bliver en succes. INgen ved jo hvor stor udviklingen vil blive indenfor brintbiler og 100 % eldrevne elbiler. Måske viser det sig om kort tid, at brintbiler ikke kan udvikles yderligere. Eller måske viser det sig snart, at batterier til elbiler ikke kan blive ret meget mere effektive. Det er der jo ingen der ved.

Men det er selvfølgelig interessant at komme med bud på fremtiden.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten