Betalingsmotorveje: En ussel forretning for samfundet

Det er muligt, industrien har en interesse i at etablere betalingsveje i Danmark, men samfundet har det ikke. Det fastslår civilingeniør, lektor Harry Lahrmann fra Aalborg Universitets afdeling for byplanlægning, veje og trafik, der forsker netop i trafikplanlægning.

Dansk Industris medlem af regeringens Infrastrukturkommission, direktør Kim Graugaard, foreslog på kommissionens midtvejskonference onsdag at lade private pensionsselskaber skyde penge i kommende motorveje, tunneler og broer og samtidig gøre dem til betalingsmotorveje, som det er kendt i lande som Frankrig og Italien.

Men netop på grundlag af erfaringer fra Frankrig og Italien advarer Harry Lahrmann imod at følge i det sydeuropæiske spor. For samfundet tjener ingen penge ved at lade private investorer bygge, drive og opkræve penge for at køre på vejen - tværtimod.

»Vi ved fra betalingsmotorvejene i Italien og Frankrig, at de skubber trafikken over på de mindre parallelveje, der ikke kan klare presset. Det resulterer i store miljømæssige og planlægningsmæssige omkostninger,« forklarer han.

Den eneste farbare vej til brugerbetaling for at køre på vejanlæg er roadpricing, mener Harry Lahrmann, der også stiller spørgsmålstegn ved, om private entreprenører og investorer er mere effektive end det offentlige.

Roadpricing har imidlertid hverken Infrastrukturkommissionens eller transportministerens interesse. Betalingsmotorvejene vækker derimod glæde hos pensionsselskaberne.

PFA's investeringsdirektør, Henrik Franck, siger til Jyllands-Posten:

»Vi har allerede investeret i infrastruktur. Vi er medejere af bl.a. betalingsmotorveje i Italien og parkeringsanlæg i Chicago. De fonde, vi arbejder sammen med, kan desuden investere i tunneler, broer og kloakanlæg, men indtil videre er det kun sket i udlandet. Det mest besynderlige er egentlig, at vi endnu ikke gør det i Danmark.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis der virkelig er mange bilister, som er villige til at betale for at køre på en motorvej, skulle man tro, at de også var villige til at betale for at passere en betalingsring omkring København og på længere sigt også betale for road pricing. Derved sparer de jo også tid, fordi noget af biltrafikken forskydes til andre tidspunkter eller andre transportmidler.

  • 0
  • 0

"De (betalingsmotorveje) skubber trafikken over på mindre gratisveje, som ikke kan klare presset". Det er der også andre ting, der gør. For få år siden anlagde man Skovvejen fra Holbæk motorvejen og ud imod Kalundborg. Det var for at aflaste de mindre veje. Skovvejen blev anlagt med midterrabat, men i niveau og med krydsende tværveje. Hastigheden og trafiktætheden blev dog hurtigt så stor(e) at man, på grund af mange ulykker, følte sig nødsaget til at lave rundkørsler ved mange af de krydsende veje. Disse rundkørsler irriterer nu en stor del bilister, der nu har søgt tilbage til "de gamle veje" som stadig ikke kan klare presset. Hvad er moralen? Jo, hvis vi fastholder den kendte bilisme vil vi aldrig kunne udbygge vejnettet så hurtigt at vi løser de problemer, der opstår p.g.a. stigende trafik. Vi vil altid halte bagefter. Derfor er det nødvendigt at tænke nyt og handle drastisk. Omfanget af den private bensin-bilisme er nået til det punkt, hvor alle tekniske ting når. De fordele, der var ved dem i starten bliver mindre og mindre og de ulemper, der i starten var små, vokser sig store. Enhver ting har sin tid og vil trods modstand blive fortrængt af noget andet. Jeg tror bilen står for tur.

vh Mogens Bülow Formand for Sammensluttede Danske Energiforbrugere.

  • 0
  • 0

Spørgsmålet er jo hvilken rolle rundkørsler spiller på primær veje. Jeg ku da mistænke vejmyndighederne for at den punktvise hastigheds dæmpning er, hvis ikke den vigtigste grund, så meget meget højt på listen. Den for tiden overvældende indførsel af rundkørsler på primærveje contra f.x krydsninger ude af niveau uafhængigt af overvejende trafikstrømme og belastninger mener jeg underbygger dette. Jeg er stor tilhænger af rundkørsler hvor hastigheden passer til disse anlæg. (fx. 50 km zoner) På primær veje kan jeg dog ikke se logikken i at fartdæmpe fra 80 km/t til max 30 med jævne mellemrum. Vejen er oftest bygget til 80 km/t Skal vi have bilister til at acceptere disse rundkørsler, tror jeg at vi skal fjerne den største del af fartdæmpningen. (til fx 55-60 km/t)

Det kræver et væsentligt bedre design af store rundkørsler. Mere tangential contra radial design af til og afkørsler.

I udlandet har jeg set ovale rundkørsler, med superb trafik afvikling. Men de opfylder nok ikke det fartdæmpende kriterie, så de er nok odiøse.

Ved Herning er der bygget en motorvejs af- / rund-kørsel. Måske 100m i dia. (Sikkert lig den ved Odense C). I Herning er afkørslen fra rundkørslen designet så radialt at man ofte skal bremse ned for at køre af. DOH

Det radiale design på store rundkørsler gør også at reaktionstiden meget kort, da de af-kørende kommer meget tæt på de ventende før man kan afgøre om de kører af eller videre rundt, til stor skade for kapaciteten/afviklingen.

Nå det er jo fredag, så væk med konspirations teorierne :-)

  • 0
  • 0

Jeg kører en del i UK og har spekuleret over hvad det lige er at de gør anderledes, for deres rundkørsler fungerer altså bedre. De har selvfølgeliog også 20 - 30 års længere udvikling en vi, for den periode vi ikke havde rundkørsler på grund af en manglende pasus i færdselsloven. Det er måske det Henrik omtaler som "tangentialt design"? Man kommer mere glidende ind i de engelske rundkørsler. (Og nej, det er ikke bare fordi de kører i den forkerte side af vejen :-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten