Beton-oversvømmet boremaskine forsinker tysk tunnel i tre år
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Beton-oversvømmet boremaskine forsinker tysk tunnel i tre år

Illustration: Deutsche Bahn AG / Thomas Klein

Hastighedsopgraderingen på en af Europas vigtigste banestrækninger bliver forsinket i tre år. Det har Deutsche Bahn meldt ud onsdag.

Årsagen er ulykken, der 12. august 2017 ramte byggeriet af en jernbanetunnel nær byen Rastatt vest for Stuttgart i det sydlige Tyskland.

Læs også: Tysk tunnelboremaskine druknet i 10.500 m3 beton efter uheld

Her var et entreprenørkonsortium i gang med at bore to 4,3 km lange tunneller, så højhastighedstog kunne drøne under Rastatts hastighedsbegrænsende banegård og videre mod Gotthard Basistunnellen. Strækningen er ligeledes en del af godskorridoren Rotterdam og Genoa, hvor der dagligt kørte op mod 200 godstog.

Men 12. august strømmede der pludselig vand og jord ind i det østlige tunnelrør på det punkt, hvor tunnellen var tættest på jordoverfladen. Indstrømningen fik jorden over tunnellen til at kollapse, og de skinner, der lå over den nye tunnel, hang pludselig fritsvævende i luften på en længere strækning. Togtrafikken blev stoppet med det samme, men da strækningen dagligt blev brugt af omkring 30.000 passagerer og mange godstog medførte det store forstyrrelser og omkostningstunge omveje. For at sikre, at der ikke skete endnu større sætningsskader valgte Deutsche Bahn og entreprenørkonsortiet at pumpe tunnellen - inklusiv den 134 mio. kr. dyre tunnelboremaskine - fuld af beton.

Den uheldsramte del af tunnelen er omkring 40 meter bag borehovedet. Tunnelsegmenterne har forskubbet sig på en omkring 50 meter lang strækning. For at stabilisere tunnelen og forhindre yderligere kollaps, pumpede entreprenøren Züblin omkring 10.500 m3 beton ned i tunnelen og begravede maskinen. Siden er den 160 meter lange 'betonprop' blevet hakket væk, og nu planlægger Deutsche Bahn og entreprenørkonsortiet og grave ned og fjerne den ødelagte del af tunnellen - inklusiv tunnelboremaskinen - og anlægge den resterende del af tunnellen som en cut-and-cover. Illustration: Deutsche Bahn AG

51 dages lukning kostede 15 mia. kr

Derefter blev der kørt jord på det sætningsramte område og støbt 120 meter lange og én meter tykke betonplader ovenpå begge tunnelrør, så sporene kunne reetableres. Allerede 2. oktober var togtrafikken derfor i gang i igen. Men de samfundsøkonomiske omkostninger ved forsinkelserne løb ifølge en analyse fra de tyske banegodsoperatørers forening Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) alligevel op i omkring 15 mia. kr.

Ulykken stoppede også den anden tunnelboremaskine i det vestlige rør, og siden har Deutsche Bahn og entreprenørkonsortiet undersøgt, hvordan de kunne komme videre med byggeriet. I februar sidste år gik entreprenøren i gang med at fjerne betonproppen, og i onsdags fremlagde Deutsche Bahn så planen for det videre byggeri.

Læs også: 160 meter beton-prop: Tyskere støbte tunnelboremaskine fast for at redde tunnel

Flytter 700 meter jernbane midlertidigt

Ifølge pressemeddelelsen fra Deutsche Bahn, skal den uskadede vestlige tunnel bores færdig med den tunnelboremaskine, der stadig står i tunnellen. Noget sværere bliver det med den uheldsramte østlige tunnel. Her har man undersøgt 14 forskellige løsninger og endt med at vælge én, der kræver, at den nuværende banes to spor, der går henover tunnellen, midlertidigt flyttes mod vest på en 700 meter lang strækning.

Derefter skal resten af tunnellen anlægges i et op til 17 meter dybt trug, som man udgraver oppefra. Den uheldsramte del af tunnellen - og tunnelboremaskinen - skal derefter fjernes, og cut-and-cover-tunnellen og den borede tunnel forbindes.

Alt arbejdet vil blive overvåget med et omfattende sensornetværk for at mindske risikoen for nye uheld. Under forberedelserne er der desuden taget omkring 1.000 jordprøver fra 70 borehuller omkring ulykkesstedet, så man kender undergrundens beskaffenhed i endnu større detaljer end før ulykken.

Seks års arbejde venter

Deutsche Bahn regner med at kunne gå i gang med tunnelarbejdet i 2021. Hvis myndighederne giver de nødvendige tilladelser, kan de første tog rulle gennem tunnellerne i 2025 - tre år senere end oprindeligt planlagt.

Hvad forsinkelsen kommer til at koste og hvem der skal betale er lige som årsagen til, at vand og mudder kunne strømme ind, stadig ikke kendt. Ifølge tv- og radiostationen SWR er parterne stadig i gang med at forhandle om skyldsspørgsmål og økonomi - og en afklaring på disse punkter forventes først i midten af 2021.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

det har været fordi, at man havde ladt være med lukke den udgang der er nærmest skærene? Hvis det er riktigt så havde man ikke været nødt til at fjærne en masse kabler- og trykluftudstyr. Der er en masse andre ulykker der havde en lignene årsag.

  • 1
  • 2

Dette var anderledes. I bagklogskabens klare lys kan man konstatere, at de ansvarlige (dem som lavede risikovurderingen) udviste ringe forståelse.
Der var simpelt hen ikke stillet de valide retoriske spørgsmål:
1. Hvad nu hvis vandet trænger ind ?
2. Hvad nu hvis boremaskinens lukning ikke holder ?
3. Hvad nu hvis tunnelen fyldes helt med vand ?

Fejl, som kommer i kaskade, skal jo også imødegås.

PS: Der er analoge eksempler på manglende imødegåelse af kaskade-fejl. Et klassisk er strømforsyningen (på Sjælland), hvor et total nedbrud medfører total lammelse af e.g. tog/metro infrastrukturen, som ikke er selektivt prioriteret i forhold til husholdninger.
Det kan medfører, at 1 mio. mennesker “strander” og ikke kan komme hjem fra arbejde.

  • 1
  • 1

"2. Hvad nu hvis boremaskinens lukning ikke holder ?"

Det gør den,når byggeprotekt er overstådet. Det er mens entrepanøren arbjerder der er problemer. Jeg har ingen problemer med at passagere Store Bælt, hvilket er sket mange gange.

  • 0
  • 0

Undskyld, Jeg forstår ikke din kommentar.
Jeg forsøgte at beskrive den situation, som indtraf, nemlig at vand trænger ind til boremaskinen, som altså ikke kan holde det tilbage.

Som forløbet er beskrevet, så kunne boremaskinen ikke holde vandet tilbage, som fylder det borede rør (ingen mellemliggende, ekstra porte bag maskine), hvorefter vandet løber over i den anden tunnel (ingen lodret, langsgående, skillevæg mellem tunnel-åbningerne.
Det betyder, at hvis der OVERHOVEDET kommer vand ind, så fyldes begge rør.
Gælder vist fortsat (jeg mener der er en vis beskyttelse mod højvande i Store Bælt, men ellers ikke). Jeg tror ikke der er 4 separate porte, men jeg kan tage fejl.
Det er en Titanic-konstruktion; her var der åbent over de vandtætte skotter; så højt nok vand, så ......

  • 0
  • 0