Bildesigneren Henrik Fisker: Brug dog elbilen til at sætte nye standarder

Henrik Fisker med plugin-hybridbilen Fisker Karma, der blev produceret af Fisker Automotive frem til 2012. Selskabet gik konkurs i 2013 og blev solgt til kinesiske Wanxiang, der planlægger at sende en opdateret Karma på markedet i år. (PR-foto)

Vi befinder os lige nu på et af de mest spændende tidspunkter i bilens historie, siger den danske bildesigner Henrik Fisker. Teknologien giver helt nye muligheder, som bilproducenterne skal gribe.

Henrik Fisker er et af de meget få danske navne, der vækker genklang i den internationale bilindustri. Med en imponerende karriere – først som designer af blandt andre de ikoniske biler BMW Z8 og Aston Martin DB9 og senere med opstartsvirksomheden Fisker Automotive og plugin-­hybridbilen Fisker Karma – har Henrik Fisker formået at skabe opmærksomhed om, hvordan teknologi og design skal spille sammen for at tilfredsstille krævende bilkøbere.

Efter nogle turbulente år med udvikling, produktion og i sidste ende afvikling af selskabet bag Fisker Karma, er Henrik Fisker nu tilbage i rollen som designer med eget studio i Californien.

Men samspillet mellem design og teknik er stadig en rød tråd i Henrik Fiskers måde at tænke biludvikling på, fortæller han i dette interview med Ingeniøren. Og derfor ærgrer det ham, at industrien ikke griber de nye muligheder, eldrift giver:

»Tendensen for elbiler har været, at man enten har lavet noget, som ser mærkeligt ud eller bare er kedeligt. Men du står med en ny teknologi, så hvorfor ikke lave et nyt og virkelig fedt design? Lidt ligesom Apple gjorde, da de satte helt nye standarder for, hvordan teknologi og design kunne spille sammen i elektronik,« siger Henrik Fisker.

»Med elbilernes batterier og elmotor er det muligt at ændre proportionerne og vægtfordelingen i forhold til traditionelle biler. Men de elbiler, vi ser i dag, har propor­tioner, som i det store hele svarer til de biler, vi har haft i mange år – vi mangler nogen, som gør det helt anderledes,« siger han og fortæller samtidig, at han har kendskab til fem-seks nye elbilfirmaer, blandt dem nogle, han selv rådgiver.

Batterierne har flyttet sig for lidt

Ud over designet, hvad er så den største udfordring for elbiler lige nu?

»Der skal ske flere ting, før elbiler bliver mere udbredt end i dag – først og fremmest skal batterierne blive billigere og lettere. Der har været mange forudsigelser om, hvordan batteriindustrien vil udvikle sig, men faktum er, at teknologien og prisen ikke har flyttet sig så meget de seneste fem år, som vi havde håbet på.«

»Et andet problem er mangel på standardisering. Det gælder elektronikken og opladningen, men også selve batteriet. Én bilproducent vil have en kvadratisk boks i bagagerummet, mens en anden vil have en rektangulær pakke under gulvet. Der mangler også en ‘standard’ for, hvor stort batteriet skal være. I dag ved alle cirka, hvor langt en bil kan køre på en tankfuld benzin, men sådan er det jo ikke med elbiler.«

Dertil kommer, at bilmarkederne rundt om i verden også er meget forskellige, fortæller Henrik Fisker:

»I USA bor mange i hus og har ofte to-tre biler, og det giver plads til at købe en elbil. Problemet har måske også været en forventning om, at elbiler skal være små biler, men i USA vil folk helst ikke køre rundt i små biler. Problemet i Europa er, at små biler normalt henvender sig til købere, som ofte kun har råd til én bil. Men med den begrænsede række­vidde er elbiler ikke den oplagte bil i en husstand med én bil. Et andet problem i Europa er også, at mange bor i lejligheder, hvor det er svært at oplade elbilen.«

»Det er derfor ikke en harmonisering af selve bilerne, der er brug for, men mere variation hos producenterne, så man kan vælge den elbil, der passer til behovet. For eksempel kan man i USA endnu ikke få en minivan (en 7 til 9-personers personbil, red.) som elbil,« siger Henrik Fisker.

Hvor skal variationen komme fra?

»Det interessante er, at elbiler, bortset fra batteriet, er billigere at udvikle end traditionelle biler. Mange af komponenterne er billigere, og det er simplere at udvikle software end at udvikle noget rent mekanisk. Man kan endda rette op på fejl efterfølgende. Da der heller ikke er nogen lokal emission, er hele miljøcertificeringen også hurtigere og billigere, hvilket man sparer rigtig mange ingeniørtimer på. Det betyder, at nye bilproducenter meget hurtigere kan komme på markedet.«

»Men der er også sket en udvikling hos de nye generationer af bilkøbere. Da jeg var barn, ville min far aldrig have købt en bil fra et ukendt mærke. Det er man ikke så bange for i dag. Den unge genera­tion har været vant til, at nye mærker er kommet til og har defineret den nye teknologi. Det har vi oplevet med Apple og Tesla, og vi så det også med Fisker Karma. I dag køber man gerne en mobiltelefon eller et par jeans fra et helt ukendt mærke,« siger Henrik Fisker.

Plugin-hybrid som mellemstation

Hvorfor tror du, at især europæiske bilproducenter sværger til plugin-hybridbiler baseret på kendte modeller?

»Med en plugin-hybrid behøver man ikke lave så meget om på de modeller, man allerede har, og kunderne behøver ikke ændre deres kørselsmønster – i en elbil skal man jo tænke sig om, når man kører ud, fordi rækkevidden er begrænset. Jeg tror også, at nogle af bilproducenterne godt kan lide hybridteknologien, fordi den stadig er så vanskelig, at det er svært for nye konkurrenter at komme på markedet. Samtidig kan de bruge noget af deres kendte teknologi, som kunderne stoler på,« siger han.

»Sideløbende med at elektriske biler over de næste 10-20 år vil blive mere og mere udbredte, vil vi derfor også se en udvikling inden for plugin-hybriderne. De giver nemlig mulighed for at køre ind i bycentre, som for eksempel London, hvor det kan give visse fordele kun at køre på el. Jeg tror ikke, at sådanne restriktioner vil blive udbredt i USA, hvor bykernerne ikke er så definerede som i Europa, og hvor der kun er et meget begrænset offentligt transportsystem. Personligt mener jeg, at det nok mest er i specielle segmenter, især de lidt tungere biler, hvor elmotoren kan bidrage til et godt moment, plugin-hybriderne vil være velegnede. I sportsvogne kan jeg ikke rigtig se behovet, her er ideen jo, at man skal ud at have sjov med motoren og skifte gear og høre den.«

Hvis vi kigger ud over el- og pluginhybrid-biler, hvad ser du så som den næste store bevægelse inden for bilteknologi?

»Brint og brændselsceller er helt sikkert en af de nye teknologier, som er på fremmarch, og på mange måder vil de blive endnu bedre end elbilerne. Problemet med de rene elbiler er, at vi ikke har fundet ud af, hvordan vi skal forholde os til opladningen. Vi har jo alle en forståelse af, hvad en benzintank er, og hvordan den fyldes. Derfor forsøger elbilproducenterne med hurtigopladning, men hvis det tager mindst 25 minutter, og hvis der ikke er plads ved ladestanderen, bliver man frustreret og vil køre videre. Med brint kan man fylde tanken næsten lige så hurtigt som med benzin,« siger Henrik Fisker.

»Men hvis vi tror, at fremtidens teknologi kan være brint og brændselsceller, kan det måske også forklare, hvorfor nogle af de store bilproducenter tøver lidt med at satse 100 procent på de rene elbiler – for hvorfor satse milliarder af dollars på en teknologi, som måske kun holder i 20 år? Derfor tror jeg, at de næste 5-10 år bliver utrolig spændende. Faktisk mener jeg, at vi lige nu står på et af de mest spændende tidspunkter i bilens historie.«

Selvkørende biler bryder flowet

En anden fremtidsteknologi, som lige nu testes på gaderne i USA, er selvkørende biler. Men er vi overhovedet parate til at overlade rattet til teknologien?

»I teorien lyder selvkørende biler supergodt, og jeg mener også, at det rent teknisk kan lade sige gøre. Men testkørsler har allerede vist, at det ikke er så simpelt, når de kommer ud at køre i virkelig trafik. For eksempel må en selvkørende bil naturligvis ikke bryde loven, men skal holde sig tre procent under den maksimale hastighed. Det har allerede givet problemer i USA, hvor selvkørende biler har været involveret i en del uheld. Det skyldes blandet andet, at de ikke er med i flowet på en vej og bliver et irritationsmoment for andre bilister. Måden, de stopper på, har også betydet, at de bliver påkørt bagfra. Udfordringen er altså at få dem til at opføre sig mere ‘menneskeligt’,« siger Henrik Fisker

»Der er i det hele taget mange spørgsmål som ikke er besvaret: I Californien siger loven, at der skal sidde en bag rattet i en førerløs bil. Men hvad nu, hvis du har kørt førerløst i din bil i 12 måneder, og der lige pludselig opstår en situation, som kræver, at du skal overtage rattet – er du så overhovedet i stand til at reagere, hvis du har mistet følingen med at køre bil? Eller hvis bilen skal ‘vælge’ mellem, at du kører ind i ti mennesker eller en mur, så det i stedet er dig som bliver dræbt – hvem har så ansvaret? Men jeg er da sikker på at knappen, som sætter bilen i auto-mode kommer, ligesom vi har cruise control i dag. For os, der elsker at køre bil, bliver det dog lidt kedeligt. Bilen er et af de få steder i dag, hvor vi fortsat kan være i kontrol, og det tror jeg har en værdi for mange mennesker.«

Det må ikke være for kedeligt

Og det skal på ingen måde være kedeligt. På årets første store auto­show, der skydes i gang på mandag i den traditionsrige bilby Detroit, er Henrik Fisker klar med to nye biler opbygget efter den amerikanske devise: Køb en ny bil og bring den så til mig, så jeg kan bygge den om. Det koncept havde han i 2014 stor succes med. Her var det den nye Ford Mustang, som blev tilbudt en total designmæssig og teknologisk ‘makeover’, så den i stedet blev den 725 hk stærke Galpin Rocket.

Bilerne til udstillingen i Detroit er omgærdet af marketing-mystik, og de eneste specifikationer, der er sluppet ud, beretter om en bil med midt-frontmotor og den mest effektfulde sugemotor, der i dag kan købes. Med andre ord betyder det, at den skal overgå Ferrari F12 TdF’s 780 hk. Alt i alt peger det på en Corvette. De ombyggede biler er også eksempler på, hvordan design ikke bare er en skal, der lægges oven på teknologi. For sådan har det aldrig været for Henrik Fisker:

»Min far var ingeniør, og som barn gik jeg rundt sammen med ham og skruede på gear og andre ting. Så talte vi om, hvordan design- og ingeniørdelen skulle hænge sammen. Det var også derfor, BMW var et så spændende sted at være, for her arbejdede designerne og inge­niørerne tæt sammen,« siger han.

Så hvis man i dag er et ungt menneske, som gerne vil arbejde med design og teknologi i bilindustrien, hvor skal man så tage hen for at dygtiggøre sig?

»Det internationale bilsprog i dag er engelsk, så jeg ville helt klart finde en uddannelse på nogle af de anerkendte uddannelsesinstitutioner i USA eller Storbritannien,« siger Henrik Fisker.

Kommentarer (21)

det bliver brintbilen der vinder i fremtiden
elbilen er et politisk frempresset koncept
brint har alle fordele.
produktion på stedet
hurtig fyldning tank
lang rækkevidde
elbil politisk døgnflue..

  • 5
  • 33

Og hvad er det så for 5 fluer? Jo

1) Elbilens dårlige rækkevidde (specielt ved "alm" motorvejshastighed)
2) Problemer med at lade.
--> Dels logistikken, hvis du bor i lejlighed,
--> men også forvirringen v de forskellige lade metoder og rækkevidde
3) Kø på motorvejen
4) Uheld pga. dårlige/uopmærksomme bilister. (Vel også den største grund til pkt 3 i virkeligheden).
5) Elbilens høje pris/vægt, som følge af dyre/tunge batterier.

Mit forslag er egentlig ret simple: Lav dedikerede spor (evt. for sig selv, som man ser nogle af HOV sporene i USA), hvor der KUN må køre "autopilot styrede biler", så de kan køre meget tæt, som et tog, og nedsætte vindmodstanden.
Der kunne evt. være krav om en arm, som automatisk slår ud fra for-kofanger og kobler sammen med bilen foran, når der laves "tog". Dette løser 3 & 4.

Det andet (derfor de 2 smæk) løses med endnu en arm (bagpå) som svinger ud og laver forbindelse til en intelligent strømskinne integreret ind i autoværnet. Præcis som el-tog/busser/sporvogne gør.

Eneste forskel. Den skal være delt i sektioner, af f.eks. 4-5 meter, og intelligent, så der kun er strøm på en sektion, hvis der er en bil som har bedt om det. Det både for sikkerheden, så der ikke bliver human BBQ, ifbm. en ulykke, men også med henblik på afregning af strømmen.
Afregning skal så deles ud, så den forreste "lokomotiv-bil" ikke hænger på hele regningen for at pløje gennem vinden.

Dette burde kunne laves med alt den teknologi vi har i dag. Og hvis skinnen sektionerne masseproduceres som ens moduler, evt også en længere model m 3-4 sektioner i hver, så burde den del af prisen på infrastrukturen kunne holdes nede.

Hvis disse strømskinner laves på de lange stræk (motorvejen) og strategiske steder i de store byer (ikke med separate/nye vognbaner), så ville elbilerne kunne køre på ekstern power og samtidig lade, det meste af tiden, og dermed kunne nøjes med en meget mindre (lettere & billigere) batteri, til at komme det sidste stykke til destinationen. Og bilen skal aldrig lades/tankes.

Nu håber jeg ikke jeg får ballade med Palle, da det jo lugter en smule af RUF. Og så alligevel ikke. Bilerne ville jo være meget tæt på de elbiler vi har i dag, blot med et par smarte kofanger arme og "lidt" software. De eneste fordel fra RUF som mangler, er vel reduktion af rullemodstanden, da det jo stadig er gummidæk på alm asfalt.

  • 2
  • 11

Enig i at bildesign er meget konservativt. Moderne biler nedstammer i lige linie fra hestevognen. Nogle har stadig trinbræt og næsten alle har eger i hjulene, selvom det giver luftmodstand.
Jeg synes at Ecomove fra Horsens prøvede at rydde tegnebordet og komme med noget nyt, med lette materialer, meget enkelt hjulophæng, transmission mm. istedet for bare at lægge en elmotor i en gammel tung jernbil.

  • 6
  • 0

Det virkelig en skam at bilproducenter ikke har set lyset mht plug-in hybrid teknik.

Det er som om de ikke har fattet, at acceleration skal komme fra el-motoren og forbrændings motoren kun skal ha HK til at kunne holde motorvejs hastigheden. I modvind og lidt op ad bakke måske. Men ikke den største diesel motor på hylden på 215HK og 70HK el, som Volvo lavede på deres første (V60 D6)

De har endda planer om at toppe den "bummert" og give den nye XC90 450HK! benzin og stadig kun sølle 70 el HK. I øvrigt også alt for lidt til at kunne hive nok bremse energi ud af så stor en kasse.

VW har gjort det lidt bedre m deres GTE'er. 150 benzin og 105 EL. Havde heller set det omvendt, men 150 HK er måske det som skal til, hvis en Golf skal kunne begå sig på autobahn, specielt hvis der står GTx på den.

Og så burde de lave plug-in'erne med et module opbygget batteri system, så de f.eks. kun har til 5-10 km fast indbygget, og så tilkøber "pendler batteri pakke" efter det behov man nu har til den daglige tur til job. Så ville man kunne afmontere pendler pakken og spare vægt og frigive plads, når man skal på ski/bilferie og alligevel ikke har tid/mulighed for at lade.

  • 4
  • 5

ikke har fattet, at acceleration skal komme fra el-motoren og forbrændings motoren kun skal ha HK til at kunne holde motorvejs hastigheden

GM Volt har stor elmotor og lille benzinmotor, og er en af verdens mest solgte seriel-hybrider - cirka 100.000 er solgt, men de er stadig dyre.

Det er en milliard-øvelse at få timingen rigtig i storproduktion. Salget er faldende, og afløseren Bolt skal konkurrere med Tesla 3 m.fl. De andre bilfabrikker skal i gang hvis de ikke skal køres agterud, men de fleste vil nok tabe mange penge de første år mens markedet udvikler sig.

  • 5
  • 0

elbilen er et politisk frempresset koncept
brint har alle fordele.

Brint er 100% et politisk frempresset koncept.

I USA har bilfabrikanter fået flere "grønne credits" af den californiske stat for at lave brintbiler end elbiler, af den ene grund at man scorer point på at kunne fylde bilen hurtigt med brændstof.

Derfor har nogle af fabrikanterne fremstillet nogle få hundrede udlejningseksemplarer, for at de så kan sige at de arbejde på emissionsfrie biler, mens de fortsætter med benzinslugerne med den anden hånd.

Den japanske regering snakker også vidt og bredt om det, og Toyota satser på brint, fordi de støttes hårdt af regeringen. Men det kniber med at fremstille bilerne.

Der er intet ved teknologien i sig selv, der giver fordele i forhold til elbiler. Det må efterhånden stå klart.

  • 25
  • 4

Der er intet ved teknologien i sig selv, der giver fordele i forhold til elbiler. Det må efterhånden stå klart.

Brintbiler vinder på et eneste punkt. En enkelt punkt. De kan tankes på 5 min i stedet for 20 min.

Til gengæld taber de på alt andet.

  • De bruger 3-5 gange mere energi end en elbil.
  • Brændstoffet brint er meget vanskeligt håndterbart,
  • Der er ingen brint infrastruktur til stede.
  • De kan ikke fyldes op hjemme men kræver tankbesøg ALTID.
  • De er langt mere komplicerede end elbiler og deraf følgende dyrere at fremstille.
  • Deres kompleksitet gør dem også langt dyrere i vedligehold.
  • Kompleksiteten giver også kortere tid mellem fejl.
  • De vil i modsætning til elbiler ikke få længere rækkevidde end idag (400 km realistisk), da fysikkens gaslove ikke kan omgås.

En sand drømmebil!

Men Toyota presser på.
Deres hybrider gives ikke opladningsmulighed, da folk, der er vant til at kunne lade op hjemme, ikke vil købe en bil, der ikke har den mulighed.
Deres nye modeller får designtræk, der er aldeles unødvendige til andet end brintbiler. Men vi skal vænnes til det aparte udseende.

Ønsker man endelig en kompleks bil der bruger 3-5 gange mere energi end en elbil, så er synfuel at foretrække. Det kan tankes på 2 min i stedet for 5 min, og kan den dag imorgen fyldes på den eksisterende bilpark.

Brintbilen er et politisk frembragt fatamorgana.

  • 28
  • 4

Jeg vil mene Toyota skal have en nobelpris for at bryde "fysikkens gaslove" da de mere eller mindre har en brint bil som kan køre 650 km på en tank i "cruise speed"

http://www.toyota-global.com/innovation/en...

Mener at honda også er igang med en brint bil med ganske fortræffelig rækkevidde.

Husker dog at Mazda på et tidspunkt tænk at bruge brint til afbrænding til deres wankelmotore. Men er ikke helt sikker.

  • 3
  • 3

Brint og brændselsceller er fremtidens lagermetode til el.
Derfor er det meget velkomment at bilindustrien udvikler teknologien.
Masseproduktion effektiviser og billiggør.
Brinttankstation nr.8 i Danmark åbner 21. januar ved transportcenteret Aarhus.(OK og Svanemøllen)
Shell Tyskland er i gang med at anlægge 400 brinttankstationer.
Virkningsgraden i bilen er 60%. Procesvarmen ved elektrolyse kan indgå i fjernvarmen.
Brintbilen er en elbil. Så den kan jo udmærket være en hybrid.

  • 1
  • 11

Brint og brændselsceller er fremtidens lagermetode til el.

Måske er der følelser involveret i forelskelsen i brint blandt læsere her på ing.dk. Fysikkens love er helt ligeglade med det, desværre.

Brint har ikke nogle tekniske fortalere der også lægger penge i det, kun forretningsorganisationer og regeringer der hungrer efter nye skatter og afgifter. Der er ingen "Elon Musk" for brint, for de ved godt, det ikke vil fungere.

Forretningerne kan tale for det, for de kan holde det gamle opfyldningssystem ved lige, hvor alle opfyldningspunkter er kontrollerede af forretningen, og brintprisen kan styres på den måde.

Det er et problem ved elbiler, at du kan fylde på hjemme på privatadressen via egne solceller udenfor deres kontrol.

Man kan også producere sin egen elbil, f.eks. Ellert eller Arcimoto, igen uden for de store bilvirksomheders kontrol, hvilket er en konkurrenceparameter, som de helst ikke ser pillet ved.

Der er mærkeligt nok heller ingen nye upstarts, der beskæftiger sig med en brint baseret Arcimoto.

  • 13
  • 2

Jeg vil mene Toyota skal have en nobelpris for at bryde "fysikkens gaslove" da de mere eller mindre har en brint bil som kan køre 650 km på en tank i "cruise speed"

Toyota opgiver rækkevidden målt efter den japanske testcycle. Denne har den ære at være kendt som vel verdens mest urealitiske testcycle med en god margin. Langt mere urealistisk end noget vi kan præstere i både europa og USA.
Det er derfor de fleste inden for om rådet regner med at rækkevidden er omkring 400 km, når Toyota opgiver den til 650 km.

  • 8
  • 2

Shell Tyskland er i gang med at anlægge 400 brinttankstationer.

Ja, noget må man jo gøre når ens marked er ved at forsvinde. Spørgsmålet er er så, om kunderne er parat til at betale 4 gange mere for energi per km i forhold til elbilen, når de samtidig skal betale langt mere for både bil og vedligehold af bil.
Men er man Shell, så er der jo intet andet at gøre end at proklamere, at man selvfølgelig gør forsøget, og at alt selvfølgelige bliver som det altid har været. Andet ville være rigtig dårlig markedsføringsstrategi.

I mellemtiden kaster store nye producenter, der ikke har noget i klemme i eksisterende forældede produkter, sig ind på elbilsmarkedet. Apple, Faraday Future og andre kinesiske producenter.
Vi ser intet af dette med brintbiler. Det er der nok en rigtig god grund til.

  • 11
  • 1

Brint og brændselsceller er fremtidens lagermetode til el.

Brint har den i denne sammenhæng flere kedelige egenskaber:
* Det skal komprimeres kraftigt for at undgå at opbevaringstankene bliver enorme i sammenligning med andre kemiske energibærere.
* Brint er at forbandet lille molekyle der meget gerne vil undslippe gennem de fleste materialer.
* Vi har ikke rigtig nogle gode (energieffektive og skalerbare) processer der direkte producerer brint fra andre energikilder.

Brint er lige nu først og fremmest interessant fordi mange af de tilgængelige brændselsceller reelt kun kan køre på brint.

Et mere kompliceret molekyle (læs større) med sammenlignelig eller selv med lidt dårligere produktionseffektivitet vil være væsentlig mere interessant i forhold til energilagring.

  • 12
  • 1

Som Jens Olsen kort og godt formulerer det:

Brintbiler vinder på et eneste punkt. En enkelt punkt. De kan tankes på 5 min i stedet for 20 min.
Til gengæld taber de på alt andet.

Brint bør først komme på tale, når vi har så meget fluktuerende VE og dermed overskudsenergi, at vi ikke længere kan bruge det til fleksible elforbrugere, udveksling med nabolandene og lagring. Hvis der fortsat er elenergi tilovers, kunne man tænke sig at producere brint eller anden syngas.

Spørgsmålet er om det nogensinde kommer til at ske fordi:
1) fleksibelt elforbrug skal nok komme, og elpatroner i fjernvarmen kan virkelig tage noget effekt, der rykker i en grad, at der meget sjældent vil optræde negative elpriser. Dertil kommer varmepumper og elbiler, der med eksisterende teknologi og et savnet incitament fra politikerne let kan blive medspillere i det intelligente el-net.
2) fortsat udbygning af udlandsforbindelserne vil gøre det lettere at udveksle el - også til positiv pris.
3) ellagring skal nok blive en realitet jvf Stiesdals udmærkede blog
Der er mao lange udsigter til bæredygtig brintproduktion selv i et VE foregangsland som Danmark. I mellemtiden laves brint langt overvejende ved dampreformering af naturgas, hvorved CO2 frigives og energi tabes ved processen, inden yderligere energi bruges til at komprimere til tankene ved 700-1000 bar. Der er i og for sig ingen problemer ved brintbiler, men derimod ved måden vi producerer brinten på, og jeg ser ingen tegn på, at dette skulle ændre sig i bæredygtig retning de næste 10-20år simpelthen fordi, der er bedre måder at bruge energien på. Og i mellemtiden bliver elbiler nok ikke ringere. Hvis nogen opfinder en slags solpanel, som tager vand ind i den ene ende og spyr brint ud i den anden, ændrer jeg gladelig holdning til brintbiler.

  • 6
  • 0

Jeg troede for mange år siden på brintbilen, men må sige at med den dårlige virkningsgrad mm. for brintbilen og de lovende udsigter for stærkt forøget batterikapacitet i elbilen, tror jeg ikke på brintbilen længere - men måske til f.eks. fly.
Hybrid og plug-in-hybrid ser jeg som en overgangsløsning, da miljøeffekten går fløjten ved langturskørsel.

  • 3
  • 1

Prøver. Ecomove er mig bekendt stadigt igang.

Det er vist meget meget lidt de stadig prøver. Det løb forudsigeligt ud i sandet.
Det er fint at de omtænker alt men de stoppede med at tænke med det samme så deres fejl forbliver og det tog modet helt fra dem så der ingen drivkraft har været i flere år.

Specielt det orange klovnehorn som rat var mig en gåde. Aerodynamik var helt overset. Og KISS udeblev med helt unødvendige kulfiberløsninger som var tungere end den billigste stål rørløsning.

Det kunne have været danmarks nye vindmøller. Det kunne have taget noget af Teslas momentum. En stor chance spildt.

  • 1
  • 0

Jeg vil mene at fremtiden må være elbiler. Dog ikke med litium batterier som energilager. Jeg tror mere på flow-batterier som fremtidens energilager. Der bliver forsket rigtigt meget i flow-batterier og det er en teknologi som har været kendt i mange år. Det vil ligeledes være muligt at tanke energi på batteriet istedet for at oplade det, hvorved det vil kunne foregå på samme måde som man gør når man tanker benzin i dag. Det jeg snakker om er ikke noget som er 20 år ude i fremtiden, det er teknologi som er klar til at blive implementeret i vores hverdag imorgen, hvis det er det vi vælger. Nogle af dem som har biler der kører med teknologien er dem her: http://www.nanoflowcell.com/

  • 2
  • 0

Jeg vil mene at fremtiden må være elbiler. Dog ikke med litium batterier som energilager. Jeg tror mere på flow-batterier som fremtidens energilager. Der bliver forsket rigtigt meget i flow-batterier og det er en teknologi som har været kendt i mange år.

Batterier bliver brugt rigtigt mange steder, og der forskes intenst i alle mulige varianter af dem.

Det alene er et stort plus for elbilen, som er ligeglad med om det indbyggede batteri nu er lavet med den ene eller den anden teknologi.

Det samme kan ikke siges om biler, der tanker brændstof uanset om det er brint, metan, diesel, forskellige benzin-typer eller hvad folk ellers finder på.

  • 0
  • 2

Når man arbejder med vedvarende energi er prisen ikke kun afhængig af virkningsgrader, men også af evnen til at oplagre store (uendelige)mængder når energimængden er til stede.Og det er det man kan med brint. Gerne i kombination med batterier.

  • 0
  • 0