Benzinselskab vil sælge træsprit og øge elbilers rækkevidde til 800 km
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Benzinselskab vil sælge træsprit og øge elbilers rækkevidde til 800 km

Der skal tankes biomethanol, som produceres ved forgasning af biomasse og affald, på fremtidens elbiler.

Det er visionen hos energiselskabet OK, der med 660 tankstationer i Danmark nu vil opføre tankstationer, hvor man kan tanke biomethanol på elbiler, der er udstyret med brændselsceller.

OK vil afprøve en kombineret biomethanol-vand-blanding, som skal fyldes på en brændselscelle-elbil. Når methanolen er fyldt på, omdanner en reformer spritten til brint, som driver brændselscellen - der så kan lade bilens batteri.

»Ikke for at udpege vinderen blandt fremtidens drivmidler, men fordi vi i Danmark skal indhente erfaringer fra et bredt felt af teknologier. Her er vi meget interesserdet i biomethanol,« siger Svend Lykkemark, der er sekretariatschef i OK, i en pressemeddelelse.

Nordjysk firma bag teknik

Danmarks eneste egenproducerede elbil, den såkaldte Qbeak, er allerede testet i forhold til at bruge biomethanol til bilens brændselsceller.

Bag den teknologi står nordjyske Serenergy, der producerer 5 kW brændselscelle-systemer, som kan sættes på elbiler, så rækkevidden har udvides til omkring 800 kilometer alt efter bilstørrelse.

Den type af brændselsceller, som Serenergy benytter, er højtemperatur brændselsceller på 160 grader celcius.

Mads Friis Jensen, der er kommerciel manager hos Serenergy følger op:

»Om bord på bilen sidder der så en reformer, der omdanner biomethanolen til brint, som brændselscellen bruger. Alt i alt giver det en ren proces, som er lig med lav CO2-udledning og NOx fra bilen,« siger Mads Friis Jensen.

Nem tankning og godt forbrug

Forsøgsprojekter med elbil/brændselscelle-bilen Qbeak viser desuden, ifølge Mads Friis Jensen, at en tankning med biomethanol foregår nemt.

»Du kører blot hen til en tank, der minder om en traditionel tankstander,sætter hanen i bilen gennem et lukket kredsløb, og på godt fire minutter er der fyldt nok biomethanol på bilen til, at den sammen med elmotoren får en rækkevidde på over 800 kilometer,« fortæller Mads Friis Jensen.

Samtidig er virkningsgraden for hele processen mellem 40 til 50 procent. En tilsvarende dieselbil ligger på mellem 10 og 25 procent i virkningsgrad.

»Så selvom 1 liter biomethanol, blandet med vand, som i vores system, kun giver godt 2,5 kWh, kompenserer den høje virkningsgrad for det,« uddyber Mads Friis Jensen.

Gode muligheder

Foreløbig har Horsens, Aarhus og Mariager Fjord kommuner givet hensigtserklæringer om, at overveje OK's methanolforsøg. Men indtil videre ligger der altså ingen konkrete planer for, præcis hvor eller hvor mange af OK’s 660 tankstationer, som skal testes med biomethanol i hanerne.

På DTU er Jesper Ahrenfeldt, der er seniorforsker inden for biokemisk energi, ganske positiv over for OK’s udmelding i forhold til at bruge biomethanol til lave den brint, som skal drive brændselscellen.

»Det er klart, at biler på brændselsceller er rene i forhold til en forbrændingsmotor. Og kan man forgasse biomasse til methanol og bruge det som brændstof, lyder det rigtig fornuft,« siger Jesper Ahrenfeldt.

Rettet den 13-6-2013 kl. 10:19: Det skal præciseres, at Qbeak ikke har en CO2-udledning eller NOx-udledning på 0 gram, som det tidligere har fremgået af artiklen. Reformeren i bilen vil udskille kulstof. Fejlen er nu rettet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor vand? Hvilken methanol koncentration?

Hvor bliver kulstoffet af hvis der dannes nul CO2?

Hvordan fungerer produktionen af brint fra methanol? Hvorfor er det nødvendigt? Mig bekendt findes der brændselsceller der kan køre direkte på methanol.

Altså, det er nyheder for ingeniører og alligevel er det consumer-facts der kommer på bordet.

  • 10
  • 0

Lyder som et godt projekt.

Jeg tror at "nul CO2" hænger sammen med at planterne optager CO2 når de dyrkes, og det er dette CO2 der kommer ud igen når bioethanolen bruges. Dermed er processen "CO2-neutral" - i modsætning til olie der hentes op fra undergrunden.

"Når nu disse biler kommer i produktion, og til en fornuftig pris", så køber jeg en!

  • 4
  • 1

Men igen, det er ikke det der står. Jeg læser nyheden på ingeniøren og ikke eb.dk, så jeg forventer at der er tænkt over tingene før de formidles.

Jeg kan slet ikke tage stilling til nyhedensindhold med det nuværende kvalitets niveau. Det er endnu en reklame-artikel i en form der ikke hører hjemme på ing.dk. Den kan i det mindste indeholde et minimum af videnskabelige facts så folk ikke skal sidde og gætte.

  • 9
  • 0

før at et 5 kW modul vil bidrage noget af betydning - men OK - det er en start.

En Fluence trækker omkring 40 kW ved moderat accelleration, og mellem 16 og 25 kW ved cruise omkring 110 km/t. Dvs. range extender skal bygges af mindst 6 moduler før der også er lidt til at lade op med. Det er jo ikke nok at lade når bilen holder stille ;-)

  • 5
  • 0

Det er et ret interessant projekt, da hybridbiler (såsom Opel Ampera/Chevrolet Volt) umiddelbart har en meget større brugsværdi end de rene elbiler.

Hvis de 800 km er realistisk i biler som Nissan Leaf så er det noget der kan gøre en reel forskel i antallet af "rene" biler i DK.

Der er dog et par ting der skal afklares først. Hvad er prisen for f.eks. en ombygget Nissan Leaf? Skal der betales afgifter nu det ikke er en elbil mere?

Lige pludselig ender vi i samme situation som med Opel Ampera, hvor bilen bliver så dyr at ingen køber den selvom mange gerne vil have den. Problemet er jo at en elbil er virkeligt dyr at producere, så uden statsstøtte i den ene eller anden forstand (såsom afgiftsfritagelse) så har de ikke en chance mod konventionelle benzin/diesel motorer.

Hvad med udlandet? Kan man tanke methanol i andre Europæiske lande eller kan den køre på andet også. Hvis ikke vil jeg nok stadig foretrække en anden hybrid der bruger benzin eller diesel så man kan komme uden for landets grænser.

  • 3
  • 1

Hej

Som flere af de skarpe indlæg henviser til, er det ikke korrekt, at bilen udleder 0 gram CO2 eller NOx. Reformeren, som omdanner biomethanol til brint udleder CO2. Fejlen er nu rettet.

Tak for interesse!

/vh Henrik, Ingeniøren

  • 3
  • 0

Lovgivningen inden for "grön" energi foregår ved en slags simulated-annealing proces hvor stop-betingelsen er "Afgifts-Provenuet I Dag + Et par % for minister-besväret" | "Projektet Dör"

Skat.dk har nok også en mening om at den fortyndede Ethanol. Enten får man lov til at betale for vandet via fortyndelse ved pumpen eller gennem en ny afgift tilsvarende "svulmingsafgiften" på softice.

  • 3
  • 3

I stedet for lige PT. at gå op i om den smider Co2 ud af potten eller ej, skal vi så ikke lige prøve at fokuserer på nyheden i sig selv.

Det jo fantastisk at man kan få 800km. ud af en bil der kører på det vi svømmer i over alt, nemlig affald. Så kan det godt være den sprøjter Co2 ud når den kører, men det ville afbrænding eller lossen sku også gøre med affaldet. OG det at man på sigt kan sige fuck Olie og undergrunden når man sætter sig ind i en bil og kører på ferie, er da værd at glædes over.

  • 3
  • 2

Spørgsmålet er jo hvor tit du fx tager en cruise tur der kan tømme batteriet samtidigt med at der leveres de 5 kw fra cellen. Hvis det laves lidt smart vil cellen være aktiv selv når du ikke er i bilen, så mens du får en kop kaffe hos moster Oda i udkantsdanmark kan bilen nå at lade batteriet op til hjemturen.

  • 0
  • 0

Som på sigt kan give et skub i den rigtige retning.

Jeg interesserer mig dog pt mest for hybridløsninger, enten med hjælpe el-motor eller med en optimeret benzin/diesel drevet generator.

Jeg synes at Better Place historien viser at det er meget svært at ændre på folks vaner - også fordi den tilbudte løsning ikke opfylder de basale krav man som bruger har. Nemlig at man skal kunne regne med at kunne komme omkring uden at skulle køre en omvej for at tanke.

Til offentligt brug som hjemmehjælp mv er det meget fornuftigt, på samme måde som man jo har gasbusser der tankes hjemmefra, så kan man lokalt have tankstationer i kommuner der anvender denne type brændstof.

Men til privat brug / forbruger går der nok lang tid inden vi ser den store udbredelse.

  • 4
  • 0

Der blev spurgt hvorfor metanol skulle blandes med vand. Metanol og vand bliver til brint og CO2 gennem reaktionen:
CH3OH + H2O → 3 H2 + CO2
Brændselscellen udnytter brinten til at lave strøm.
I øvrigt er metanol relativt billigt uden afgifter.

  • 5
  • 1

Spørgsmålet er jo hvor tit du fx tager en cruise tur der kan tømme batteriet samtidigt med at der leveres de 5 kw fra cellen. Hvis det laves lidt smart vil cellen være aktiv selv når du ikke er i bilen, så mens du får en kop kaffe hos moster Oda i udkantsdanmark kan bilen nå at lade batteriet op til hjemturen.


Det er bare ikke smart hvis den kun kan lade med 1/6 af forbruget. For hver time du køre, skal bilen stå stille i 5 timer... Det bliver en lang tur til Sydeuropa, selv om du kun skal ind og tanke i 5 minutter for hver 800 km...

Personligt håber jeg de får styr på den del, inden de går i salgsmode... For fint at den fungerer i 95 % af tiden når vi køre til og fra arbejde eller besøger moster Anne, men hvis den sælges på en rækkevide på 800 km, så skal der også være det...

  • 2
  • 0

Methanol brændselsceller ser ud til at nyttiggøre ca. 40% af energien i brændstoffet, kun lidt bedre end dieselmotorer, og så er der virkningsgraden i methanolproduktionen på også ca. 40%.
Det giver alt i alt 16% fra biomasse til hjul og alt sammen med ret store investeringer i methanol produktion og brændselsceller. Det virker som et interessant forsøg, men ser ikke særlig kommercielt ud.
Det må være derfor artiklen bruger ordet bio så meget. Når bare det er bio, så behøver man ikke at se på virkningsgrader og omkostninger.

  • 11
  • 6

Begynder man at sælge biomethanol så kan Flexi-Fuel biler også tage ca. 30% af det i tanken.
Gerne blandet med bioethanol, så vi når 85% bio og 15% benzin (ME85).

Men, tanken om en brændselscelle er meget interessant og passe godt til det danske behov.

Men, dette projekt vil sikkert også strande på lovgivningen som alle foregående.
At køre på andet end std. benzin/diesel er skatteunddragelse - og straffes med bøde eller hæfte!

  • 3
  • 1

Hvis du vil diskutere det rentable så husk de mange subsidier olie og gasindustrien modtager, samt de omkostninger afhængigheden medfører både miljømæssigt og når/hvis der skal kæmpes om ressourcerne, og husk at indregne prisstigninger over de næste 20-30 år, hvad mon der sker når efterspørgsel stiger og udbudet svinder? Hvis du samtidig indregner den gradvise effektivisering og optimering af de nye teknologier så ser billedet måske fornuftigt ud.

  • 1
  • 0

OK vil afprøve en kombineret biomethanol-vand-blanding, som skal fyldes på en brændselscelle-elbil. Når methanolen er fyldt på, omdanner en reformer spritten til brint, som driver brændselscellen - der så kan lade bilens batteri.

Hvorfor ikke omdanne biomethanol-vand til brint centralt, inden man tanker det på bilen, så hver bil ikke skal udstyres med en reformer?
Hvilke fordele og ulemper er der ved at skulle tanke biomethanol-vand frem for brint?
Det ville være rart, hvis artiklen forklarede dette, eller Ingeniøren alternativt lavede en selvstændig artikel om fordele og ulemper.
Københavns Kommune har jo netop indkøb 15 Hyundai brændselscelle-biler, der tankes direkte med brint, så begge løsninger er teknisk mulige.

  • 1
  • 2

Fandt selv lidt om fordele og ulemper her: http://en.wikipedia.org/wiki/Methanol_refo...
Men det ville være rart at få også at få dækket andre fordele og ulemper, f.eks. omkring hvad der forventes at være den mest rentable løsning i længden, alt indberegnet.

Advantages and disadvantages

Methanol reformers are being considered as a component of a hydrogen fuel cell-powered vehicle. A prototype car, the NECAR 5, was introduced by Daimler-Chrysler in the year 2000. The primary advantage of a vehicle with a reformer is that it does not need a pressurized gas tank to store hydrogen fuel; instead methanol is stored as a liquid. The logistic implications of this are great; pressurized hydrogen is difficult to store and produce. Also, this could help ease the public's concern over the danger of hydrogen and thereby make fuel cell powered vehicles more attractive. However, methanol, like gasoline, is toxic and (of course) flammable. The cost of the PdAg membrane and its susceptibility to damage by temperature changes provide obstacles to adoption.

While hydrogen power produces energy without CO2, a methanol reformer creates the gas as a byproduct.

Methanol (prepared from natural gas) that is used in an efficient fuel cell, however, releases less CO2 in the atmosphere than gasoline, in a net analysis.

  • 2
  • 0

Og en dieselmotor har ifølge teksten en virkningsgrad mellem 10 og 25% :-)
Det var vist dengang de sad i en NSU. Kan vi ikke slippe for disse gamle sandheder, der ikke holder længere?

  • 3
  • 1

Hvor skulle den komme fra? Og hvordan skulle den kunne konkurere med methanol fra naturgas?
Prøv iøvrigt at overveje, om der ikke kunne være en sammenhæng mellem en vares fremstillingspris, uden afgifter, og det med denne fremstilling forbundne ressourceforbrug.

Eller er det for meget at forlange af et par generationer, der i hele deres opvækst har været udsat for marxistisk hjernevask?

Ak ja. Mit 14 årige barnebarn talte forleden særdeles hånligt om Anders Bondo, der siger "at danske børn forlader skolen med selvværdet i behold, for de bliver jo aldrig hørt i deres lektier".

  • 2
  • 0

Spændende at se, at de teknologier jeg har fortalt mine studerende om i et par år, nu begynder at blive udviklet kommercielt. Nogle oplysninger:

1) Der er vand i methanolen fordi reformeren skal bruge vand til at lave hydrogen: CH3OH + H2O → 3 H2 + CO2. Vand i methanolen sparer endvidereenergi og udgifter til destillation og er ikke noget problem i brændselscellerne. Det vil heller ikke være et problem i diesellastbiler ombygget til methanol, hvor methanolen reformeres internt til DME (DME er vandskyende).

2) Brændselscellen er effektmæssigt lille, fordi der er tale om en "range extender". Den kan drive bilen frem ved forholdsvis moderat hastighed (svarende til en motoreffekt på 4-5 kW) og den kan oplade batterierne ved pitstop. Men spidseffekter skal leveres af batterierne. Derved lægges op til en forholdsvis lille batteripakke (med høj spidseffekt) og en forholdsvis lille brændselscelle (de er dyre og tunge). Altså et oplagt design som sikrer, at man kan køre til Spanien i sin elbil, hvis man kan finde sig i at køre med moderat hastighed. I laboratorietests klarer brændselscellerne omkring 20.000 fuldlastimer, så kører man "pænt" kan man undgå at slide for meget på batteripakken, og derved få lang levetid på denne.

3) Man kan komme på arbejde om morgenen, selvom strømmen har været "dyr" om natten - så bruges brændselscellen til at producere den nødvendige strøm. Omvendt kan brændselscellerne potentielt fungere som backup til elsystemet: 1 million elbiler der hver leverer 5 kW leverer trods alt 5000 MW elektrisk effekt. Effekten kan let overføres med et trefaset ladekabel.

  • 4
  • 0

Fordelen ved metanol er, at det er kompakt uden at være tryksat. Desuden kan methanol fremstilles økonomisk billigt med god termisk virkningsgrad af halm, træstof, gyllefibre og andre reletivt tørre brændsler, hvorimod teknologierne til fremstilling, transport og opbevaring af hydrogen er relativt dyre.

Det er en selvstændig fordel, at methanol kan håndteres med meget små ændringer til det nuværende tanksystem, samt at lastbilfabrikanterne er meget interesserede i methanol til lastbiler (det kræver kun mindre ombygninger af de almindelige diesellastbiler).

Hvis methanolen fremstilles af pyrolysegas indeholder gassen også en del CO2. Denne kan eventuelt også reformeres til methanol, hvis man på et tidspunkt finder billige metoder til at reformere vindmøllestrøm til hydrogen (som så tilsættes pyrolysegassen). Methanol er således en metode der kan implementeres med realistiske investeringer, hvorimod det er meget svært at se konkrete veje til hydrogensamfundet som giver mening i praksis.

  • 5
  • 0

Ud fra din beskrivelse, så er der hvor jeg kan se det store marked ikke så meget indenfor transport som for husstands-elværk. Og dermed er vi tilbage i afgiftsmøllen...


Det er mærkværdigt som mange synes at husstandselværker er en god ide. Husstandene har brug for varme, el får de udefra ofte lavet af vindmøller eller ved kul, og væsentligt billigere end et hjemmeelværk kan gøre det. Må jeg minde om, at varme kan laves med næsten 100% virkningsgrad. Skal der også laves el, bliver den totale virkningsgrad lavere, og investeringerne meget større.

  • 3
  • 2

Næppe. Levetiden på brændselscellerne er for lav til mikrokraftvarme, så med mindre levetiden forøges væsentligt ser jeg ikke noget stort marked der. Men som leverandør af spidseffekter til elsystemet er de geniale: Brændselscellerne sidder allerede i bilen og har længere levetid end denne, så de kan levere spidslast uden kapitalomkostninger. Det er der næppe andre teknologier der kan.

Men metanol til el vil være markant dyrere end vindmøllestrøm ved dagligt brug, så almindeligvis vil man forsøge at oplade bilerne med vindmøllestrøm for at optimere beholdningen i pengepungen.

På langt sigt tror jeg ikke på elafgifter af betydning. Vi vil gerne have folk til at bruge mere el: Så er det naturligvis ikke der afgifterne skal pålægges. Derimod kan methanolen fint være afgiftsbelagt, eftersom vi gerne vil have folk til at spare på de flydende brændsler.

  • 4
  • 0

hvorimod teknologierne til fremstilling, transport og opbevaring af hydrogen er relativt dyre.


I en tidligere blogindlæg her på Ing.dk blev der talt om at man I Danmark satser på at fremstille brint via elektrolyse på selve tankstationen. Hvis denne strategi anvendes bliver der ingen problemer med transport af brinten.

http://ing.dk/blog/en-uge-med-hyundai-ix35...

»Man kunne overveje at bruge forskellige former for biomasse eller naturgas til at fremstille brint, men det ender med at blive et ressourcespørgsmål. Samtidig vil der, eksempelvis for metanol og biogas, være brug for en reformer i bilen hvilket er teknisk komplekst og ikke løser ressourceproblemet. I Danmark fokuseres der i stedet på at fremstille brint ved hjælp af elektrolyse samme sted, hvor den skal fyldes på bilerne. En brinttankstation, som kan forsyne 200 biler i døgnet, kan fremstilles i dag for omkring 7-8 mio. kroner. Men det er klart, at der skal investeres i en infrastruktur. Det gælder også for opladning til elbiler, så her har både brint og batterier samme opgave. Realistisk set skal der nok være 1.000 brinttankstationer i Danmark.«

  • 0
  • 0

Fremstilling af el på servicestationen? Hmm, jeg har svært ved at tro det kan gøres økonomisk, og hvad med sikkerheden?


En færdig løsning til brintproduktion direkte på servicestationen findes allerede fra danske H2 Logic:
H2Station® CAR-100 http://www.h2logic.dk/dk/h2station-car-100...

The CAR-100 can be configured to provide between 50 to 100 kg of hydrogen per day at various inlet pressures, enabling additional cost optimization to fit the exact needs and available hydrogen supply. At full utilization the CAR-100 is capable of providing hydrogen for almost 200 vehicles, which is sufficient for several years to come. As fuel sales in a network grows and reach a level feasible for larger stations the CAR-100 can easily be relocated to outskirts of the network

Som nævnt i et tidligere interviewet med Mikael Sloth fra H2 Logic så kan en færdig brinttankstation, som kan forsyne 200 biler i døgnet, fremstilles i dag for omkring 7-8 mio. kroner: http://ing.dk/artikel/dansk-brintbileksper...
Mon ikke også prisen falder ved en større serieproduktion af modulerne, som færdigbygges på fabrikken, inden de transporteres ud til kunden på én blokvogn.

Umiddelbart synes jeg ikke det lyder voldsomt dyrt for et færdigt anlæg. Men hvordan økonomien er i forhold til at fremstille brint central på større elektrolyseanlæg og transportere det med tankvogne ved jeg ikke. Jeg ved ikke om virkningsgraden er højere på store centrale elektrolyseanlæg. Men selve transporten frem og tilbage med tankvogne må i hvert fald være mindre effektiv end strømtransport via elnettet til decentral brintproduktion. Så sparer man også udgiften til tankchauffør og lastbil.

Mht. til sikkerheden, så ved jeg ikke om det er mere eller mindre sikkert at producere decentralt. Hvis man dermed kan nøjes med mindre brinttanke, da der ikke kræves så stort et lager som med tankvogne så må dette tælle på plussiden at tankene ikke er så store, hvis de skulle eksplodere.
Det må også gøre vejene sikrere når der ikke kører store brinttankvogne rundt som kan risikere at ende i trafikuheld og i værste fald også at tankvognen eksploderer.

Men benzintaknstationer er også en sikkerhedsrisiko, de kan også risikere at bryde i brand ved tankning og i værste fald eksplodere. Katastrofale ulykker er før sket ved optankning af servicestationer fra tankbil.

Mikael Sloth snakkede også lidt om sikkerheden ved brint kontra benzin i interviewet:

Man hører så meget om, at brint er farligt og kan eksplodere - skal vi være bange for brint?

»Selve tanken er så solid, at den i praksis ikke kan smadres. Samtidig er den i stand til at ligge i et bål i 30 minutter, uden at der sker noget. Derefter vil en termosikring brænde over, og brinten lukkes ud i en tynd stråle. Fordelen med brint, frem for eksempelvis benzin, er, at selv om det er lettere at antænde, så vil det altid brænde meget koncentreret og hurtigt, fordi det er så let. Jeg mener ikke, at brint er farligere end benzin,« siger Mikael Sloth.

  • 0
  • 0

8 mio for et anlæg der kan levere 50-100 kg H" om dagen lyder ret dyrt. Ved en effektiv rente på 4% pa svarer det til 8,70 kroner pr kg H2 bare i renteudgifter (ved 100 kg pr. dag). Hertil kommer D&V udgifterne, samt afdrag (anægget holder næppe evigt). Og man kan næppe i praksis nå en kapacitetsfaktor på 100% med et lille anlæg.

Så jeg synes egentligt det lyder som en voldsom dyr løsning.

  • 2
  • 0

Jo det kan virke dyrt, men husk også at tage højde for at brint har en ca. 3 gange så høj brændværdi (pr. kg) og benzin har en densitet på ca. 0,75 kg/l, for det tilfælde at du ville sammenligne med nutidens benzinpriser. Så er spørgsmålet jo selvfølgelig hvordan brintafgifterne kommer til at se ud, men umiddelbart ser det da ikke helt håbløst ud økonomisk set.

  • 0
  • 0

fordi methanol-vand er så dejlig nemt at håndtere. Det er en flydende vaske, der kan pumpes i trykløse systemer, energiindhold per volumen og per bruttovægt (inkl. beholdere) er noget af det bedste vi kan komme på.
Rent methanol er bedre, men må simpelthen anses at være for farligt at afgive i så store mængder.
Hvilke detonationer man kan opnår med gængse handelsprodukter, kunne ses i Oslo 22.07.11.
Og selv hvis man ikke har onde hensigter, så kunne man i '87 se hvad en simpel bensinlastbil formår, når det går galt. Jeg ville ikke vide, hvad der var sket, ville det har være Methanol.
http://www.rhein-zeitung.de/cms_media/modu...

Brint er er endnu værre at håndtere og har for tiden en dårlig teknisk energiindhold/bruttovægt ratio.

  • 0
  • 1

Det er en misforståelse, Svend. Den totale virkningsgrad fra høstet halm/træflis til metanol kan komme op omkring 41%. Hertil skal lægges 8-12% el. Er der mulighed for at afsætte fjernvarme fra processen kan den totale konverteringsvirkningsgrad komme op på 88% (brændværdi af methanol plus el plus fjernvarme).

Man tænker sig også om, selvom der er tale om biobrændsler.

  • 1
  • 0

Jeg synes det projekt lyder helt fantastisk og når vi taler om at danskerne skal leve af opfindsomhed, synes jeg detteher ligner gevaldigt.

Pas godt på de folk der står bag, inden de sælger hele molevitten for et par sølle milliarder.

Det er in wheel motor, med ekceptionel lav uaffjedret vægt.
Drevet af brændselsceller.
800 km på en tank.
Det er dansk.

Med et fuldautomatisk drive set, fra robotfolket i Odense, ser vi konturene af intet mindre end en verdenssensation..

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten