Bilen, der kan køre for dig, er på vej ud i trafikken
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Bilen, der kan køre for dig, er på vej ud i trafikken

Først var der hestevognen, så kom bilen - og nu er bilens afløser så småt på vej.

Den vil formentlig stadig have fire hjul og i hvert fald ligne en bil. Men i virkeligheden vil den være en robot. Med avancerede sensorer, lynhurtige reaktioner, overlegen matematisk forståelse af trafikkens fysik og aldrig svigtende opmærksomhed vil den være dig overlegen som chauffør. Den vil forebygge ulykker, transportere os mere effektivt og spare på energien.

De fleste af os betragter nok stadig den selvkørende bil som science fiction i stil med den universelle oversætter, overlysrejser, tricorderen og det evige liv. Men det er ikke opfattelsen på en konference for de mennesker, der arbejder med den.

Intelligent Vehicles Symposium er verdens største årlige begivenhed for udviklere af intelligente biler. Ingeniørens udsendte besøgte konferencen, og her var ingen tvivl om, at autonome biler kører på vejene inden for en overskuelig årrække.

En troværdig optimisme, når man ved, at hovedparten af de præsenterede forskningsprojekter er støttet af eller lavet i samarbejde med firmaer som Daimler, Bosch, BMW, VW eller Google. Det er firmaer, som i dag lægger meget betydelige beløb i udvikling af den teknologi, som din næste bil kan komme til at indeholde.

Fodgængere skal undgås

Undervejs til den fuldt autonome bil er der dog en lang række problemer, der skal løses. Et af de svære handler om bløde trafikanter. De er sårbare, ofte svære at se på vejen, der kan være mange på en gang, og de kan skifte retning med forbløffende hastighed og irrationalitet - faktisk en gyser for en computerstyret bil.

I øjeblikket findes der kun systemer, der kan bremse automatisk for fodgængere op til omkring 30 km/h. Det er ikke helt nok for en autonom bil, men Cristóbal Curio fra Max Planck Institute for Biological Cybernetics i Tübingen arbejder med flere projekter, der kan ende med at give den autonome bil bedre forståelse af bløde trafikanter, end du har.

I første omgang er det meningen at lave et system, som skal gøre dig opmærksom på de bløde trafikanter, som du sandsynligvis har overset, og som måske vil komme ud i bilens bane.

Systemet finder alle bløde trafikanter i trafikbilledet. Derefter forsøger det at regne ud, hvilke af dem der er størst sandsynlighed for, at du har overset. Det sker på baggrund af en masse visuelle faktorer som placering i bybilledet, kontrast og så videre.

Alt sammen skulle gerne i første runde ende med en advarsel - for eksempel i form af en firkant rundt om trafikanten på det heads-up-display, som vil være integreret i bilens vinduer.

Curio og hans kolleger arbejder også med avancerede analyser af gangmønstre og placering af lemmer i forhold til kropscentrum til at aflæse de bløde trafikanters intention. De prøver endda at lave analyser af kollektiv adfærd for en gruppe af personer, så bilen kan aflæse, hvordan en gruppe pludselig beslutter sig for at gå ud på vejen.

I anden runde, når systemet har været i drift i nogle millioner timer, skulle det gerne have givet en suveræn mængde data til at lave præcise modeller for fodgænger/cyklistgenkendelse og til at forudsige deres handlinger. Så forstår den autonome bil pludselig bløde trafikanter og kan både se dem og håndtere dem bedre, end du kan.

Samtale er et problem

Et af de problemer, der måske er længst fra en løsning, er kommunikation mellem køretøjerne. Når vi får flere autonome biler, skal de tale med hinanden for at koordinere kørsel og for at håndtere pludseligt opståede kritiske situationer.

Foreløbig mangler der en standard for denne samtale - faktisk er man ikke engang enig om hvilken teknologi der skal bruges. Teknologien skal i givet fald kunne håndtere meget vanskelige sendeforhold, som jernbetonbroer og -tunneler, tordenvejr, og hvad virkeligheden ellers byder på.

Et særligt problem er antallet af samtidige brugere. En analyse viste, at der i bytrafik omkring større byer let kan forekomme langt over tusind biler inden for de fleste radioteknologiers rækkevidde. Problemet er meget større end at håndtere for eksempel tusind mobiltelefoner inden for det samme område. Hver bil skal nemlig have de rigtige oplysninger om de andre biler på det rigtige tidspunkt. Der findes i øjeblikket ikke teknologi, der kan håndtere denne udfordring.

Endelig må det selvfølgelig ikke være muligt at hacke denne kommunikation. Ud over muligheden for forbrydelser vil det for eksempel være uheldigt, hvis det var let at lægge koder ind i datastrømmen fra ens bil, så den fik alle andre biler på vejen til at vige.

De skal være billigere

Der er mange flere tekniske problemer, der skal løses, men en virkelig stopklods for de autonome biler kan ende med at være deres pris. I de nuværende modeller koster den nødvendige teknologi en formue.

Den Velodyne LIDAR, som mange projekter bruger som en central del af sansningen af omverdenen, koster for eksempel over 400.000 kroner - en nyere version beregnet til autonome biler kan nu fås til under 200.000 kroner. Og det betyder, at den samlede pris for udstyret er adskillige gange fremstillingsprisen for en typisk bil.

Med billigere udstyr bliver kvaliteten af sensorer og de data, man kan få ud af dem, meget ringere. Det var tydeligt i flere af konferencens projekter, hvor forskerne havde brugt meget energi på fejlkorrektion og alligevel måtte konstatere, at deres teknologi nok først virkede rigtigt med bedre sensorer.

Til gengæld viste Jesse Levinson fra Stanford University, hvad der kan opnås med udstyr i topklasse. Han er med i et samarbejde mellem Stanford, VW, Google, Bosch og flere andre aktører.

Han demonstrerede, hvordan deres bil kombinerede outputtet fra mange forskellige højkvalitetssensorer til et meget præcist billede af omverdenen. Han sluttede effektfuldt af med at vise, hvordan bilen kunne drifte baglæns ind på en parkeringsplads, hvor måleusikkerheden helt klart ikke måtte være over ti centimeter.

Det er værd at bemærke, at Levinson er ret kritisk over for de nuværende bilers kunnen i rigtig trafik. Bilerne fra den Darpa Urban Challenge, som åbnede verdens øjne for autonome biler - hvor han selv deltog i et af projekterne - afviste han kontant:

»De vil kunne holde omkring 20 sekunder i normal trafik,« var hans respektløse kommentar.

Stanford/Google/VW-projektet arbejder med den bedste teknologi til rådighed. De regner med, at den naturlige udvikling i elektronikken løser prisproblemet i løbet af omkring ti år.

Vejen til fremtiden

Overgangen fra den nuværende gammeldags bil til fremtidens bil er kritisk. Vi får ikke med ét slag hele bilparken omdannet til autonome biler. Der vil være en lang fase, hvor vi skal udvikle teknologien, det juridiske grundlag og vores tilvænning til bilerne.

Det har Daimler tænkt grundigt over og opstillet en fire-punkts overgang, som en af Daimlers ledende forskere, Ralf Herrtwich, fremlagde på konferencen. Faserne er 'Feet off', 'Hands off', 'Eyes off' og 'Body out'.

Første trin er Assisted Driving, 'Feet off'. Det vil sige, at man i mange situationer kan fjerne fødderne fra pedalerne. Det sker ved hjælp af systemer som fartpilot, afstandsholder og fodgængerdetektor, som automatisk bremser, hvis der dukker en fodgænger op foran bilen.

'Feet off' er det niveau, vi allerede har i de mest avancerede biler.

Anden fase er Assisted Driving, 'Hands off', hvor systemerne automatisk kan følge en vejbane, så du kun behøver at have hænderne på rattet i mere komplekse trafiksituationer. Herrtwich beskriver det som en fase i fremtiden, men faktisk offentliggjorde VW allerede tre uger efter konferencen noget, de kalder TAP, Temporary Auto Pilot.

Med TAP har de kombineret avancerede bilers nuværende sensorer og er nået frem til et system, som kan styre bilen meget af tiden, hvis chaufføren hele tiden er klar til at gribe ind.

TAP er resultatet af et EU-projekt ved navn HaveIT, som blandt andet har til formål at teste, hvordan man kan fordele ansvaret mellem de to chauffører: dig og robotten.

Advarsel og handshake

Det er et temmelig indviklet problem at løse. I anden fase har du stadig fuldt ansvar for bilen - du holder uafbrudt øje med trafikken og griber ind, når det kræves.

Det kan sammenlignes med fartpiloten: Du slipper for en masse kedelige bevægelser, men du har stadig fuld opmærksomhed på trafikken.

I tredje fase, som Daimler kalder 'Eyes off', bliver problemet langt større. Her har du nemlig i perioder opmærksomheden væk fra trafikken.

Det betyder, at bilen selv skal kunne opdage, hvis den er på vej ind i en kompliceret situation, som den ikke kan håndtere.

Formentlig kan det gøres ved forholdsvis simple kendetegn. Bilen overgiver kontrollen, når vejen deler sig, når der er trafiksignaler eller relevante trafiktavler. Ja, der er teknologi på vej, så bilen kan aflæse og forstå alle skilte.

Alligevel er det et kildent problem, for bilen kan ikke håndtere komplekse situationer, og hvis den har behov for hjælp på under et halvt sekund, er det helt usandsynligt, at du kan nå at gribe ind.

Måske bliver løsningen et system, BMW har opfundet, hvor bilen automatisk kan sænke hastigheden og køre ind til siden. Det er beregnet til ildebefindende hos chaufføren, men kan lige så godt bruges i situationer, hvor chaufføren ikke overtager, når bilen beder om det.

På egne veje

Endelig er der sidste fase, fuldt autonom kørsel, som Daimler også kalder 'Body out'. Ikke fordi de vil have folk ud af bilerne og op på cyklerne, men for at markere, at disse biler kan køre fint uden mennesker om bord.

Til den tid vil ulykker være særdeles usandsynlige. Ventetid i trafikken vil forsvinde, fordi autonom trafik er meget mere effektiv. Turen til og fra arbejde kan let kombineres med indtagelse af morgenmad og avislæsning eller færdiggørelse af det sidste arbejde på vejen hjem.

Når bilen skal hente dig om morgenen, trykker du bare på bilknappen på din telefon, så henter bilen dig på den adresse, som telefonen sender. Og når du skal i biografen om aftenen, sætter bilen dig af ved indgangen og finder derefter selv en parkeringsplads.

Det er et meget anderledes scenarie end det nuværende, men måske ligger det ikke så langt ude i fremtiden. Daimlers Ralf Herrtwich tror, at det kommer snart:

»Det vil komme først til de bedste biler - jeg tror, at det vil tage fire udviklingsgenerationer,« er hans vurdering. De fire generationer skulle svare til omkring 20 år ...

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I stedet for at parkere kunne den autonome bil jo sagtens køre lidt rundt med andre folk mens man alligevel ser film.

Kræver selfølgelig man ikke efterlader noget vigtigt i ulåste rum, og at man har strukturen til at garantere rimelig betaling, men det kan man sikkert finde ud af med sin smartphone ;)

  • 0
  • 0

Autonome biler der har gået i flinkeskole, vil automatisk vige for at undgå sammenstød. Det kan "Brian" udnytte i sin gamle tunede Ford Taunus model 1982, til at få alle andre biler på vejen til at vige - uden at skulle hacke sig ind i nogen datastrøm. Man kommer nok ikke udenom at nogle veje vil blive spærret for manuelle biler.

Til gengæld kan spritbilister blive kørt fra dør til dør.

  • 0
  • 0

En glimrende opsat artikel, der klart viser, hvilke krav der stilles til overgangsfasen, når en vigtig, gammel og veletableret del af infrastrukturen skal ændres radikalt.

Et godt eksempel er RUF.
Ideen var selvfølgelig åbenlyst god, men Palle Jensen har overhovedet aldrig forstået, at det var en umulig opgave at implementere den, fordi der ikke kunne skabes en glidende overgang.

Mit eget store nederlag skyldes samme naivitet - dog ikke så meget hos mig selv, som hos ideologiskt påvirkede politikere og ingeniører i planlægningen:

I 1991 var Norge et u-land mht. genvinding, men kombinationen af Gro Harlem Brundtlands verdensberømmelse som formand for FN's "Brundlandkommisionen" og tildeling af vinterolympiaden i 1994 gjorde, at stortinget bestemte, at Norge "med et hug" skulle løftes op i eliteklassen. - Derfor gav de ca. 100 mio. kr (i dagens pengeværdi) til et projekt : Pilotprosjekt for Avfall og Gjennvinning, som skulle lave et komplet nyt indsamlings- og genvindingssytem for et område her i de to amter, hvor olympiaden afholdtes. Disse systemer skulle så være model for andre systemer i andre kommuner.

Fordi jeg og mit firma besad den suverænt største viden omkring organisk affaldsbehandling - og dette i vægt og betydning (lugt, methan og CO2) er den vigtigste fraktion - blev vi udtaget som "gallionsfigur" i dette projekt.

For at gøre en lang historie kort, så kørte det hele totalt af sporet på et meget tidligt tidspunkt, fordi man ikke kunne følge mit råd om at opbygge det trin for trin, men i stedet måtte følge politikernes fuldstændigt naive tro på, at et sådant system kunne skabes på 3 år.

Jeg fik selv nærmere 3 mio. kr. i tilskud - et tilskud jeg egentlig ikke ønskede, men i stedet ønskede som garanti, hvis noget ikke fungerede økonomiskt efter hensigten.
Som en betingelse for at få slutudbetalingen, 50%, måtte vi skrive en rapport om projektet.
Jeg både skrev en rapport og vedlagde mange timer med videodokumentation.
- Den af "miljøstyrelsen" ansatte projektleder nægtede imidlertid at modtage rapporten og fik en journalist til at skrive den med en stil, som var det en kommerciel firmapræsentation!! - Jeg fik altså alle mine penge trods min rapport om, at projektet var slået fejl og tilmed var fyldt med groft bedrageri. - Penge for at holde kæft, men også "et gyldent håndtryk".

Min egen naivitet må også bære en del af skylden - dog ikke for projektet, som jeg ikke havde nogen mulighed for at stoppe vanvidet i - men for, at jeg ikke selv nægtede at deltagei forståelse for, at den slags planøkonomiske "store spring fremad" altid ender i katastrofer.

Jeg er desværre bange for, at den alt for kraftige ideologiske politikerstyring af klimatiltag kan give nogle tilbageslag, der er langt mere betydningsfulde end i genvindingsbranchen - som ingen jo alligevel tager alvorligt mere.

Man må så håbe, at den fornuft, som de store tyske industrilokomotiver her viser i planlægningen af fremtiden, vil stoppe alt for mange katastrofale "store spring fremad".
- Bayers - og andres - mod til at advare om konsekvenserne giver håb.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

Softwaren er til det her formål nøjagtig lige så avanceret som til en humanid robot. Hvordan programmerer man så kameraerne kan se forskel på en avis side der flyver i vinden og en granit blok der falder ned fra en bjergside? Eller hvordan kan den vide at den vandpyt der er foran er for dyb til at køre igennem elller ikke? For slet ikke at snakke om sne på vejbanen, skilte der er delvist dækkede af blade, osv osv.

  • 0
  • 0

En anden måde at tænke faser på vil være i form af de førerløse bilers integration med infrastrukturen.

Første faser vil være muligheden for at indføre selvkørende biler på lukkede dedikerede veje, dette fjerner en lang række af de problemmer der kan opstå på almindelige kørebaner, men vil kun kunne anvendes til kollektiv transport.

Anden fase vil være en delvis integration med det almene vejnet, igen tiltænkt som kollektiv rutekørsel, hvor de bemandede køretøjer bliver påkrævet at undgå og vige for de autonome, som kun vil kunne undvige nødssituationer, og altså ikke som sådan samarbejde med menneskestyrede om en symbiose.

Sidste fase vil være den fulde integration, eller den absolute udfasning af manuelle køretøjer. Her vil robotbilernes evner være lig med, eller overgå de menneskelige, og disse kan derfor tilsluttes det almene vejnet.

  • 0
  • 0

En glimrende opsat artikel, der klart viser, hvilke krav der stilles til overgangsfasen, når en vigtig, gammel og veletableret del af infrastrukturen skal ændres radikalt.

Et godt eksempel er RUF.

Ideen var selvfølgelig åbenlyst god, men Palle Jensen har overhovedet aldrig forstået, at det var en umulig opgave at implementere den, fordi der ikke kunne skabes en glidende overgang.

Så har du ikke hørt godt nok efter i timen :-)

Den glidende overgang sker ved at starte RUF som kollektiv trafik og først senere lade individuelle RUF biler bruge skinne nettet.

Helt oplagt er det at starte med Ring 3 hvor der er 3,7 mia. kr til at lave en letbane.
RUF teknologi kan skabe en ultra-let bane for en langt lavere pris (incl. omkostninger til færdigudvikling).
Det betyder at Ring 3 kan forlænges til Kastrup lufthavn hvilket gør den langt mere interessant.
I første fase bruges skinnen blot til "letbane kørsel" på linien.
I næste fase køres med off-line stationer. Det gør forbindelsen dobbelt så hurtig som en traditionel letbane.
I tredie fase bruges dual-mode princippet til også at dække områderne omkring skinnen (med chauffør). Muligvis senere uden chauffør.
I fjerde fase introduceres kollektive RUF biler, så der kan køres PRT mode (individuel on-demand fra station til station).

På dette tidspunkt er teknologien så moden til at lade linien blive til et netværk og introducere privatejede RUF elbiler med små batterier, der oplades på skinnen og som ikke sidder i motorvejskøer.

Resultatet er følgende:
Kollektiv trafik, som kan tiltrække bilister.
Elbiler, som giver brugerne fordele i stedet for begrænsninger.
Et trafiksystem, som kan håndtere klima udfordringen og kommende energiknaphed.

  • 0
  • 0

Formentlig vil den autonome bil kunne nøjes med noget mindre end en humanoid robot. En række af de problemer du nævner kan løses med eksisterende systemer:
Granitblokken identificeres ved at bilens radar måler blokkens acceleration, konkluderer, at den ikke påvirkes af luftmodstand og derfor må være tung - fuldt stop.
Vandpytten er et interessant problem. Formentlig vil bilen først prøve med egne sensorer, dereffter undersøge om der findes advarsler om oversvømmelse for stedet. Sidste mulighed kan være,at den henter et Google Streetview billede ned og på baggrund af det måler, hvor højt den aktuelle vandlinie står.
Sne på vejbanen aflæses af infrarød sensor.
Der findes allerede skilteaflæsning, som er temmelig fejltolerant og desuden vil alle skilteplaceringer være en del af bilens database inden de autonome biler indføres.

  • 0
  • 0

Super god artikel, men hvorfor bliver der ikke nævnt noget om integration / kommunikationen med ITS systemer?
Når vi nu har fået digitale skilte der kan ændres løbende, hvorfor skal bilen så aflæse skiltenes grafik, behandle data osv. i stedet for at modtage det hele digitalt?
Det må da alt andet være lettere og have en masse fordele.

Men ligesom med kommuniktationen mellem bilerne mangler der sikkert at blive vedtaget en standard for hvordan det skal foregå.

  • 0
  • 0

Softwaren er til det her formål nøjagtig lige så avanceret som til en humanid robot. Hvordan programmerer man så kameraerne kan se forskel på en avis side der flyver i vinden og en granit blok der falder ned fra en bjergside? Eller hvordan kan den vide at den vandpyt der er foran er for dyb til at køre igennem elller ikke? For slet ikke at snakke om sne på vejbanen, skilte der er delvist dækkede af blade, osv osv.

De nuværende billister kan jo heller ikke se at vandpytten er for dyb, på trods af at de godt ved at Lyngbyvejen bliver oversvømmet, så var der stadig en der kørte i her for nylig i 2. omgang.

  • 0
  • 0

Hvis jeg havde en sådan bil, så skal den være udformet til at indeholde en seng og plads til bagage. Hvis, og hvis jeg kan stole på at luften er helt ren og kølig og at kabinen er isoleret imod vejbump og lyde, så vil jeg hive skoene af mig selv og lægge mig, give min bil en ordre på at køre mig til mit job og sørge for at vække mig præcis fem minutter før jeg ønsker at vandre fra parkeringsplads og ind til mit job.

I så fald er bilen ikke et køretøj, det er en tjener og seng og et vækkeur, og da vil jeg finde mig i at bilen kører stille og roligt uden at skynde sig, det modsatte af min normalitet. Jeg hader trafik, ønsker at få det overstået så hurtigt som det er lovligt muligt, en belastning, stress. Hvis jeg kan blive fri for den stress, det har en stor værdi for mig, en villighed til at betale mere for en bil, hvis jeg behøver at pendle.

Desuden, hvis bilen tillader mig at sove i måske ti minutter på parkeringsplads uden for mit job, så vil jeg vågne til en fornemmelse af stilhed og rolighed, en bedre balance til mit sind, før jeg vandrer til job. Frem og tilbage, søvn eller afslapning hver vej, det vil forøge menneskers fritid, og det bør forøge sikkerheden på vejene, at et flertal kører sådan. Hvis bilen virkelig er lækker at sove i, da vil jeg kunne finde på at bade godt om aftenen, klæde mig på til job og lægge mig til at sove i bilen. Ikke hver dag, men måske alligevel nu og da, fordi, af praktiske årsager, bøvlet med at skulle vaske sengetøj.

Men, hvilke funktioner er der da krav om? Når man vil ud af sin seng, da skal man have let ved at iføre sig sko og frakke og taske, før man behøver at åbne til regn der pøser ned, og den funktionalitet findes normalt aldrig i biler, fordi det er kostbart at bygge. En seng burde betyde, at bilen kan være meget lav, men at komme godt ind og ud fra sengen, kræver en meget større højde i bilen, end de højeste biler i dag, fuld ståhøjde og endda ekstra højde over hovedet, lad os sige 220 centimeters frihøjde, og god plads til at sprælle når man klæder sig på og af. Plads til bagage, indkøbsposer, diverse sko og støvler, golfudstyr, løbetøj, køleskab, det løber op i omkostninger, hvis jeg skal være tilfreds. "Bring mig til golfklubben." - "Kør mig til min løbetur i skoven." - "Jeg vil til indkøbscenteret." - "Kør mig til natur og væk mig om fire timer."

Hvis den slags funktioner skal virke, så skal sportsudstyr blive tyst luftudsuget i bilen, fordi fx golfudstyr ofte stinker af jord og græs, når det kikser med at man husker at vaske sit udstyr efter 18 huller. Alt dette betyder, at kabinens indretning skal indeholde knowhow om alverdens der intet har med biler at gøre, hidtil.

Derimod: Hvis man ønsker at være flere personer i en bil der kører, da vil man normalt ønske at være vågen, af selskabelige årsager, og da er der ingen grund til at lade en kostbar computer være chauffør. Fordi: Når en chauffør hygger sig i et godt selskab i en bil, da er jobbet som chauffør ingen særlig belastning. Dette er vigtige overvejelser, fordi en computer og dens avancerede sensorer er meget kostbare, man skal opnå en stor fordel som bilejer, hvis man vil betale for en sådan merpris.

  • 0
  • 0

'Feet off', 'Hands off' og 'Eyes off' faserne lyder farlige. Bilen tager ansvaret i de lette situationer mens mennesker skal tage over i de komplicerede. Det vil betyde at mennesket ikke vil få særlig meget erfaring og føling med bilen og derfor vil det være endnu farligere at overlade de komplicerede opgaver til mennesket.

  • 0
  • 0

Palle Jensen:

Så har du ikke hørt godt nok efter i timen :-)

Nej! Det har jeg netop - især har jeg ikke sovet efter timen, når erfaringerne af det indlærte viste sig.
Jeg kender dine argumenter, og jeg er helt enig i dem.

Dit problem - der er typiskt for "vågne", dedikerede og kreative opfindere og politikere - er, at du ikke indser, at det bliver vanskeligere og vanskeligere at udvikle helt nye infrastruturelementer fra bunden af.
Grunden til det er i hovedsag, at de eksisterende gennem mange generationer med international konkurrence og udvikling har opnået en kvalitet og funktionalitet, der er ufattelig god, men som - måske netop derfor - føles "ligetil".
- De stadigt oftere brugte ord som inkompetence, stupiditet osv. fra debattører - samt enorme budget- og tidsoverskridelser - når talen er om Rejsekortet, JSF, IC4, A380, Dreamliner osv., viser netop dette:
En stadig større kløft mellem det, der virker "ligetil" og kompleksiteten af det.

RUF-systemet forudsætter udviklingen af helt nye elementer som baner, busser, biler, taxier, varetransporter osv. hvoraf i hvert fald de to første skal være helt udviklede, før det hele kan startes.

Et andet - og vel større - problem er, at moderne trafiks "terror" på byudviklingen er, at den kræver så meget plads, at byens fordel med nærhed går tabt.
Selv om et helt samfund baseret på RUF vil afhjælpe det problem ganske kraftigt, så må der i første omgang bygges endnu et nyt system - foruden de eksisterende gang-, cykel- og bilveje samt jernbaner, bybaner (metro, S-tog) motorveje, flypladser og havne.

Den eneste mulighed for en "revolution" i transporten er en udvikling af et af disse eksisterende elementer, så de bliver mere konkurrencedygtige overfor et eller flere af de parallelle.
Vi ser jo allerede en tendens til en "forsimpling", idet let langtransport med båd overtages af fly, korttransport med båd til bane og bil, og jernbanetransport til bil.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

Dit problem - der er typiskt for "vågne", dedikerede og kreative opfindere og politikere - er, at du ikke indser, at det bliver vanskeligere og vanskeligere at udvikle helt nye infrastruturelementer fra bunden af.
Grunden til det er i hovedsag, at de eksisterende gennem mange generationer med international konkurrence og udvikling har opnået en kvalitet og funktionalitet, der er ufattelig god, men som - måske netop derfor - føles "ligetil".

Jeg er helt enig i at det bliver sværere og sværere, men samtidig mere og mere nødvendigt.

Jeg tror til gengæld ikke at det er så svært at ændre.

Tænk hvis man blot brugte et beløb svarende til hvad der er brugt på analyser af en jernbane til Ringsted (mere end 100 mio. kr). Så ville vi kunne demonstrere kollektiv RUF teknologi på en overbevisende måde og tingene ville rulle af sig selv.

Med hjælp af Balslev A/S og diverse styrelser blev der udviklet et test køretøj, som beviste at den grundlæggende teknik er mulig. Det vakte stor opsigt, men da der ikke kunne skaffes midler til at følge det op, mistede RUF momentum.

Med en ny regering kan dette let ændres.

  • 0
  • 0

jeg siger ikke at dette ikke er smart eller brugbart med selv kørende biler,
MEN, er der ikke mange andre ting som er meget mere vigtigt
og meget billigere og lettere at gøre ved trafikken ?
Der skal jo folk i bilen, ik, disse kan lige så godt styre bilen som nu
ærlig talt, og hvad med samkøring i stedet for 1 mand i hver bil ?
Hvad med at focusere på EL drift, inden at vi løber tør fra flydene brandstof.
solceller og vindmøller og oplagring og transport af store mængder EL,
der er rigeligt at tage fat på, og få det løst så det hænger sammen økonomisk.

  • 0
  • 0

Thomas:

Hvad med at focusere på EL drift, inden at vi løber tør fra flydene brandstof.
solceller og vindmøller og oplagring og transport af store mængder EL,
der er rigeligt at tage fat på, og få det løst så det hænger sammen økonomisk.

Ja - og det mener de fleste da også, og så er der da heldigvis også nogle, som arbejder med det hver dag og ikke bare forlanger det af "de andre".

Der findes i dag standardbiler, der
- selv regulerer lys efter mørke og modkørende
- selv tager over og regulerer bremserne, hvis føreren panikbremser
- tager over både styring og bremser, hvis føreren mister kontrollen og skrider ud
- selv regulerer afstand og fart efter forankørende iht. gældende fartsgrænse
- selv kan "lugeparkere" (dansk?)
- nægter at køre, hvis fører ånder alkohol
- stopper motoren efter varsel, hvis olietryk eller temperatur tilsiger det
- varsler føreren om glat vej
- osv. osv.

Der er altså et marked, der vil betale for dette, så det står ikke i vejen for, at andet fordelagtigt også udvikles samtidigt.

Både jeg og mange andre opfindere har "kæmpet imod vejrmøller", fordi vi ikke har forstået, at det eneste, der virkeligt bringer verden fremad, er "vilde" initiativer fra kreative mennesker.
Da må vi finde os i, at retningen på fremgangen bliver uforudsigelig.
At kalde på centralstyring er nærliggende - og også nødvendig for at skabe en ramme så alle tingene virker sammen.
- Den grundlæggende kreativitet har det vist sig at være umulig at statsstyre og -planlægge. - Man kan kun dreje retningen lidt vha. afgifter osv.

Mvh Peder Wirstad

  • 0
  • 0

Hej. Ja det er selvfølgelig noget der batter at den kan trække fra en central database. Så længe den er i kontakt med et større netværk eleminere det den medbragte processors begrænsninger. For de er der! Den datakraft en relativ transportabel og betalbar processor har, får nok at gøre så snart situationerne afviger fra normalen eller tiltager i antal. Her er flere: En forankørende lastbil har en last der erfaringsmæssigt kan skride/falde eller glemt at sænke mobil kran eller støtteben op. En murbalje flyver af. Der ligger en gipsplade på vejbanen. Støvstorm. Ved omkørsel bliver man ledt ud på nyanlagte intermistiske veje/spor som der ikke ligger data over. Fastkørt sne og is. Hullet eller opboblet asfalt. Skolevogn :-) Sensorer og kameraer må også være rimelig følsomme overfor sne, is, fugleklatter, sand, mudder, dækrester, stenslag!

Og så tror ikke vandpytte problemet er helt så enkelt at vurdere med en acceptabel hastighed. Der ligger meget erfaring i at se på vand og vurdere dets dybde. Hertil kommer at vandet kan være i gang med at stige eller synke kraftigt. Noget kan komme flydende med vandet. Som man har set i syd øst europa sidste eller forrige sommer. Heldigvis er de her situationer meget sjældne. Men de kræver ofte mange års erfaring som kun voksne mennesker med væsentlig erfaring kan træffe.

Det er ikke for at være pessimist, og det er et drømmesenario at kunne sætte sig i bilen og blive transporteret, men man kan ikke programmere sig ud af alle situationer, hvilket humanoid konstruktørerne også har erkendt. Se fx. Assimo der stadig kun bevæger sig på plane og forudsigelige flader. Eller se en fodboldkamp mellem robotter.

Turde du sætte dig i en robotstyret bil på de små bjergveje i syden med dårlig belægning og aldrende autoværn - med en bare nogenlunde gennemsnitsfart og modkørende lastbiler fuld lastet?

Tilgengæld vil det fungere godt under opsyn på fine veje i ok vejr med god afstribning og kontrollerede forhold.Indtil der kommer et elller andet uforudsigeligt ind fra siden.

  • 0
  • 0

>Både jeg og mange andre opfindere har "kæmpet imod vejrmøller", fordi vi >ikke har forstået, at det eneste, der virkeligt bringer verden fremad, >er "vilde" initiativer fra kreative mennesker.

jeg forstår ikke hvorfor du har kæmpet i mod vindmøller ?
ok de larmer, er store og grimme, og vi vil ikke have en i vores baghave,
fino, men vi vil gerne have billig energi, og MASSER af det.
Det skal være sikkert, grønt, og hænge sammen økonomisk,
og det må ikke kunne ses eller høres eller genere nogen som helst.

Transport af energi over store afstande er stadig et problem,
et KÆMPE problem hvis vi alle køre EL biler i morgen.

Energien skal laves lokalt, og oplagers lokalt, samt vi skal bruge så lidt af den som muligt, ellers bliver det meget svært at løse.
med mindre nogen opfinder noget MARKANT nyt.

  • 0
  • 0

@Morten Lund
Nu vil hver bil ikke være selvstændig, derimod vil alle bilerne i en større radius kommunikere og advare hinanden om alt lige fra huller i vejen til ulykker og personer/dyr på kørebanen. Er der ingen biler i nærheden til at videregive information vil mobilnettet kunne give dette.

Fremtidens robot biler vil altså være langt bedre informeret om køreforholdene end vi menneskelige chauffører på nogen måde kan blive - selv på trods af evt. dårligere forståelse af omverdenen.

Mon ikke også radar/infrarøde kameraer vil gøre robot-bilen bedre til at opdage farer end vi mennesker?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten