Bildesigneren Henrik Fisker: Brug dog elbilen til at sætte nye standarder

Bildesigneren Henrik Fisker: Brug dog elbilen til at sætte nye standarder

Henrik Fisker med plugin-hybridbilen Fisker Karma, der blev produceret af Fisker Automotive frem til 2012. Selskabet gik konkurs i 2013 og blev solgt til kinesiske Wanxiang, der planlægger at sende en opdateret Karma på markedet i år. (PR-foto)

Vi befinder os lige nu på et af de mest spændende tidspunkter i bilens historie, siger den danske bildesigner Henrik Fisker. Teknologien giver helt nye muligheder, som bilproducenterne skal gribe.

Henrik Fisker er et af de meget få danske navne, der vækker genklang i den internationale bilindustri. Med en imponerende karriere – først som designer af blandt andre de ikoniske biler BMW Z8 og Aston Martin DB9 og senere med opstartsvirksomheden Fisker Automotive og plugin-­hybridbilen Fisker Karma – har Henrik Fisker formået at skabe opmærksomhed om, hvordan teknologi og design skal spille sammen for at tilfredsstille krævende bilkøbere.

Efter nogle turbulente år med udvikling, produktion og i sidste ende afvikling af selskabet bag Fisker Karma, er Henrik Fisker nu tilbage i rollen som designer med eget studio i Californien.

Men samspillet mellem design og teknik er stadig en rød tråd i Henrik Fiskers måde at tænke biludvikling på, fortæller han i dette interview med Ingeniøren. Og derfor ærgrer det ham, at industrien ikke griber de nye muligheder, eldrift giver:

»Tendensen for elbiler har været, at man enten har lavet noget, som ser mærkeligt ud eller bare er kedeligt. Men du står med en ny teknologi, så hvorfor ikke lave et nyt og virkelig fedt design? Lidt ligesom Apple gjorde, da de satte helt nye standarder for, hvordan teknologi og design kunne spille sammen i elektronik,« siger Henrik Fisker.

»Med elbilernes batterier og elmotor er det muligt at ændre proportionerne og vægtfordelingen i forhold til traditionelle biler. Men de elbiler, vi ser i dag, har propor­tioner, som i det store hele svarer til de biler, vi har haft i mange år – vi mangler nogen, som gør det helt anderledes,« siger han og fortæller samtidig, at han har kendskab til fem-seks nye elbilfirmaer, blandt dem nogle, han selv rådgiver.

Batterierne har flyttet sig for lidt

Ud over designet, hvad er så den største udfordring for elbiler lige nu?

»Der skal ske flere ting, før elbiler bliver mere udbredt end i dag – først og fremmest skal batterierne blive billigere og lettere. Der har været mange forudsigelser om, hvordan batteriindustrien vil udvikle sig, men faktum er, at teknologien og prisen ikke har flyttet sig så meget de seneste fem år, som vi havde håbet på.«

»Et andet problem er mangel på standardisering. Det gælder elektronikken og opladningen, men også selve batteriet. Én bilproducent vil have en kvadratisk boks i bagagerummet, mens en anden vil have en rektangulær pakke under gulvet. Der mangler også en ‘standard’ for, hvor stort batteriet skal være. I dag ved alle cirka, hvor langt en bil kan køre på en tankfuld benzin, men sådan er det jo ikke med elbiler.«

Dertil kommer, at bilmarkederne rundt om i verden også er meget forskellige, fortæller Henrik Fisker:

»I USA bor mange i hus og har ofte to-tre biler, og det giver plads til at købe en elbil. Problemet har måske også været en forventning om, at elbiler skal være små biler, men i USA vil folk helst ikke køre rundt i små biler. Problemet i Europa er, at små biler normalt henvender sig til købere, som ofte kun har råd til én bil. Men med den begrænsede række­vidde er elbiler ikke den oplagte bil i en husstand med én bil. Et andet problem i Europa er også, at mange bor i lejligheder, hvor det er svært at oplade elbilen.«

»Det er derfor ikke en harmonisering af selve bilerne, der er brug for, men mere variation hos producenterne, så man kan vælge den elbil, der passer til behovet. For eksempel kan man i USA endnu ikke få en minivan (en 7 til 9-personers personbil, red.) som elbil,« siger Henrik Fisker.

Hvor skal variationen komme fra?

»Det interessante er, at elbiler, bortset fra batteriet, er billigere at udvikle end traditionelle biler. Mange af komponenterne er billigere, og det er simplere at udvikle software end at udvikle noget rent mekanisk. Man kan endda rette op på fejl efterfølgende. Da der heller ikke er nogen lokal emission, er hele miljøcertificeringen også hurtigere og billigere, hvilket man sparer rigtig mange ingeniørtimer på. Det betyder, at nye bilproducenter meget hurtigere kan komme på markedet.«

»Men der er også sket en udvikling hos de nye generationer af bilkøbere. Da jeg var barn, ville min far aldrig have købt en bil fra et ukendt mærke. Det er man ikke så bange for i dag. Den unge genera­tion har været vant til, at nye mærker er kommet til og har defineret den nye teknologi. Det har vi oplevet med Apple og Tesla, og vi så det også med Fisker Karma. I dag køber man gerne en mobiltelefon eller et par jeans fra et helt ukendt mærke,« siger Henrik Fisker.

Plugin-hybrid som mellemstation

Hvorfor tror du, at især europæiske bilproducenter sværger til plugin-hybridbiler baseret på kendte modeller?

»Med en plugin-hybrid behøver man ikke lave så meget om på de modeller, man allerede har, og kunderne behøver ikke ændre deres kørselsmønster – i en elbil skal man jo tænke sig om, når man kører ud, fordi rækkevidden er begrænset. Jeg tror også, at nogle af bilproducenterne godt kan lide hybridteknologien, fordi den stadig er så vanskelig, at det er svært for nye konkurrenter at komme på markedet. Samtidig kan de bruge noget af deres kendte teknologi, som kunderne stoler på,« siger han.

»Sideløbende med at elektriske biler over de næste 10-20 år vil blive mere og mere udbredte, vil vi derfor også se en udvikling inden for plugin-hybriderne. De giver nemlig mulighed for at køre ind i bycentre, som for eksempel London, hvor det kan give visse fordele kun at køre på el. Jeg tror ikke, at sådanne restriktioner vil blive udbredt i USA, hvor bykernerne ikke er så definerede som i Europa, og hvor der kun er et meget begrænset offentligt transportsystem. Personligt mener jeg, at det nok mest er i specielle segmenter, især de lidt tungere biler, hvor elmotoren kan bidrage til et godt moment, plugin-hybriderne vil være velegnede. I sportsvogne kan jeg ikke rigtig se behovet, her er ideen jo, at man skal ud at have sjov med motoren og skifte gear og høre den.«

Hvis vi kigger ud over el- og pluginhybrid-biler, hvad ser du så som den næste store bevægelse inden for bilteknologi?

»Brint og brændselsceller er helt sikkert en af de nye teknologier, som er på fremmarch, og på mange måder vil de blive endnu bedre end elbilerne. Problemet med de rene elbiler er, at vi ikke har fundet ud af, hvordan vi skal forholde os til opladningen. Vi har jo alle en forståelse af, hvad en benzintank er, og hvordan den fyldes. Derfor forsøger elbilproducenterne med hurtigopladning, men hvis det tager mindst 25 minutter, og hvis der ikke er plads ved ladestanderen, bliver man frustreret og vil køre videre. Med brint kan man fylde tanken næsten lige så hurtigt som med benzin,« siger Henrik Fisker.

»Men hvis vi tror, at fremtidens teknologi kan være brint og brændselsceller, kan det måske også forklare, hvorfor nogle af de store bilproducenter tøver lidt med at satse 100 procent på de rene elbiler – for hvorfor satse milliarder af dollars på en teknologi, som måske kun holder i 20 år? Derfor tror jeg, at de næste 5-10 år bliver utrolig spændende. Faktisk mener jeg, at vi lige nu står på et af de mest spændende tidspunkter i bilens historie.«

Selvkørende biler bryder flowet

En anden fremtidsteknologi, som lige nu testes på gaderne i USA, er selvkørende biler. Men er vi overhovedet parate til at overlade rattet til teknologien?

»I teorien lyder selvkørende biler supergodt, og jeg mener også, at det rent teknisk kan lade sige gøre. Men testkørsler har allerede vist, at det ikke er så simpelt, når de kommer ud at køre i virkelig trafik. For eksempel må en selvkørende bil naturligvis ikke bryde loven, men skal holde sig tre procent under den maksimale hastighed. Det har allerede givet problemer i USA, hvor selvkørende biler har været involveret i en del uheld. Det skyldes blandet andet, at de ikke er med i flowet på en vej og bliver et irritationsmoment for andre bilister. Måden, de stopper på, har også betydet, at de bliver påkørt bagfra. Udfordringen er altså at få dem til at opføre sig mere ‘menneskeligt’,« siger Henrik Fisker

»Der er i det hele taget mange spørgsmål som ikke er besvaret: I Californien siger loven, at der skal sidde en bag rattet i en førerløs bil. Men hvad nu, hvis du har kørt førerløst i din bil i 12 måneder, og der lige pludselig opstår en situation, som kræver, at du skal overtage rattet – er du så overhovedet i stand til at reagere, hvis du har mistet følingen med at køre bil? Eller hvis bilen skal ‘vælge’ mellem, at du kører ind i ti mennesker eller en mur, så det i stedet er dig som bliver dræbt – hvem har så ansvaret? Men jeg er da sikker på at knappen, som sætter bilen i auto-mode kommer, ligesom vi har cruise control i dag. For os, der elsker at køre bil, bliver det dog lidt kedeligt. Bilen er et af de få steder i dag, hvor vi fortsat kan være i kontrol, og det tror jeg har en værdi for mange mennesker.«

Det må ikke være for kedeligt

Og det skal på ingen måde være kedeligt. På årets første store auto­show, der skydes i gang på mandag i den traditionsrige bilby Detroit, er Henrik Fisker klar med to nye biler opbygget efter den amerikanske devise: Køb en ny bil og bring den så til mig, så jeg kan bygge den om. Det koncept havde han i 2014 stor succes med. Her var det den nye Ford Mustang, som blev tilbudt en total designmæssig og teknologisk ‘makeover’, så den i stedet blev den 725 hk stærke Galpin Rocket.

Bilerne til udstillingen i Detroit er omgærdet af marketing-mystik, og de eneste specifikationer, der er sluppet ud, beretter om en bil med midt-frontmotor og den mest effektfulde sugemotor, der i dag kan købes. Med andre ord betyder det, at den skal overgå Ferrari F12 TdF’s 780 hk. Alt i alt peger det på en Corvette. De ombyggede biler er også eksempler på, hvordan design ikke bare er en skal, der lægges oven på teknologi. For sådan har det aldrig været for Henrik Fisker:

»Min far var ingeniør, og som barn gik jeg rundt sammen med ham og skruede på gear og andre ting. Så talte vi om, hvordan design- og ingeniørdelen skulle hænge sammen. Det var også derfor, BMW var et så spændende sted at være, for her arbejdede designerne og inge­niørerne tæt sammen,« siger han.

Så hvis man i dag er et ungt menneske, som gerne vil arbejde med design og teknologi i bilindustrien, hvor skal man så tage hen for at dygtiggøre sig?

»Det internationale bilsprog i dag er engelsk, så jeg ville helt klart finde en uddannelse på nogle af de anerkendte uddannelsesinstitutioner i USA eller Storbritannien,« siger Henrik Fisker.

Kommentarer (21)

det bliver brintbilen der vinder i fremtiden
elbilen er et politisk frempresset koncept
brint har alle fordele.
produktion på stedet
hurtig fyldning tank
lang rækkevidde
elbil politisk døgnflue..

  • 5
  • 33

Og hvad er det så for 5 fluer? Jo

1) Elbilens dårlige rækkevidde (specielt ved "alm" motorvejshastighed)
2) Problemer med at lade.
--> Dels logistikken, hvis du bor i lejlighed,
--> men også forvirringen v de forskellige lade metoder og rækkevidde
3) Kø på motorvejen
4) Uheld pga. dårlige/uopmærksomme bilister. (Vel også den største grund til pkt 3 i virkeligheden).
5) Elbilens høje pris/vægt, som følge af dyre/tunge batterier.

Mit forslag er egentlig ret simple: Lav dedikerede spor (evt. for sig selv, som man ser nogle af HOV sporene i USA), hvor der KUN må køre "autopilot styrede biler", så de kan køre meget tæt, som et tog, og nedsætte vindmodstanden.
Der kunne evt. være krav om en arm, som automatisk slår ud fra for-kofanger og kobler sammen med bilen foran, når der laves "tog". Dette løser 3 & 4.

Det andet (derfor de 2 smæk) løses med endnu en arm (bagpå) som svinger ud og laver forbindelse til en intelligent strømskinne integreret ind i autoværnet. Præcis som el-tog/busser/sporvogne gør.

Eneste forskel. Den skal være delt i sektioner, af f.eks. 4-5 meter, og intelligent, så der kun er strøm på en sektion, hvis der er en bil som har bedt om det. Det både for sikkerheden, så der ikke bliver human BBQ, ifbm. en ulykke, men også med henblik på afregning af strømmen.
Afregning skal så deles ud, så den forreste "lokomotiv-bil" ikke hænger på hele regningen for at pløje gennem vinden.

Dette burde kunne laves med alt den teknologi vi har i dag. Og hvis skinnen sektionerne masseproduceres som ens moduler, evt også en længere model m 3-4 sektioner i hver, så burde den del af prisen på infrastrukturen kunne holdes nede.

Hvis disse strømskinner laves på de lange stræk (motorvejen) og strategiske steder i de store byer (ikke med separate/nye vognbaner), så ville elbilerne kunne køre på ekstern power og samtidig lade, det meste af tiden, og dermed kunne nøjes med en meget mindre (lettere & billigere) batteri, til at komme det sidste stykke til destinationen. Og bilen skal aldrig lades/tankes.

Nu håber jeg ikke jeg får ballade med Palle, da det jo lugter en smule af RUF. Og så alligevel ikke. Bilerne ville jo være meget tæt på de elbiler vi har i dag, blot med et par smarte kofanger arme og "lidt" software. De eneste fordel fra RUF som mangler, er vel reduktion af rullemodstanden, da det jo stadig er gummidæk på alm asfalt.

  • 2
  • 11

Enig i at bildesign er meget konservativt. Moderne biler nedstammer i lige linie fra hestevognen. Nogle har stadig trinbræt og næsten alle har eger i hjulene, selvom det giver luftmodstand.
Jeg synes at Ecomove fra Horsens prøvede at rydde tegnebordet og komme med noget nyt, med lette materialer, meget enkelt hjulophæng, transmission mm. istedet for bare at lægge en elmotor i en gammel tung jernbil.

  • 6
  • 0