Re kan nogen forklare Hej Jens Klarskov. Jeg stoler fuldt og fast på din beregning og dine tal, du har dog overset 2 væsentlige faktorer. en lille bil har generelt ikke væsentligt mindre frontareal end en stor eller normal, eksempelvis læser jeg at en Tesla i.flg. https://www.google.com/search?sxsrf=ALeKk021vFX2vgn0_57Ujq-a1dfRbLKP5w%3A1607114322224&ei=Up7KX8KfDdLgkgWh4oDgDQ&q=tesla+model+3+dimensions&oq=tesla+dimm&gs_lcp=CgZwc3ktYWIQARgHMgYIABAWEB4yBggAEBYQHjIGCAAQFhAeMgYIABAWEB4yBggAEBYQHjIGCAAQFhAeMggIABAWEAoQHjIICAAQFhAKEB4yCAgAEBYQChAeOgQIABBHOgIIADoFCAAQywFQ6JkCWNSuAmDN3wJoAHACeACAAWCIAeUCkgEBNJgBAKABAaoBB2d3cy13aXrIAQjAAQE&sclient=psy-ab er 1849 mmbred og 1443 mmhøj (2668107 mm2) min kærestes Citroen C1 er iflg https://brochurer.citroen.dk/prislister/ny-c3/?page=2 2007 bred og1490 høj bredden er opgivet incl sidespejle så vi trækker 200 fra og får et areal2692430 mm2 hvilket svarer ret nøje til din Tesla -- resultatet er meget logisk, der er lavet plads til 2 personer foran. Din tesla vejer 1730 kg altså C1 vejer 1100 kg din tesla er altså noget tungere end citroen men hvis vi så sammenligner med min 307 HDI stationcar som erfysisk rummelig osv. minimum i størrelse med teslaen er vægten 1275 kg din tesla er stadig meget tung (med smukke arodynamiske linjer) men forskellen på vægt af C1 (3cyl benzin) og 307 (4cyl diesel) er vist ikke iøjnefaldende. Din Tesla har uhyggeligt brede hjul som giver størrer rullemodstand, til gængæld har de en usædvanlig dejlig stor radius, som giver en lille rullemodstand. Når du kører i Københavnsområdet er det interessant at vide om din Tesla decelererer ved at oplade batteriet (som lidt dyrere gaffeltrucks) eller ved at varme skiverne, jeg aner det ikke.

Hej Carsten

En mindre bil har også mindre frontareal og mindre luftmodstand alt andet lige.

Vægten betyder altså meget mere end mange antager. Konkret har min Tesla Model S større rullemodstand end luftmodstand helt op til 92 km/h meget hjulpet af en flot luftmodstands koefficient på 0,24. Ved dens hidtidige 72.000 km i København har dens gennemsnitshastighed været 42,22 km/h (og max i Tyskland 210.82 km/h)

Her er beregning for en Tesla Model 3 (Cw 0,23, Front area:2,22 m2, Vægt 1730, Michellin Pilot 4 235/45ZR18,og Luft vægtfylde på 1,2 kg/m3):

km/h - Rolling(kW) - Drag(kW)

50 - 2,8 - 0,8

85 - 5,4 - 4,0

110 - 7,7 - 8,7

Total ved 85 km/h er 9,4, ved 110 16,5, så klart mere effektivt at køre langsomt, men vægten skal ned :-)

(Rullemodstands koeficienten i ovenstående har jeg sat til 0,008 ud fra denne tabel, vi kunne også køre Tog :-)

Rolling Resistance Coefficient c cl (mm) 0.001 - 0.002 0.5 railroad steel wheels on steel rails 0.001 bicycle tire on wooden track 0.002 - 0.005 low resistance tubeless tires 0.002 bicycle tire on concrete 0.004 bicycle tire on asphalt road 0.005 dirty tram rails 0.006 - 0.01 truck tire on asphalt 0.008 bicycle tire on rough paved road 0.008 Modern car tires (3 bar pressure) on highway grade asphalt 0.01 - 0.015 ordinary car tires on concrete, new asphalt, cobbles small new 0.02 car tires on tar or asphalt 0.02 car tires on gravel - rolled new 0.03 car tires on cobbles  - large worn 0.04 - 0.08 car tire on solid sand, gravel loose worn, soil medium hard 0.2 - 0.4 car tire on loose sand

RE kan nogen forklare. Helt uenig. Der er kun lille proportionalitet imellem vægt og udledning, den store proportionalisering er imellem luftmodstand. Den påstand får øget sandhedsværdi for os som kører langt udenfor byerne, og mindre sandhedsværdi for de som kører meget start stop, foreksempel i byerne.

Rent kuriøst kan jeg sige at min gamle Peugeot 307 1,6D har haft den bedste brændstoføkonomi (ca 25 km/l mod sædvanlig ca. 19) på en tur fra Bjerringbro til Asnæs via Storebælt, med trailer og 350 kg havekalk. Den simple forklaring er meget lav luftmodstand, som skyldes at jeg jo ikke må køre hurtigere end lastvogne, og at der er fantastisk læ i en lastvognskø.

Iøvrigt er det sjovt med grafen CO₂-udslip efter antal kørte kilometer. Illustration: carcurator.psi.ch som man med et enkelt blik kan se er falsk. En ren elbil har en på ilustrationen en vandret udledningskurve, det kan ikke lade sig gøre. Den kan ikke oplades uden udledning. FORDI

1. Det er umuligt for forbrugeren kun at bruge vedvarende energi. Derfor bliver elbilen opladet med et mix af primært kulkraft, vandkraft og solenergi biogas og naturgas.
2. Hvis man forestillede sig, at det var muligt kun at lade med vind og solenergi, ville fremstillingen af produktions og distributionsfsciliteterne aligevel have en udledning.

Enig. For ligedannede biler i forskellig størrelse er der groft sagt en proportionalitet imellem vægt og udledning

Lav vægt findes her!https://youtu.be/Gtjr9QJJPjQ?t=6

En talnørd kan ikke undlade at bemærke at både i 2020 og i 2050 er BEV'en livstids udledningen ca 58% af den CO2 som den samtidige Diesel bil udleder:-)Det må vi arbejde på!

Enig. For ligedannede biler i forskellig størrelse er der groft sagt en proportionalitet imellem vægt og udledning. Hvad jeg gerne så var at markedet konvergerede imod mindre biler hvor plads og ydelse macther de reelle behov. Honda E https://www.honda.dk/cars/new/honda-e/overview.html er et eksempel, men jeg så gerne at man gik meget længere ned af den sti og endte med noget i denne stil: https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_KR200

Argumentet med at tungere biler er sikrere, kan man lovgive sig ud af ved at forbyde biler køretøjer med en egenvægt over 400 kg på vejnettet i myldretiden.

Ekstremt? Ja, men ikke mere ekstremt end køerne ind imod storbyerne hver morgen.

Hej 'Tråd'

Har modtaget detaljeret og kompetent svar fra Romain, som oplyser at beregneren manglede lidt opdateringer og derfor overdrev ekstra produktions udledning i fremtiden, fra anvendelsen af mere eksotiske materialer, som kulfiber og aluminium.

Efter opdateringer ser 'mine' resultater meget overbevisende ud, med produktions CO på 17 tons i 2020 og 15 tons i 2050. Livstids udledningen beregnes til 32 henholdsvis 23 tons, så i 2050 og frem udleder selve kørslen blot 7 tons istedet for de 15 tons i 2020 og frem.

En talnørd kan ikke undlade at bemærke at både i 2020 og i 2050 er BEV'en livstids udledningen ca 58% af den CO2 som den samtidige Diesel bil udleder:-)

Det må vi arbejde på!

Vores 70D har gået 221k km på det samme batteri. Jeg har yderligere 2 bekendte der kører Tesla model S og ingen har fået skiftet batteri. De folk der har fået skiftet batteri har typisk ikke fået et nyt batteri men et renoveret. Det batteri der bliver skiftet ud bliver typisk repararet og sat i en anden bil igen. Holbarheden er ret imponerende. 500k km på samme batteri er opnået hos flere brugere.

@Romain: Done!

Hej igen Jens

Måske kunne du klikke på "Share configuration" på konfigurationsiden og sende txt-filen til carculator(at)psi(dot)ch?

Mvh Romain

Hej Romain

Din link viser et resultat, som er helt som jeg forventede det! Altså Rød 2020 Kurve over Lyserød 2050 kurve selv ved produktionen i 2050. Men min beregning giver andet resultat!

Her starter lyserød OVER rød og de krydser hinanden ved ca 40.000 km hvorefter lyserød har lavere hældning end rød og krydser lyserød

My calculation starts in Red == 2020 below skintone == 2050 and they intersect at around 40.000 km, wherafter skintone has less dCO2/dK.

My calculation is for WLTP 3.4 and Denmark!

Jeg har fundet at jeg kan dele resultaterne, så her er en URL til my carculation' :-)https://carculator.psi.ch/display_result/6c03711c-af03-11ea-8220-c267496806c7

mvh Jens

Ja, der er faktisk en forskel mellem VWs eGolf LCA-resultater på 12 ton og 17 ton her ved km 0. Der er flere grunde til det.

En mellemstor bil i "carculator" forsøger at være repræsentativ for alle mellemstore biler. Det er overhovedet muligt at indtaste de nøjagtige specifikationer for en VW Golf. Den anden grund er, at VW bruger en bestemt supply chain til stål, alu, plast, fordi de kender deres leverandører osv. De bruger også en anden LCA database end den, der bruges i "carculator".

Endelig afslører de ikke mange vigtige antagelser, såsom det land, hvor batterierne er fremstillet, osv. Alle disse vigtige parametre kan justeres i "carculator".

Men det er faktisk muligt at indtaste specifikationerne for et VW eGolf, som f.eks. vægten, motoreffekten osv. i modellen. Hvis vi gør det, får vi et kulstofaftryk på 13,6 ton. Så, ikke for langt fra 12t :-)

Hej Jens,

undskyld, dansk er ikke mit modersmål.

Ved hjælp af standardparametre med den danske elmix bør du få et kulstofaftryk på 17 ton og 15 tons "ud af fabrikken" for 2020 og 2050 Mellemstore elbiler. Efter 200 000 km når den 31 og 22 ton.

Linket til resultater: https://carculator-online.herokuapp.com/display_quick_results/DK

Jeg prøvede Beregneren for2020 versus 2050 for MidSize (default værdierne) og Dansk StrømMix.

Den aller sidste graf viser så at i 2020 starter BEV med at udlede omtrent 17 Tons og efter 200.000 km er totaludledningen ca 30.000 Ton (Rød graf) 2050 er totaludledningen faldet til ca 25.000 Ton (godt og forventet!), men den skuffende forbedring er påvirket af at produktionen da udleder 19 Tons CO2 altså mere i 2050 end i 2020 (Lyserød graf)

Jeg ville forvente at batteri produktionen bruger grønnere og grønnere strømmix, så hvis produktionen udleder mere CO2 i 2050, kan det næsten kun være fordi batteriet er større i 2050?

En forklaring, som understøttes her i tabellen over Batteri Masse og Enegi Densiteten i 2020, 2035, 2050 som siger

Batteri masse 384,3 306,0 227,8 Batteri Densitet 0,23 0,36 0,49

Det giver Batteri Kapacitet 88,3 110,16 111,6

https://raw.githubusercontent.com/romainsacchi/carculator/master/docs/battery_capacity_change.png

Jeg er helt enig i de 100+ kg CO2/kWh batterikapacitet, som en gennemsnitsberegning, f.eks. har Kinesiske raporter oplyst 104 kg/kWh. Men det er heldigvis et tal som løbende forbedres, bl.a. ved at anvende grøn elektricitet ved batteriproduktionen. Hao et al har estimeret at USA producerede Li-ion batterier halverer CO2 emissionen fra elektricitet, som i de kinesiske beregninger udgør 40% af total emissionen.

Så Hao estimerer altså omkring 83 kg/kWh. Er det realistisk? Ja måske, Tesla's seneste 'Impact Report' :https://www.tesla.com/ns_videos/2019-tesla-impact-report.pdf?fbclid=IwAR0x5G8VeAkZDNnnaT57Gvtiy9sUMCNrqG2nJIE0ctsQVJgUao_TcnPgIW8oplyser at en Model 3 fra batteriproduktionen udleder 25g CO2/Mile over 200.000 miles (ialt 5 ton CO2), som ved batteri på 75kWh giver 66,6 kg CO2/kWh kapacitet, men ved 50kWh netop 100kg/kWh.

Desværre har Tesla glemt at oplyse om tallene gælder for Long Range modellen (75 kWh) eller Standard Range (50kWh) eller . . . . , men da Tesla elsker 'bilpark overall' statistik f.eks. i deres uheldsanalyser, er det nok tallet for en gennemsnits Model3, altså på tværs af modellerne.

Står Tesla's tal til troende, udleder en Model 3 ikke 7 tons CO2 mere end en fossilbil i samme klasse, men nøjagtigt 0,025 kg * 200.000 miles lig 5 ton!

VW's egen LCA for VW E-Golf versus Golf Diesel når til samme batteri forskel, med 5,5 Ton CO2 for en VW Golf TDI og 12 Ton CO2 for en E-Golf (som har meget mindre batteri, men også er gammel teknologi og sikkert et lidt forældet Tysk strømmix). Men altså MEGET lavere tal end beregnerens 23 og 30 Ton, men nu er VW jo ikke uvildig (og har tidligere vist sig utroværdig også)!https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/04/from-the-well-to-the-wheel.html

PS: Med hensyn til den nærmest mytiske levetid på batterier: Jeg kender en håndfuld Tesla ejere. Af den håndfuld har to allerede skiftet batteripakke. Jeg indrømmer mit statistiske grundlag er lille, men det er tankevækkende....

Nu kender du en til. Min 70D har kørt 166.956 km uden batteriskift. De nye batterier er bedre, og de kommende er meget bedre.

Ligegyldigt hvor meget man greenwasher biler bliver de aldrig miljøvenlige. Eneste måde bilisme på nogen som helst måde kan konvergere imod noget miljørigtigt er hvis bilerne bliver mindre - meget mindre.

Helt enig, men der er intet unikt ved biler i den sammenhæng, så samme argument kan laves for alt forbrug. Bliver biler mindre rescourcekrævende og vi bruger de sparede rescourcer på andre varer er vi lige vidt.

Ovenstående er ikke tænkt som argument mod at der skal spares på resourcerne i biler eller generelt. Jeg har bare intet bud på en realiserbar løsning - vi er bare for mange og for rige.

Så selv om produktion og brug af en bil formodentligt altid vi give anledning til en miljøbelastning > 0, så er der dog gode muligheder - særligt for elbiler - for at reducere miljøbelastningen betydeligt sammenlignet med hvad den er i dag

Enig i alt hvad du skriver - specielt ovenstående. Vi skal hurtigst muligt væk fra de store tunge familliecontainere til individuel persontransport. I den sammenhæng giver EV nogle unikke mligheder.

Re nu ved jeg ikke med elbiler

Det er nok ikke helt galt som gennemsnit med 250k i levetid. Måske man skulle indføre klimastraf hvis en bil kasseres tidligere? Det er jo de færreste biler som kasseres fordi de er slidt op, oftest kasseres de p.g.a. elfejl som er opsummeret, en række snå iriterende fejl som ikke repareres fordi det er for dyrt i forhold til betydningen, sædevarme defekt, det lever vi med, bagrudevisker, det lever vi med,men til slut bliver folk trætte af at der er så mange iritationer.

Det interessante ved elbilens kurve er at den er vandret, den bruger altså ikke sliddele som bremser, dæk eller bare sprinklervæske. De er enten genialt, eller videnskabeligt uvederhæftigt.

Ser man på søjlerne slider elbiler og fossile biler ligemeget på vejene, det kan jeg ikke forstå, når f.x. en Hunay Cona som elbil vejer fra 145 til 290 kg mere end den fossile, excl diesel med 4 hjulstræk som ikke findes i elversion. Desuden er elbilen mindre end modellen med forbrændingsmotor, elbil kantrække 300kg trailer altså ca 100 kg bagage diesel/benzin 1200 kg trailer ca 900 kg bagage

Tjaaa, min pointe var nu ikke at måle elbiler vs ICE'er.

Fx har man kunne læse en del om miljøbelastningen ved fremstilling af batterier til elbiler, men de kan efter alt at dømme fremstilles med et betydeligt mindre miljømæssigt impact, hvis man ønskede det. Og ligeledes ved vi at miljøbelastningen knyttet til elproduktion vil falde over tid i takt med at andelen af fossile brændsler i elproduktionen falder.

Begge ovennævnte forhold vil formodentligt primært tilgodese elbiler. Umiddlebart kan jeg ikke komme i tanke om forhold som på samme måde vil stille fossilbiler afgørende bedre (de har været på markedet meget længere og produktionen er derfor i mange tilfælde optimeret mere). Men i hvert tilfælde for elbiler betyder det at der er gode muligheder for at produktionen af elbiler (særligt batteriet) med tiden vil ske mere miljørigtigt, og under alle omstændigheder må man forvente at miljøbelastningen fra elforbruget til drift løbende vil falde over bilens levetid - så selv en elbil man køber i dag vil blive mere og mere miljørigtig med tiden.

Så selv om produktion og brug af en bil formodentligt altid vi give anledning til en miljøbelastning > 0, så er der dog gode muligheder - særligt for elbiler - for at reducere miljøbelastningen betydeligt sammenlignet med hvad den er i dag.

Hvordan ser det ud med regnestykket her i DK?

I forbindelse med fremtagning af alle materialer til opbygning af biler, er der udover CO2 andre miljømæssige belastninger - er de med i betragtningen ?

Nu ved jeg ikke med elbiler, men jeg har sgu aldrig hørt om en diesel hakker der kun kan køre 250k og da det tilsyneladende har en meget stor betydning for total emission er det da en vigtig parameter? specielt hvis du skal have et helt nyt batteri ved hver 150k km... det sagt, så ville jeg sgu aldrig købe en ny bil hvis jeg fik, at vide at den kun kunne køre 250k km.. det er jo ikke engang 7 års kørsel!

Kristjan - din beregning er besynderlig.

Tjaaa, min pointe var nu ikke at måle elbiler vs ICE'er.

Min primære pointe var/er at privatbillismen i sin nuværende form er sindsygt forurenende, hvilket elbiler ikke ændrer en tøddel på. Elbiler er bedre end tilsvarende ICE'er, på samme måde som kolera er (lidt) bedre end pest.

Tallene viser det også: Har blien en levetid på 150000 km vil skift fra ICE til EV reducere din nettoudledning til det halve - men det er stadig alt, alt for meget i forhold til der hvor vi ønsker at ende.

Til gengæld: Hvis dit køretøj vejer 200 kg i forhold til 2 ton vil du groft sagt reducere udledningen fra produktion til 1/10, og så begynder det at ligne noget. Og helt lavpraktisk: Hvis du fylder 4 mand i bilen reducerer du din nettoudledning til 1/4 pr kørt kilometer, hvilket gør en fyldt oliebrænder dobbelt så miljøvenlig som en tilsvarende elbil der transporterer en enkelt person.

Summa summarum: Hvis vi insisterer på at køre rundt i store 2 tons kasser må vi lægge privatbillismen død for at nå vores emmisionsmål.

PS: Med hensyn til den nærmest mytiske levetid på batterier: Jeg kender en håndfuld Tesla ejere. Af den håndfuld har to allerede skiftet batteripakke. Jeg indrømmer mit statistiske grundlag er lille, men det er tankevækkende....

Kristjan - din beregning er besynderlig. Hvordan kan du tro at CO2 udledningen ved produktionen af en bil du køber som brugt er 0 kg? Ifølge figur 2 i artiklen koster en ny dieselbil ca. 23 ton CO2 at producere mens en tilsvarende elbil koster ca. 30 ton CO2 at producere. Batteriet, der minimum må være på 75 Kwh for en bil fra 2020 koster altså omkring 100kg CO2 pr Kwh. Det er i øvrigt nogenlunde i tråd med tal fra andre kilder. Se fx her:

https://cleantechnica.com/2019/12/16/latest-report-claims-emissions-from-lithium-ion-battery-production-much-lower-than-two-years-ago/

Hvis du køber en brugt dieselbil der har gået 150K km og kører yderligere 150k km i den før den skrottes, er din andel af udledningen ved produktionen halvdelen af de 23 tons, dvs. 12,5 tons som du skal lægge oveni de 200g pr km som bilen udleder. Du udleder da samlet 42,5 tons ved at køre de 150kkm, svarende til 283g/km. Hvis du regner som du beskriver i dit indlæg, så hænger første ejer på hele CO2 regningen fordelt på de første 150Kkm og den stakkel kommer så til at udlede hele 353g/km. Er det en måde at regne på? -Jeg er tvivlende overfor om de 200g/km holder. Jeg er bange for at det ikke er en ”well to wheel” betragtning men kun en ”tank to wheel” Under alle omstændigheder så medtager du ikke NOX og partikel udledning i din betragtning. -Batterier fra elbiler kommer til at få to liv. Det første i køretøjet og det andet som stationært batteri tilsluttet nettet. Er det fair at lægge hele CO2 udledningen af batteriet på bilen når vi nu ved at vi kommer til at stå med en værdifuld komponent når bilen er bliver skrottet eller skal have et opgraderet batteri? Et brugt Tesla batterimodul bliver solgt for ca 7500 på nettet. Der er 16 af disse i de fleste Tesla model S og X. Blot for at vise at disse komponenter har stor værdi. Det er ikke skrot.
https://www.ebay.com/itm/Tesla-Battery-Module-24V-250Ah-5-2-kWh-444-Panasonic-18650-Cells/142839800943?hash=item2141ea646f:g:qGgAAOSw96ldr6Ll&vxp=mtr

Det ser ud til at man skal have et større kørselsbehov for at elbil er bedst. Ved et lille kørselsbehov på 5000 km/år, er forskellen lille. Kan vi nedbringe transportlængden, og anvende mere hjemmearbejde, så er dette et godt alternativ til elbilen. Mange kommer under 5000 km om året, hvis nogle af dagene kan klares med hjemmearbejde. Mit transportbehov er normalt under 5000 km om året. Skal jeg møde hver dag, så er jeg oppe på ca. det dobbelte med 35 km/dag. For kontorarbejdende vil hjemmearbejde være muligt de fleste af ugens dage.

Det viser også, at det ikke er specielt miljøvenligt at købe en bil - heller ikke selvom det er en elbil der i hele sin levetid kører på vindmøllestrøm. I eksemplet ovenfor koster en elbil omkring 30000 kg CO2. Det svarer rundt regnet til at flyve fra CPH til New York og retur 30 gange, opvarme et parcelhus 10 år med olie - eller at køre 150000 i en brugt dieselhakker (der allerede er produceret og derfor må formodes at være CO2 neutral).

Ligegyldigt hvor meget man greenwasher biler bliver de aldrig miljøvenlige. Eneste måde bilisme på nogen som helst måde kan konvergere imod noget miljørigtigt er hvis bilerne bliver mindre - meget mindre.