Batteritog: Den mest oplagte besparelse er broerne – og så alligevel ikke
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Batteritog: Den mest oplagte besparelse er broerne – og så alligevel ikke

Bombardiers Talent 3, der findes i en version med batterier. Illustration: Bombardier

12,7 milliarder kroner har Danmark sat af til at elektrificere en lang række jernbanestrækninger, hvor DSB hidtil har været tvunget til at køre med dieseltog, bl.a. med IC4-skandalen til følge.

Men nogle steder er der ifølge DTU teknisk mulighed for at droppe masterne med køreledninger og i stedet sende batteritog ud på skinnerne. Det er der dog ingen planer om, fordi batteritog kun kører i kommerciel drift et enkelt sted i Europa. Teknologien er ny og uprøvet.

Når det kommer til stykket, er den største udgift ved at gøre jernbanen klar til fremtidens eltog imidlertid ikke masterne, men broerne. Det viser en opgørelse, som Banedanmark har udarbejdet for Ingeniøren.

Broerne er det dyreste

Ud af de 12,7 milliarder kroner går 5,5 milliarder til at sætte master og køreledninger op og forsyne dem med kørestrøm. Resten, godt 7 milliarder kroner, bliver hovedsageligt brugt på broer.

Når køreledningerne kommer op langs skinnerne, vil der nemlig mangle plads i højden under broerne. Det betyder, at nogle broer skal hæves, andre rives ned og erstattes med nye, mens det atter andre steder er smartere at grave skinnerne dybere ned.

Banedanmark giver ikke overblik over antallet af broer på samtlige strækninger, som kontrakten om at elektrificere den danske jernbane gælder. Derimod har styrelsen foretaget en optælling af broerne på strækningerne fra Roskilde til Kalundborg og fra Fredericia over Aarhus til Lindholm nord for Aalborg.

Her er der tale om i alt 105 broer. 47 af dem skal rives ned og erstattes af helt nye broer. 21 skal bygges om, og 14 nedlægges. Desuden bliver sporet sænket 14 steder, herunder det allerdyreste projekt, nemlig under Bruhns Bro i Aarhus. Den sporsænkning alene koster over 200 millioner kroner.

For milliardregningen får vi naturligvis ikke kun plads til køreledninger og togenes pantografer, men også bedre broer. Alligevel er der tale om et anseeligt beløb for nogle ekstremt korte strækninger af den danske jernbane.

Batterier kan gøre det

Der er kan være diskussion om, hvor lange distancer og med hvilke hastigheder tog med batterier kan køre på strækninger uden køreledninger. Derimod er det oplagt, at alle nye tog ganske enkelt kan forsynes med batterier til at køre de få meter under hovedparten af de danske broer, som nu bliver erstattet eller ombygget, fordi de er for lave.

Det gælder endda også godstog, blandt andet fordi de fleste operatører, som køber nye togsæt og lokomotiver kræver backup af leverandørerne. Det vil sige, at toget skal kunne køre f.eks. på værksted eller ud på et sidespor for egen kraft.

I praksis er der derfor stor sandsynlighed for, at nye tog bliver forsynet med batteristrøm, der kan køre under broer. Det oplagte spørgsmål er derfor, hvorfor vi overhovedet bruger så mange milliarder på at bygge broer om og sænke sporerne.

Det spørgsmål er imidlertid ikke specifikt for Danmark. Samme spørgsmål gælder andre baner rundt omkring i verden, der mangler kørestrøm. Alligevel har ingen forsøgt sig med tog med små batterier og broer uden kørestrøm på strækninger, der ellers er elektrificeret. Derfor vil der være tale om en betydelig teknologisk risiko ved at lægge ud.

Automatiske pantografer findes ikke

Dertil kommer pantograferne. Ingen tog har i dag en løsning, hvor de folder sammen automatisk, når de nærmer sig en bro. Den pointe nævner DSB i et notat fra 2016, hvor batteritog bliver afvist som en løsning i Danmark, også under broer:

»De nuværende pantografer er imidlertid ikke udformet til hyppigt at blive sænket og hævet, og dertil kommer, at hævninger og sænkninger af pantografen nødvendigvis skal automatiseres via on board signalenheden efter implementering af det nye EU-normfastsatte ERTMS-signalsystem, hvilket vil kræve implementering af en ny funktionalitet, som der ikke findes en udviklet EU-norm for,« skriver selskabet ildevarslende.

Under nogle broer vil det dog muligvis blive billigere at benytte batteritog, også selv om pantografen ikke sænkes. I dag opererer Banedanmark med en sikkerhedsafstand på 27 cm fra køreledning til brodæk. Den vil muligvis kunne nedsættes, hvis køreledningen blot fungerer som en skinne uden strøm under broen.

»Vi skal ikke være first mover«

Det forandrer dog ikke, at Banedanmark ikke er lun på at eksperimentere med selv små batterier i togene for at spare på bro-budgettet.

»Én ting er helt sikker: Vi skal ikke være first mover. Vi ville have en hyldevare. Det har vi fået,« som direktøren for elektrificeringsprogrammet, Klaus Bergman, har udtrykt det.

Læsere, som kender eksempler på broer, hvorunder eltog kører på batterier, må meget gerne dele i debatten under denne artikel.

Banedanmark har udarbejdet nedenstående korte præsentation som svar på Ingeniørens spørgsmål om elektrificeringen af jernbanen i relation til denne artikel

Elektrificering af jernbanen by Ingenioeren on Scribd

Altså venner, hvor svært kan de være at sætte en luftcylinder på pantografen, så den kan lægges ned under broerne.
Det ville koste peanuts at udruste et lokomotiv med en test pantograf attrap.
Hvis det var folk som beskæftiger sig med teknik til daglig, som kunne få lov til at få indflydelse, så....

  • 10
  • 16

Pantograferne kan fjedre lidt allerede i dag, så de kan følge køreledningernes højdevariation. Og eltogene kan håndtere, hvis der et kort øjeblik ikke er strøm til en pantograf. Hvis pantograferne kan bringes til at fjedre lidt mere end i dag, vil det kunne lade sig gøre at køre det korte stykke under en bro, uden strøm i køreledningen, blot en pantograf i togets anden ende har forbindelse til køreledningen. Så spørgsmålet er, om det overhovedet er nødvendigt med batterier for at kunne bevare broerne, og samtidig køre med standard eltog.

  • 17
  • 2

@Jesper
Prøv at overveje følgende: Måske ER der rent faktisk folk, som beskæftiger sig med teknik (togteknik that is) til daglig som har haft indflydelse og som kender til problemstillinger, hensyn, stadardiseringskrav og nuancer som folk, der ikke beskæftiger sig med togteknik til daglig, ikke lige har gennemskuet.

  • 16
  • 5