Benzinbiler dumper miljøtest
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Benzinbiler dumper miljøtest

Illustration: fir0002/Wikicommons

Benzinbiler er storslemme, når det gælder partikeludledning. Det slår Tysklands bilistforening, Adac, fast efter at have testet i alt 77 nye bilmodeller.

Fra september i år træder en ny grænseværdi i kraft for benzinbiler med direkte indsprøjtning, og selvom de fleste af bilerne overholder de nuværende krav (bortset fra Ford Focus RS, der også overskrider den nuværende grænseværdi), udleder de i gennemsnit 6,4 gange så mange partikler, som de nye krav tillader.

I gennemsnit udleder bilerne 27,8x10^11 partikler per km, og den nye grænseværdi tillader kun på 6x10^11 partikler/km. Indtil september er det dog tilladt at udlede 60x10^11 partikler/km.

Bilen Smart Fortwo gør en særligt dårlig figur med en udledning på ikke mindre end 828x10^11 partikler/km - det er 138 gange mere end grænseværdien, men fordi den har en traditionel motor med indirekte indsprøjtning, er den slet ikke omfattet af miljøkravene.

I alt er det faktisk kun 7 ud af 31 benzinbiler, der bliver anbefalet ud fra Adacs vurderingssystem, der blandt andet omfatter brændstofforbrug, udledning af CO2 og NOx samt partikelemissioner.

Fire ud af fem biler dumper

I alt er 77 el-, hybrid-, diesel- og benzinmodeller blevet testet, men tilsammen er kun 14 kommet igennem nåleøjet.

Det svarer til, at mere end 4 ud af 5 nye biler sviner mere end tilladt. Det gælder eksempelvis 95 procent af dieselbilerne og 100 procent af plugin-hybriderne.

Samtidig kunne Adac konstatere, at ud af alle 77 biler stemte producentens oplysninger om brændsstofforbruget ikke overens med det reelle forbrug. I gennemsnit var der tale om et merforbrug på 25 procent, ikke medregnet plugin-hybriderne, der i gennemsnit forbruger 159 procent mere end oplyst. Det gælder eksempelvis BMW, der oplyser, at deres BMW 225xe forbruger 2 l/100 km, men ifølge Ecotesten forbruger 6,3 l/100 km - altså et merforbrug på 215 procent.

Adacs katastrofetest har da også fået politikerne op af stolen. Oppositionspartiet Bündnis 90/De Grønne har stillet ikke mindre end 27 spørgsmål til den tyske forbundsregering, hvor de kræver at få svar på, hvad regeringen vil stille op med især benzinbilernes forurening. De forventer at få svar i løbet af de næste par uger.

Imens anbefaler Adac, at det er nødvendigt at indføre partikelfiltre og grænseværdier for alle benzin- og dieselbiler, ligesom de foreslår bedre overvågning af bilernes reelle emissioner samt 'afskrækkende' sanktioner til bilproducenter, der ikke lever op til kravene.

På Adacs hjemmeside kan du se testresultaterne for de enkelte modeller.

Rettelse: I den originale artikel stod der, at benzinbiler med direkte indsprøjtning i gennemsnit udledte partikler for 27,8x10^11 mg/km. Dette er ikke korrekt. Partikeludledning måles sædvanligvis i antal og ikke vægt - og derfor er der altså tale om 27,8x10^11 antal partikler per kørt kilometer. Ing.dk beklager fejlen, der nu er rettet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

NOx og CO er ikke partikler men gasser. Derudover undrer det at hybridbiler klarer sig så dårligt. Men det kan hænge sammen med testmetoden. Kører du en hybridbil med korte ture i byen, kan du køre udelukkende på el, men kører du på motorvej vil den forurene som en brændstofbil. Er der oplysninger om testmetoden?

  • 2
  • 0

Alle disse problemer med drivhusgasser, partikler og NOx fra bilerne. Bare der dog fandtes en teknologi, som politikerne kunne støtte, så vi helt slap for disse problemer ved bilerne!

  • 25
  • 2

Antallet af partikler er p.t. reguleret til 6x10^12 for "benzinbiler" og enheden er #/km (antal/km). For "dieselbiler" er grænseværdien en størrelsesorden lavere og snart får vi harmoniserede grænser.

Der er også en grænseværdi for den udledte masse af partikler på 4,5-5,0 mg/km (alt efter hvilken målemetode der anvendes).

Alle andre emissioner er ganske rigtigt gas-formige (det synes Ingeniøren altid at have svært ved at forstå). Lad mig også lige gentage at gas-formige emissioner reduceres med en katalysator og partikel-formige med et filter. Det kan tilsyneladende også være forvirrende, selvom jeg ikke kan forstå hvorfor?

  • 9
  • 0

Den største nyhed er, at det er en nyhed!

Dette har været kendt i årevis af ingeniøre og universiteter, der har foretaget rigtige tests af biler.
Nyheden er vel at informationen har levet et ukendt og undertrykt liv?

  • 7
  • 0

Som Ken Friis Hansen ganske rigtig påpeger, skyldes fejlen, at partikeludledning måles i antal og ikke i vægt.

Altså udleder benzinbilerne med direkte indsprøjtning i gennemsnit 27,8x10^11 antal partikler/km. Den nuværende grænseværdi er 6x10^12 partikler/km og falder til 6x10^11 partikler/km. Det har selvfølgelig intet med vægten at gøre - derimod måles udledningen af NOx i mg/km.

Jeg beklager fejlen mange gange, og tak fordi I påpeger det. Det bliver selvfølgelig rettet med det samme.

VH Margit

  • 6
  • 0

Hvilken elbil er det som gennemsnits-indtægten i Danmark har råd til (selv uden udgifter) som ikke falder i kategorien legetøj (såsom e-up) ? Tesla er ikke noget særlig mange har midler til. Selv Renault zoe vil vel rende op på den forkerte side af en kvart million i indkøb. Derudover skal man så accepterere at transport af større ting pludselig er umuligt grundet trækkrog ikke harmonerer med elbiler.

Misforstå mig ikke. Jeg er tilhænger af el-biler og satser på at min næste bil er el-drevet men jeg kan vitterligt godt forstå de ikke sælger som varmt brød pt. med eller uden afgifter.

Hvad gør velfærdssamfundet når privatbilister ikke længere må betragtes som afgifts-malkekvæg og bilerne pludselig skal sælges (i stort antal) med tilskud? Det danske marked er vist for småt til at kunne drive prisen ned vha. volumen.

  • 13
  • 4

Hej.

Jeg har ikke viden nok til at vurdere, om nogle af de grænseværdier, som lovgiverne sætter, er for skrappe. Så jeg vil ikke forholde mig til mange af værdierne i artiklen på Ingeniøren. Jeg har en mening om lovgivernes grænseværdi for NOx ved dieselbiler, men den vil jeg ikke uddybe i denne tråd.

Efter min mening er det for tidligt at forbyde salget af nye diesel- og benzinbiler i verden. Jeg tror, at vi skal ca. 10 år plus minus nogle år frem førend at vi bør forbyde salget af alle - eller de fleste - nye dieselbiler og benzinbiler (personbiler ) over det meste af verden.

Som udgangspunkt mener jeg, at man bør forbyde salget af de benzin-, diesel- og hybridbiler, som forurener mest med CO-2, NOx m.m. Hvis disse biler ligger meget langt fra myndighedernes krav i EU bør man forbyde dem. Og hvis de ligger langt fra andre landes lovkrav bør de andre lande udenfor EU også forbyde dem. Man kan håbe, at de bliver forbudt i hele verden. Så vil producenterne brænde inde med disse biler. Det vil nok være den mest effektive måde at få producenterne til at tage forureningen alvorlig. Nogle producenter kan så forsøge at ændre på de biler, så de forurener mindre og derved kan de sælges igen.

Den gruppe af diesel-, benzin- og hybridbiler, der forurener næstmest, bør muligvis have pålagt nogle straf-afgifter, så de bliver dyrere.

Og så kan de danske diesel-, benzin- og hybridbiler biler, der forurener mindst, eventuelt få fjernet nogle afgifter, så de bliver billigere. F.eks mener jeg, at de biler, der klarer sig bedst i den kommende km/l-metode, bør have færre afgifter på, så de bliver billigere, dersom de ikke forurener over et vist niveau af NOx m.m.

Hvis der findes nye effektive rensnings-teknologier til diesel-, benzin- og hybridbiler ved realistisk kørsel i virkelighedens verden i varmt, lunken og meget koldt vejr, kan man eventuelt fjerne moms og afgifter på disse i alle verdens lande.

Alt dette tror jeg vil kunne give en renere bilpark i Danmark, resten af EU og resten af verden.

Og så bør vi ikke glemme almindelige elbiler, der jo er meget energi-effektive på dansk gennemsnitsstrøm. Da elbiler har en relativ grøn profil, synes jeg, at alle danske elbiler af personbil-typen skal have pålagt afgifter på "kun" 20.000-60.000 kr i MANGE år fremover.. Tidligere i år skrev jeg til Folketingets partier, Folketingets "læsesal" og 2 ministerier om mine synspunkt m.h.t. afgift på elbiler. Derfor ved jeg, at regeringspartiet Venstre mener, at denne "lave" afgift vil give et for stort hul i statskassen. Så selvom jeg ikke er enig med FDEL - Forenede Danske Elbilister (FDEL) i et eller flere flere af dens synspunkter, har jeg nu besluttet at blive støttemedlem af denne, da den kan fungere som "modvægt" til regeringspartiet Venstre. Årskontigent er 400 kr og man får medlemsbladet GO. Jeg har i snart lang tid tænkt frem og tilbage, om jeg vil støtte FDEL, der jo nok har andre synspunkter end mig. Nu har jeg som sagt besluttet at støtte dem økonomisk.

http://fdel.dk/om-fdel/

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 6

Hvilken elbil er det som gennemsnits-indtægten i Danmark har råd til (selv uden udgifter) som ikke falder i kategorien legetøj (såsom e-up) ? Tesla er ikke noget særlig mange har midler til. Selv Renault zoe vil vel rende op på den forkerte side af en kvart million i indkøb. Derudover skal man så accepterere at transport af større ting pludselig er umuligt grundet trækkrog ikke harmonerer med elbiler.


Hvis man ikke direkte lavede ev-fjentlige tiltag, så kommer det lige så stille og med en stigning i batterikapacitet og/eller reduktion i pris for hver generation, der tilbydes så vil 5 år gøre meget ved det - det er jo nok under halvdelen af den gennemsnitlige levetid for biler i DK ;-)

Min egen e-Golf har da et fint træk på[1] og det må forventes at komme (igen) på elbilerne når det efterspørges af markedet.

Pt. er det primært Norge og Danmark, der efterspørger trækkrog så bilfabrikanterne har det ikke højt på deres prioriteringsliste.

[1] Godkendt under de gamle regler for eftermontering af træk.

  • 5
  • 1

Når hverken diesel - eller benzinmotorer kan opfylde kravene, så er det efter min mening fordi kravene er for skrappe.

Mit gæt er, at beslutningstagerne har sluppet jordforbindelsen. Beruset af tanken om at redde verden er man sejlet ud i et idealistisk himmelblå, der ikke har noget med virkeligheden at gøre.

Kravene bør sænkes, så det kan lade sig gøre at opfylde dem, men heller ikke så meget, at udviklingen går i stå.

  • 5
  • 10

Hej Martin.

Okay. Mange tak for svar.

Jeg har i dag været i kontakt med kontaktperson fra FDEL. Jeg har lige skrevet til hende at jeg gerne vil være medlem. En af grundene til at jeg vil være medlem er at få medlemsbladet GO, så jeg kan lære mere om elbiler. Men det kan jeg jo så ikke alligevel.

ER du klar over, om FDEL udgiver information på anden måde til deres medlemmer ? Selvfølgelig kan man gå ind på deres hjemmeside, men det vil jo være godt at få nyheder på anden vis fra FDEL også. De sender det måske ud som nyhedbrev på email eller hvad ? Det vil jeg spørge kontaktpersonen om.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 4

NOx og CO er ikke partikler men gasser. Derudover undrer det at hybridbiler klarer sig så dårligt. Men det kan hænge sammen med testmetoden. Kører du en hybridbil med korte ture i byen, kan du køre udelukkende på el, men kører du på motorvej vil den forurene som en brændstofbil. Er der oplysninger om testmetoden

Jeg gad vide om hybridbilerne klare sig så dårligt fordi de starter på kold motor, efter de først har kørt på el, hvorimod de normale biler er kørt varme før de testes.
Det virker mærkeligt at f.eks BMW 225xe skulle forurene mere end en BMW 220, da motoren er den samme i de to.
Mit Tyske er desværre for ringe til at jeg får fuld forståelse af testcyklusen, men jeg kan forstå, at man tester både på kold og varm motor, og på motorvej.
På hybriderne tester de med fuld og tom batteri, men hvordan det bliver vægtet er lidt uklart for mig.

  • 0
  • 1

En af grundene til den voldsomme forskel kan være at:
hybrid bilerne vejer min, 100kg ekstra.
elmotoren stopper som regel ved 100-110 km/t, så på motorvej kører man kun på forbrænding.
hybrid biler har ofte svagere eller mindre avancerede motorer, på grund af plads eller pris.

koldstart er også et rigtigt godt bud.

  • 1
  • 1

Det er mig et mysterie hvor vi skal have opgivelser af både brændstofforbrug og Co2... somom det ikke er 2 enheder for det samme. Så længe det drejer sig om nye biler er det vel rimeligt at antage at der ikke er decideret hul på brændstofsystemet og at hvert kumstofatom finder sammen med 2 ilt ved forbrænding.

Og hvordan ADAC kan synes det giver mening at differentiere brændstofforbrug efter kørselsmønster, men ikke Co2 udledningen.

  • 3
  • 1

Jeg gad vide om hybridbilerne klare sig så dårligt fordi de starter på kold motor, efter de først har kørt på el, hvorimod de normale biler er kørt varme før de testes.


Hvordan pokker når du frem til at hybriderne klarer sig dårligt? Af de første 5 er 3 hybrider. 1. pladsen indtages af en gasdrevet, så bland benzinbilerne er de første hybrider 1, 3 og 4.

Mønsterbryderne kan vel forklares med at der kan laves dårlige løsninger med alle koncepter.

  • 1
  • 1

Mit gæt er, at beslutningstagerne har sluppet jordforbindelsen. Beruset af tanken om at redde verden er man sejlet ud i et idealistisk himmelblå, der ikke har noget med virkeligheden at gøre.


Det er med al tydelighed fy-fy at sige den slags. Især her på Ingeniøren.
Men jeg er fuldstændig enig med dig i at beslutningstagerne har mistet jordforbindelsen, og er sejlet ud i et idealistisk himmelblå.
MEN DET ER OS INGENIØRER der har stukket dem blår i øjnene. Vi har med undersøgelse på undersøgelse og med rapport på rapport fortalt beslutningstagerne, at de her problemer kan vi da sagtens klare. IDA har på ingen måde holdt sig tilbage og har med store arbejder vist overfor beslutningstagerne, at vi skam har teknologierne til det fossilfrie og rene samfund, og dem vi ikke har, dem skal vi nok få udviklet - og med vækst oveni - grøn vækst. Hvis bare politikkerne sikre rammerne for den grønne omstilling, så er der såmænd ikke meget andet, der skal forandres.
I mine øre er det ren nonsens. Og farlig nonsens. For vi fastholder os i et samfund bygget op om fossil energi - og dermed afhængigheden af fossil energi. Det er en helt unødvendig begrænsning med alle de teknologier der i dag er til rådighed.
Jeg var engang til netop IDAs konference om hvordan vi "lige klare" den grønne fremtid. Til den afsluttende paneldebat fik en ung man muligheden for at spørge panelet "hvorfor vil I kun bruge ny teknik til at forbedre de gamle løsninger og fastholde vores nuværende livstil? Hvorfor kigger vi ikke på hvilke nye muligheder som teknologierne giver for også at leve på nye måder? F.eks. sociale medier der gør at vi kan holde kontakten på afstand" Larmende tavshed fra panelet. De synes tydeligvis det var lidt synd for den unge vildfarne mand, men prøvede deres bedste at svare pænt - og gik så fuldstændig udenom spørgsmålet. Men havde manden ikke ret. Ny teknologi giver også nye muligheder for at leve anderledes, og nogle af disse vil måske være langt mere grønne end dem vi kender i dag.
Om ikke andet, så fik manden sat nogle tanker i gang hos mig:-)
Er pendling til og fra arbejde virkeligt den mest værdiskabende måde at bruge 1/4 af verdens energiressourcer?

  • 3
  • 1

Når hverken diesel - eller benzinmotorer kan opfylde kravene, så er det efter min mening fordi kravene er for skrappe

Men det kan de jo godt. 1 ud 5 biler i denne test overholder kravene.

Lastbiler, der skal leve op til langt strengere krav, overholder også kravene. En moderne lastbil udleder mindre NOx, og færre partikler pr km, end en moderne dieselpersonbil, til trods for at brændstofforbruget er 8 gange så højt.
Det er altså ikke et spørgsmål om det kan lade sig gøre, men kun et spørgsmål om pris.

  • 0
  • 0

Hvorfor kigger vi ikke på hvilke nye muligheder som teknologierne giver for også at leve på nye måder? F.eks. sociale medier der gør at vi kan holde kontakten på afstand" Larmende tavshed fra panelet.

Det er da et forslag, som i nogen grad udleves allerede.
Det er meget populært i disse fora at beskrive hvorledes folk arbejder imens de lader sig transportere. Dog tror jeg ikke at det drejer sig om ret mange, men man må vel stille spørgsmål til de der gør hvorfor de overhovedet ulejliger sig med at tage hjemmefra.
En anden observation jeg har gjort igennem en årrække er folk uvilje til at deltage i festlige - eller rettere "festlige" sammenkomster. Hvad har man ikke efterhånden oplevet af undskyldninger og uvilje til at deltage i fester. Den gamle regel om at man kan forlade selskabet efter desserten udnyttes i stigende grad. Barnepiger hører åbenbart fortiden til. Så længe man deltager har mange alligevel mobilen kørende på de sociale medier under dugen, og værters forberedte indlæg mødes med rullende øjne og anden ubehag.
Næh - spar transporten og bliv hjemme ved skærmen.

  • 0
  • 2

Hvordan pokker når du frem til at hybriderne klarer sig dårligt? Af de første 5 er 3 hybrider. 1. pladsen indtages af en gasdrevet, så bland benzinbilerne er de første hybrider 1, 3 og 4.

Undskyld, jeg kom til at udtrykke mig uklart.

Jeg mente plugin hybriderne klarede sig dårligt.
Jeg er derimod positiv overrasket over Toyota's hybrider, som jeg ellers ikke har haft meget fidus til.
Man kan så også se at Toyota ikke køre med direkte indsprøjtning.
noget andet er, at Toyota har arbejdet meget på at få trimmet benzin motoren så den arbejder i det optimale område så meget som muligt.
Blandt andet har momentet ved start ikke været vigtigt, da man havde elmotoren til at hjælpe ved igangsætning.
Plugin hybriderne, er derimod typisk lavet med en normal benzin motor, og hvor man så bruger elmotoren til ren eldrift i byerne, og så som et ekstra boost under acceleration.
Plugin hybriderne har derfor typisk 200HK +

Jeg vil dog stadig påstå at plugin hybriderne er den bedste løsning, i og med at de kan køre ren eldrift i byerne, og at mange plugin hybrider vil køre korte ture i det daglige med mulighed for opladning hver dag, så brug af benzin motoren vil være på et minimum.
Toyotas hybrid er bare en advanceret benzin motor, men jeg må medgive, at den ser effektiv ud.

  • 0
  • 0

og det økonomiske aspekt, som Søren Lønbæk Nygaard primært spurgte til . . . . ?


Bliver adresseret som nok det første. Min elbil er købt let brugt og at dømme efter bilerne på villavejen her i Brenderup på Fyn er den ikke udenfor rækkevidde for rigtig mange.
Prisen for elbiler udvikler sig positivt, da prisfald og ydelses fremgang på batteriet begge trækker i den rigtige retning. Dertil kommer bilindustriens evne til at drive omkostningerne ned ved øget styktal.
Den nye e-Golf, med 50% øget batteri, starter ved 306kkr og mon ikke der kommer en tilsvarende Skoda i 2018/19 til en lavere pris?
Kender ikke priserne for de øvrige elbiler, da det ikke har min interesse, men historisk set er VW i den lidt dyre ende.

  • 1
  • 0

Så du siger at VW e-golf er svaret på massernes ønske om "affordable" elbil ?

Da jeg købte fabriksny bil sidst (Skoda greenline) gav jeg ca 210.000kr (inkl træk). Den giver mig i praksis en rækkevidde på 750-800km på en tankfuld. Nu siger du at egolf til den lette mersum af knap 33% og ca en 1/4 reel rækkevidde skal være et godt alternativ? Jeg kan i øvrigt ikke se at det skulle være muligt med trækkrog på den, men måske har jeg ikke ledt nok.

Den kan måske være en mulighed for mig (hælder nok mere til zoe) da jeg gerne vil elbil, men hvis du kun kigger på value for money (som de fleste er nød til) er det da intet under at folk ikke gider elbiler endnu.

  • 1
  • 0

Hej.

Mads Aarup. Tak for svar. Jeg har nu været inde på FDELs åbne gruppe på Facebook. Og da jeg snart bliver medlem af FDEL, har jeg nu også været inde på deres lukkede gruppe. Det er nogle spændende Facebook-sider.

ADAC ,HYBRIDBILEN TOYOTA PRIUS OG BRINTBILEN TOYOTA MIRAI.

Jeg er ikke særlig god til engelsk og tysk. Så jeg har sprogproblemer. Men jeg har forsøgt at gnave mig igennem ADACs test så godt som jeg nu kan.

Elbilen BMW i3, hybridbilen Toyota Prius, elbilen Nissan Leaf, brintbilen Toyota Mirai og en Skoda på erdgas (naturgas ) har fået flotte placeringer med hver 5 Ecotest-stjerner. Det vil sige 2 elbiler, 1 hybridbil, 1 brintbil og en bil på erdgas. Jeg har lige googlet mig frem til, at erdgas skulle være naturgas.

ADAC skriver også, at Hybridbilen Toyota Prius er den eneste af de testede benzin-biler, som får 5 Ecotest-stjerner. Den har det mindste udslip af CO-2 blandt de testede benzinbiler; nemlig 114 gram pr km. Jeg har forgæves forsøgt at regne de 114 gram CO-2 om til antal kilometer / liter benzin. Men her i nat kan jeg altså ikke regne det ud. Måske er jeg træt. Hmm. ER der nogle herinde, der kan regne det ud for mig ?

Det overrasker mig ikke, hvis nyeste udgave af hybridbilen Toyota Prius klarer sig relativt godt m.h.t. udslip af CO-2 i ADACs test. Jeg har nemlig læst flere artikler, prøvekørsler og tests af versioner af den nyeste udgave. Jeg vil derfor skyde på, at en del mennesker vil kunne kunne køre ca. 22 km / liter i en eller flere af versionerne af den nyeste udgave, der ikke kan oplades med el. Og dette forbrug er vel relativt pænt ved realistisk kørsel i virkelighedens verden. Der er jo tale om en relativ lang / stor bil.

Jeg skal ikke gøre mig klog m.h.t. partikler fra benzinbiler. Men ifølge ADAC klarer Toyota Prius Hybrid sig godt i forhold til mange andre biler på det felt. Se figur fra ADAC.

ADAC er desværre upræcis m.h.t. hvilken Prius, som de snakker om. ER det den seneste udgave eller er det en tidligere udgave af Prius ? Jeg går ud fra, at det er den seneste udgave af Prius, men det står der intet om. Den seneste udgave af Prius findes i flere versioner, der ikke kan oplades med el. Derfor burde der stå hvilke version, de har testet. Alle disse versioner har nemlig ikke det samme officielle / teoretiske benzin-forbrug. Og hvis jeg husker rigtigt, kan man vist sætte bilen i forskellige programmer alt efter om man vil køre meget benzinøkonomisk eller ej.

Ulemperne ved den nyeste udgave af Toyota Prius Hybrid, der ikke kan oplades med el, er flere : Dels at den er hamrende dyr. Dels at det - som ved andre hybridbiler - kræver et bestemt kørselsmønster, hvis den skal spare på brændstoffet.

Der er en eller flere versioner af den nyeste udgave af Prius, som kan oplades med el. Og jeg linker til sidst i dette indlæg til Toyotas hjemmeside, hvor de skriver om en ny version, der kan oplades med el. Den bliver kaldt Toyota Prius Prime. Der er selvfølgelig en del reklame og selvros på denne side. Nok om det.

https://www.toyota.com/priusprime/priuspri...

God weekend.
Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0

Hej igen.

HYBRIDBIL TOYOTA PRIUS.

Jeg har aldrig kunne forstå, hvordan de regner brændstof-forbruget ud på de plugin-hybridbiler, der kan oplades med el. Jeg har ikke kunne bruge KM/l-værdierne til noget som helst. Km/l-værdierne virker ofte som fantasi-tal. Derfor har jeg heller aldrig vidst, om disse plugin-hybrider kan køre langt eller kort på literen.

I ADACs undersøgelse har disse plugin-biler åbenbart fået dårlige karakterer. Men som privatperson tror jeg, at disse hybridbiler kan blive meget miljøvenlige. Man skal blot lave nogle plugin-hybridbiler, der kan køre 150-250 km på ren el efter en opladning. Det vil jo medføre, at mange - eller en del mennesker - mennesker kan køre på ren el til hverdag. Dette vil også gøre, at sådanne hybridbiler med forlænget rækkevidde på ren el, bliver miljøvenlige. Ligeledes kan disse biler køre på ren el inde i storbyerne. Og det er noget, som jeg - som beboer i Odense - sætte stor pris på.

DIESEL, SCR OG NOx :

Det er ikke overraskende, at dieselbiler med rensnings-teknologien SCR kan udlede meget NOx. Det har der nemlig været en del skriverier om. Og som det er sagt før, bør SCR måske suppleres med en anden rensnings-teknologi. Det skal jeg ikke gøre mig klog på. Det kan være, at produkt fra Amminex er bedre end AD Blue. Det må de kloge finde ud af.

Måske er nogle af lovgivernes krav m.h.t. NOx for skrappe.

2 HYBRID-BILER VERSUS VERSION AF TESLA S.

Nu får jeg nok nogle tommelfingre nedad. Men jeg mener, at man skal passe på med at sammenligne en Toyota Yaris Hybrid med en version af elbilen Tesla S, da Tesla S er langt større.

Men hvordan kan det være at Toyota Yaris Hybrid scorer stort set samme antal grønne point m.h.t. udledning af CO-2 som en version af Tesla S i ADACs undersøgelse ? Og ifølge ADACs undersøgelse har hybridbilen Toyota Prius en del mindre CO-2-belastning end versionen af elbilen Tesla S. Men det er jo nok beregnet ud fra mængden af CO-2-belastning i TYSK gennemsnitsstrøm.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten