Batteritog: Den mest oplagte besparelse er broerne – og så alligevel ikke
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Batteritog: Den mest oplagte besparelse er broerne – og så alligevel ikke

Bombardiers Talent 3, der findes i en version med batterier. Illustration: Bombardier

12,7 milliarder kroner har Danmark sat af til at elektrificere en lang række jernbanestrækninger, hvor DSB hidtil har været tvunget til at køre med dieseltog, bl.a. med IC4-skandalen til følge.

Men nogle steder er der ifølge DTU teknisk mulighed for at droppe masterne med køreledninger og i stedet sende batteritog ud på skinnerne. Det er der dog ingen planer om, fordi batteritog kun kører i kommerciel drift et enkelt sted i Europa. Teknologien er ny og uprøvet.

Når det kommer til stykket, er den største udgift ved at gøre jernbanen klar til fremtidens eltog imidlertid ikke masterne, men broerne. Det viser en opgørelse, som Banedanmark har udarbejdet for Ingeniøren.

Broerne er det dyreste

Ud af de 12,7 milliarder kroner går 5,5 milliarder til at sætte master og køreledninger op og forsyne dem med kørestrøm. Resten, godt 7 milliarder kroner, bliver hovedsageligt brugt på broer.

Når køreledningerne kommer op langs skinnerne, vil der nemlig mangle plads i højden under broerne. Det betyder, at nogle broer skal hæves, andre rives ned og erstattes med nye, mens det atter andre steder er smartere at grave skinnerne dybere ned.

Banedanmark giver ikke overblik over antallet af broer på samtlige strækninger, som kontrakten om at elektrificere den danske jernbane gælder. Derimod har styrelsen foretaget en optælling af broerne på strækningerne fra Roskilde til Kalundborg og fra Fredericia over Aarhus til Lindholm nord for Aalborg.

Her er der tale om i alt 105 broer. 47 af dem skal rives ned og erstattes af helt nye broer. 21 skal bygges om, og 14 nedlægges. Desuden bliver sporet sænket 14 steder, herunder det allerdyreste projekt, nemlig under Bruhns Bro i Aarhus. Den sporsænkning alene koster over 200 millioner kroner.

For milliardregningen får vi naturligvis ikke kun plads til køreledninger og togenes pantografer, men også bedre broer. Alligevel er der tale om et anseeligt beløb for nogle ekstremt korte strækninger af den danske jernbane.

Batterier kan gøre det

Der er kan være diskussion om, hvor lange distancer og med hvilke hastigheder tog med batterier kan køre på strækninger uden køreledninger. Derimod er det oplagt, at alle nye tog ganske enkelt kan forsynes med batterier til at køre de få meter under hovedparten af de danske broer, som nu bliver erstattet eller ombygget, fordi de er for lave.

Det gælder endda også godstog, blandt andet fordi de fleste operatører, som køber nye togsæt og lokomotiver kræver backup af leverandørerne. Det vil sige, at toget skal kunne køre f.eks. på værksted eller ud på et sidespor for egen kraft.

I praksis er der derfor stor sandsynlighed for, at nye tog bliver forsynet med batteristrøm, der kan køre under broer. Det oplagte spørgsmål er derfor, hvorfor vi overhovedet bruger så mange milliarder på at bygge broer om og sænke sporerne.

Det spørgsmål er imidlertid ikke specifikt for Danmark. Samme spørgsmål gælder andre baner rundt omkring i verden, der mangler kørestrøm. Alligevel har ingen forsøgt sig med tog med små batterier og broer uden kørestrøm på strækninger, der ellers er elektrificeret. Derfor vil der være tale om en betydelig teknologisk risiko ved at lægge ud.

Automatiske pantografer findes ikke

Dertil kommer pantograferne. Ingen tog har i dag en løsning, hvor de folder sammen automatisk, når de nærmer sig en bro. Den pointe nævner DSB i et notat fra 2016, hvor batteritog bliver afvist som en løsning i Danmark, også under broer:

»De nuværende pantografer er imidlertid ikke udformet til hyppigt at blive sænket og hævet, og dertil kommer, at hævninger og sænkninger af pantografen nødvendigvis skal automatiseres via on board signalenheden efter implementering af det nye EU-normfastsatte ERTMS-signalsystem, hvilket vil kræve implementering af en ny funktionalitet, som der ikke findes en udviklet EU-norm for,« skriver selskabet ildevarslende.

Under nogle broer vil det dog muligvis blive billigere at benytte batteritog, også selv om pantografen ikke sænkes. I dag opererer Banedanmark med en sikkerhedsafstand på 27 cm fra køreledning til brodæk. Den vil muligvis kunne nedsættes, hvis køreledningen blot fungerer som en skinne uden strøm under broen.

»Vi skal ikke være first mover«

Det forandrer dog ikke, at Banedanmark ikke er lun på at eksperimentere med selv små batterier i togene for at spare på bro-budgettet.

»Én ting er helt sikker: Vi skal ikke være first mover. Vi ville have en hyldevare. Det har vi fået,« som direktøren for elektrificeringsprogrammet, Klaus Bergman, har udtrykt det.

Læsere, som kender eksempler på broer, hvorunder eltog kører på batterier, må meget gerne dele i debatten under denne artikel.

Banedanmark har udarbejdet nedenstående korte præsentation som svar på Ingeniørens spørgsmål om elektrificeringen af jernbanen i relation til denne artikel

Elektrificering af jernbanen by Ingenioeren on Scribd

Altså venner, hvor svært kan de være at sætte en luftcylinder på pantografen, så den kan lægges ned under broerne.
Det ville koste peanuts at udruste et lokomotiv med en test pantograf attrap.
Hvis det var folk som beskæftiger sig med teknik til daglig, som kunne få lov til at få indflydelse, så....

  • 10
  • 16

Pantograferne kan fjedre lidt allerede i dag, så de kan følge køreledningernes højdevariation. Og eltogene kan håndtere, hvis der et kort øjeblik ikke er strøm til en pantograf. Hvis pantograferne kan bringes til at fjedre lidt mere end i dag, vil det kunne lade sig gøre at køre det korte stykke under en bro, uden strøm i køreledningen, blot en pantograf i togets anden ende har forbindelse til køreledningen. Så spørgsmålet er, om det overhovedet er nødvendigt med batterier for at kunne bevare broerne, og samtidig køre med standard eltog.

  • 17
  • 2

@Jesper
Prøv at overveje følgende: Måske ER der rent faktisk folk, som beskæftiger sig med teknik (togteknik that is) til daglig som har haft indflydelse og som kender til problemstillinger, hensyn, stadardiseringskrav og nuancer som folk, der ikke beskæftiger sig med togteknik til daglig, ikke lige har gennemskuet.

  • 16
  • 5

Før vi endnu engang brænder milliarder af på ikke gennemtænkte anlægsudgifter er der så nogen der kan forklare følgende:

1 Vil det ikke altid være billigere at grave skinnerne længere ned end at anlægge en ny bro?

2 Hvorfor skal der være 270/150mm isolationsafstand? med den rette isolator kunne der vel nærmest monteres strømførende skinner direkte på undersiden af broen (istedet for frithængende køreledninger)!?

3 Hvad ville der ske hvis man ikke installerede kørestrøm under broerne!? (alternativt ikke installere kørestrøm under de korteste af broerne) - Jeg mener... et togsæt på ??? tons der altid på den præcise strækning kører med fx 120 km/t og kører under en bro på fx. 60m ville jo have passeret broen på få sekunder og ikke være i nærheden at stoppe under broen... Fremdriften ville så stoppe de få sekunder og toget ville tabe en smule hastighed... men de vigtigste instrumenter i toget kunne vel holdes i drift men en veldimensioneret kondensator-pakke!?

  • 4
  • 2

Pantograferne kan fjedre lidt allerede i dag, så de kan følge køreledningernes højdevariation. Og eltogene kan håndtere, hvis der et kort øjeblik ikke er strøm til en pantograf. Hvis pantograferne kan bringes til at fjedre lidt mere end i dag, vil det kunne lade sig gøre at køre det korte stykke under en bro, uden strøm i køreledningen, blot en pantograf i togets anden ende har forbindelse til køreledningen.

Vil formentlig fungerer med eksisterende materiel, en neutralsektion under broerne vil ikke være det store problem, heller ikke for lokomotiver med kun en aktiv pantograf. Man skal bare undgå at stoppe i neutrasektionen. I forvejen er der neutralsektioner i køreledningerne.
I Holland har man oplukkelige broer uden køreledninger, men der køre man oftest togsæt med flere drivenheder.

  • 2
  • 0

Men togfolket er ret konservativt når det angår broer.

Både broer som togene skal køre over og under, er for en stor dels vedkommende tankevækkende at betragte. To broer skal nævnes. Broen der fører Lyngby Hovedgade over Stogsbanen gående fra krydset mellem Jægersborg alle til Hollandsvej lige efter Lyngby station mod KBH. Den anden er broen der fører toget Lille Nord over motorvejen ved afkørsel 3 til Espergærde. Betragt dem på Google Earth hvis i ikke har været der. Tog folket kan ikke lide at regne på beton :)

Jeg har også haft den ære, at få skilt samtlige boggier på vore nuværende S tog og sandblæse dem, for at Force kunne undersøge dem for revner For derefter at få dem malet og samlet.

Antallet af forkellige boltkvaliteter i ens længder og dimensioner, der gav store muligheder for at fejlplaceringer kunne forekomme, undrede mig såre, da de med førte en meget tidskrævende kontrol. For pris differencen mellem de bolte der anvendtes og alle bolte i den bedste kvalitet kunne næppe overskride en tusse pr boggie, hvis man beregnede lønudgifter til kontrol med bolte og lager med i prisen.

Men sagen er at der er også nogen af os der har oparbejdet en vis teknisk erfaring gennem livet, blandt andet med at arbejder hvor det er politikere uden teknisk indsigt og samfundsmæssig forståelse der bestemmer.

  • 10
  • 1

1 Vil det ikke altid være billigere at grave skinnerne længere ned end at anlægge en ny bro?

Nej, det kommer an på en individuel vurdering, en sporsænkning strækker sig flere hundrede meter på begge sider af en bro, hvis det er op til en station skal perroner og sporskifter følge med. Der kan også være problemer med vandløbsunderføringer, eller bare højt grundvand.

Og så benytter Banedanmark lejligheden til at forny sine broer, uden at belaste vedligeholds budgettet. Den egentlige omkostning er reelt kun restlevetiden for de broer der bliver revet ned, resten er fremrykket vedligehold.

2 Hvorfor skal der være 270/150mm isolationsafstand? med den rette isolator kunne der vel nærmest monteres strømførende skinner direkte på undersiden af broen (istedet for frithængende køreledninger)!?

Det gør man allerede i "Røret", hvor hastigheden er begrænset, men det fungere ikke ved almindelig strækningshastighed >120 km/t. Men der skal dog være isolations afstand til pantografen.

  • 11
  • 0

Hvis man kan lave en samling på en togskinne som et tog kan køre over med 120 km/t... kan man vel også kunne lave en køreledning-til-strømførende-skinne-til-køreledning - løsning man kunne passere med 120 km/t!?

Et af problemerne kunne være den relativt spinkle pantograf mod en meget stiv strømskinne. Systemer med tredie skinne anvendes typisk også til bybaner med lave hastigheder.

Nu har man anvendt køreledninger siden 1880'erne, og der er gennem tiderne blevet afprøvet rigtigt mange forskellige systemer, inden man er nået frem til det nuværende.

  • 5
  • 0

Et lavere tog vil også have en lavere luftmodstand og et lavere tyngdepunkt kan muligvis også give mulighed for højere hastighed uden at omlægge sporene.

  • 2
  • 5

Min første tanke var at der vil være en enorm slitage på pantografen med de mange kraftige gnister og lysbuer der vil opstå når den tages fra og sættes til med 25000 volt i ledningen. 100vis af gange pr tur måske 1000 gange i døgnet.

  • 6
  • 0

Min første tanke var at der vil være en enorm slitage på pantografen med de mange kraftige gnister og lysbuer der vil opstå når den tages fra og sættes til med 25000 volt i ledningen. 100vis af gange pr tur måske 1000 gange i døgnet.

Det kunne vel løses ved at den første del af køreledningen, hvor pantografen hæves, var en neutralsektion uden spænding, og toget derefter kørte ind på strækningen med spænding?

(Ikke højspændingsekspert, så jeg ved ikke om der alligevel vil komme en lysbue ved overgangen)

  • 1
  • 1

Lyder som om det vil være nemmest at føre køreledninger ned under broernerne evt. med strøm hvis god isolator findes, så man kan nøjes med en "dum" pantograf der blot trykkes sammen.

Måske en pantograf kan laves med større "vandring", evt. kombineret med at den monteres i en lille fordybning så den kunne trykkes "ned i toget"?

Men så er det selvfølgelig ikke hyldevare mere. Kan lige se overskrifterne for mig hvis der senere bliver bøvl med Danmarks specielle pantografer.

  • 4
  • 0

En løsning hvor køreledningen afbrydes ved en ældre bro, er en dyrere løsning rent kørestrømsmæssigt.

For det, sparer man udskiftning af en ældre og vedligeholdelsestung bro, som også kan være utidssvarende.

Lyder det specielt attraktivt?
Nej vel, hvorfor pokker skal vi så igen eksperimentere med ny og uafprøvet teknologi med stor risiko for det igen går galt?
Vi har hele riosikoen, og opnår i bedste fald meget lidt ved det.


Broer kræver typisk minimal vedligeholdelse de første 50 år af deres levetid. Så skal de typisk gennemrenoveres, og den løbende vedligeholdelse er i de sidste ca. 50 år af en bros naturlige levetid betragteligt mere vedligeholdelsestung.

Beslutningen om elektrificering af det danske hovedjernbanenet er fra 1970´erne. Altså næsten direkte overlap i perioden efter 1970´erne hvor broerne generelt er bygget høje nok til elektrificering og vedligeholdelsesomkostningerne samtidig er lave.

Modsat broer fra før 1970érne som generelt er for lave og skal udskiftes, men hvor vedligeholdelsesomkostningerne samtidig er høje.

  • 5
  • 0

Man skal lige erindre sig, at der på hovedstrækningerne i Danmark kører lokomotivtrukne tog med el-lok. Langt de fleste af disse el-lokomotiver er af fabrikat forskellige / udenlandske med forskellige pantografsystemer! I fremtiden skal vi fortsat sikre os, at vi kan køre med persontog, der er lokomotivtrukne, som det f.eks. kendes fra dobbeltdækkerne fremført af litra EA. Både DSB og DB satser fortsat på el-lok, der fremfører persontog!

  • 3
  • 1

Batteritog

Det er uhyre glædeligt at tankerne om at batterificere de dansk baner nu er kommet så langt at selveste DTU har udarbejdet et notat, der ikke udelukker det. I år er det kun 10 år siden jeg begyndte at arbejde med ideen for at møde massiv modstand fra det politiserende DSBs side.

Hele diskussionen om batteritog en uhyggelig illustration af, hvor stor innovationsmodstanden er i den danske banesektor.

Lad mig derfor slå nogen få ting fast:

  1. Det viste billede af et moderne Bombardier batteritog er ikke verdens første batteritog. De første elektriske tog og sporvogne kørte alle på batteri. Københavns første elektriske sporvogn ditto.

  2. Der er i udgangspunktet intet teknisk avanceret, noget first mover, ved at lade elektriske tog blive drevet af batterier, men man gøre det avanceret

  3. Der udvikledes således i Tyskland en tradition for batteridrift, der først afsluttedes, da man i 1980erne besluttede ikke at satse på udvikling af en ny generation af batteritog, fordi dieselteknologien nu var et bedre alternativ. Det var samtidig med, man i Danmark udviklede IC3 med samme begrundelse som alternativ til ledningselektrificering og dermed kunne spare milliardinvesteringer i ledninger.

  4. Den tyske drift med batteritog varede i mere end 100 år og det sidste vesttysk producerede batteritog blev først taget ud af drift i midten af 1990erne. Teknologien er velkendt. Siden er batteriteknologien dog udviklet til et meget bedre alternativ

  5. Det findes i Danmark ikke andet end sidebaner. Derfor er batteridrift relevant overalt.

  6. IC3 er i virkeligheden ikke andet end en skinnebus og det var, da de blev udviklet, oprindeligt tanken, at de skulle have været udstyrede med lastbilmotorer.

  7. Energimæssigt er hovedforskellen på IC3 og busser, at lange IC3-tog har mindre vindmodstand pr. vogn og derfor et markant mindre energiforbrug

  8. Der findes batteribusser i almindelig drift flere steder i verden, bl.a. i København

  9. Tesla har nu præsenteret offentligheden for en batterilastbil, der fuld opladet og med fuld last kan køre 800 km på en opladning

Hvad er egentlig problemet? Jeg tror svaret er dobbelt. Dels er den danske banesektor stokkonservativ, dels har den private leverandørindustri økonomiske interesser i at jernabedrift fortsat er ineffektiv, da de dyre forældede løsninger sælger som varmt brød til naive politikere. Man skal bare sige at jernbanedrift er grønt så ruller milliarderne til nye signaler, ledninger, gammelt nyt materiel ned i kassen. Havde det stået til et tilsvarende reaktionært industrikompleks, som det jernbaneindustrielle, så havde vi aldrig set elbilen, som alle nu ser som fremtiden – og i øvrigt skete der heller ikke noget i bilindustrien før en outsider som Elon Musk udfordrede den ved at vise, at det påstået umulige var muligt. I virkeligheden er batteritog en meget, meget mere indlysende løsning end batteribiler, fordi man sparer en milliarddyr infrastrukturinvestering i ophængning af tungmetalkablerkabler, der kan finansiere omstillingen til batteridrift og endda generere et stort overskud, da man også sparer vedligeholdelsen af systemet.

  • 10
  • 7

De første elektriske tog og sporvogne kørte alle på batteri. Københavns første elektriske sporvogn ditto.

I datiden kaldet "syrekasser"

IC3 er i virkeligheden ikke andet end en skinnebus og det var, da de blev udviklet, oprindeligt tanken, at de skulle have været udstyrede med lastbilmotorer.

IC3 (og MR) er udstyret med lastbilmotorer, det nyskabende var at IC3 har et lastbil automatgear, imodsætning til MR der har et specielt toggear.

Det findes i Danmark ikke andet end sidebaner. Derfor er batteridrift relevant overalt.

Man kan altså ikke køre den danske IC-trafik med batteritog, eller for den sags skyld godstrafikken.
Og så er det alt for tungt at skulle slæbe batterier med rundt i den sjællandske regionaltrafik, S-tog, letbane og Metro køre endog på lavspænding så man slipper for en transformator i toget.

Energimæssigt er hovedforskellen på IC3 og busser, at lange IC3-tog har mindre vindmodstand pr. vogn og derfor et markant mindre energiforbrug

Ja og så er rullemodstanden væsentlig mindre med stålhjul på stålskinner.

  • 9
  • 1

Hvad er egentlig problemet? Jeg tror svaret er dobbelt. Dels er den danske banesektor stokkonservativ, dels har den private leverandørindustri økonomiske interesser i at jernabedrift fortsat er ineffektiv, da de dyre forældede løsninger sælger som varmt brød til naive politikere. Man skal bare sige at jernbanedrift er grønt så ruller milliarderne til nye signaler, ledninger, gammelt nyt materiel ned i kassen.

Nu arbejder jeg ikke med jernbaner, men med skibs- og offshore industri, begge er industrier kendt for både en vis konservatisme og en stor innovation, man siger ofte at en skibsingeniør må have blikket rette stift fremad i bakspejlet.
Fælles er at det man laver indeholder et betydeligt risikomoment, som man må holde styr på. Tingene skal fungerer hver dag, under alle mulige forhold, og betjenes af mennesker med skiftende kvalifikationer. Til gengæld har man 100-200 års erfaring med alt hvad der virker og alt hvad der kan gå galt. Vi sender ikke folk til månen, men vi laver ting der virker, og kan tåle at blive brugt.

I virkeligheden er batteritog en meget, meget mere indlysende løsning end batteribiler, fordi man sparer en milliarddyr infrastrukturinvestering i ophængning af tungmetalkablerkabler, der kan finansiere omstillingen til batteridrift og endda generere et stort overskud, da man også sparer vedligeholdelsen af systemet.

Til gengæld kræver det investering ,vedligehold og løbende udskiftning af tungmetalbatterier, som oveni giver et tab ved op- og afladning, et tab man ikke har ved køreledninger.
Der er ingen ide i at tilføje ekstra vægt til tog med hyppige accelerationer og opbremsninger.

  • 6
  • 3

Man kan altså ikke køre den danske IC-trafik med batteritog, eller for den sags skyld godstrafikken.
Og så er det alt for tungt at skulle slæbe batterier med rundt i den sjællandske regionaltrafik

Tak for de mange gode facts.

Kan du komme med nogle tal for hvorfor ovenstående ikke kan lade sig gøre ?

Jeg betvivler ikke din påstand, men ville bare gerne forstå hvor langt vi er fra at kunne køre med 100% batteritog, da det umiddelbart lyder meget tiltalende.

Hvor meget energi kræves ?

Hvor hurtigt kan man udskifte en eller flere batterivogne eller x antal mini/slave loko med eget batteri ?

  • 2
  • 0

Det er billigere at forhøje broen end at købe specielle tog.

Nå ?!?

Koster det 7 mia kr ekstra at få specielle tog?

Hvorledes definerer du "specielle".

PS: Togleverandørerne kan naturligvis godt regne ud, hvor meget der kan spares i CAPEX ved at undgå elektrificering, og hvor meget der kan spares i OPEX ved eldrift. Så der skal være en konkurrencesituation omkring eltog, ellers kommer man til at betale ågerpris. Ikke desto mindre kan det være en god forretning alligevel.

Er der nogen som har en viden om, hvor mange af de pågældende broer, som reelt kunne klare en udskiftning alene pga. alder eller kapacitet?

  • 4
  • 1

Til gengæld kræver det investering ,vedligehold og løbende udskiftning af tungmetalbatterier, som oveni giver et tab ved op- og afladning, et tab man ikke har ved køreledninger.
Der er ingen ide i at tilføje ekstra vægt til tog med hyppige accelerationer og opbremsninger.

Hvilke tungmetaller finder du i stor stil i Li-Ion batterier?

Den ekstra vægt, som er ubetydelig i forhold til de dusinvis tons (overflødigt?) stål i tog. Men specielt for batteritog, som kan regenerere bremseenergien, eller en stor del af den, betyder det mindre.

De tunge batterier behøver ikke gøre accelerationen langsommere, da traktionskraften er proportional med vægten.

  • 5
  • 2

For lige at summere op på den mange indlæg, så tror jeg vi generelt kan sige:

  • En løsning med afbrydelse af elledningerne ved gamle broer er for strømanlægget en dyrere og ikke udviklet teknologi

  • Batteritog er mere tekniske og dermed dyrere i indkøb

  • Batteritog er tungere at køre med, og dermed dyrere

  • Batteritog indeholder mere teknik og er derfor mere driftsustabile

  • Batteritog indeholder en reel risiko for de vil strande på ikke-elektrificerede strækninger

  • Batteritog som tænkt erstatning for delvis elektrificering er er risikofuldt eksperiment som er på forsøgtsbasis

......og alt sammen for at undgå at udskifte nogle gamle broen.

Jeg tror jeg har taget stilling til hvad der på nuværende tidspunkt er mest fornuftigt at gøre; frem med buldozerne, lad os udskifte nogle gamle broer.

  • 3
  • 7

Endnu engang får vi demonstreret de endeløse besværligheder og endeløse udgifter til transport på skinner udenfor tætbebyggede byområder og egentlige hovedstrækninger.

Udgifterne står ikke, og har aldrig stået i rimeligt forhold til nytten.

Hvornår går det op for de besluttende organer, at kørsel med gummihjul på asfalt er mere flexibel, billigere, hyppigere og langt mere servicevenlig og omstillingsparat - også til mindre CO2-belastende fremdrivningsteknik.

Nå: Så lønge de 179 medlemmer af Folketinger bestilles med et gratis togkort er det vel op ad bakke...........

  • 4
  • 7

Jeg betvivler ikke din påstand, men ville bare gerne forstå hvor langt vi er fra at kunne køre med 100% batteritog, da det umiddelbart lyder meget tiltalende.

Tja, hvis du læser artiklen igen, kan man køre fra Roskilde-Kalundborg (80 km), med opladning i Kalundborg før returkørsel, og køreledninger København-Roskilde, hvordan skal man så kunne køre København-Aalborg (~450 km) eller Frederikshavn (~530 km)

Fem sammenkoblende IC3-tog vejer omkring 500 ton , godstog vejer op til 1600 ton, transittogene køre igennem fra Øresundsbroen til Padborg (~300 km), og der er stort set ingen godstog der kører mindre end 200 km.

Hvor hurtigt kan man udskifte en eller flere batterivogne eller x antal mini/slave loko med eget batteri ?

Det vil nok forlænge et stationsophold med 5 minutter, men det vil komplicerer driften og rummer en ekstra fejlkilde der kan give forsinkelser.
Ved udbudet af nye el-tog regner DSB ikke med driftskobling af tog. Det er en af de ting man har opgivet på IC4. Det var et af problemerne ved idriftsættelsen af IC3, IR4 og i sin tid Ma-lyntog.

  • 1
  • 2

Det er vel ikke et særligt dansk problem, at broerne er blevet for lave til elektriske tog og dermed kunne der godt være et globalt marked for lavprofil tog.

  • 1
  • 0

Og så er det alt for tungt at skulle slæbe batterier med rundt i den sjællandske regionaltrafik

Fuldstændig ukvalificeret påstand.

Endda modsagt aldeles sagligt af DTU.

Sjællandsk regionaltrafik inklusiv kystbanen inkluderer mange accelerationer og opbremsninger, regner man med en elektrisk virkningsgrad på 90 % og en batteri virkningsgrad på 80-90% så ender man med et energitab på omkring 30-40 % ved en regenerativ nedbremsning og igangsætning til batterier, mod omkring 20 % for regenerativ nedbremsning og igangsætning mod køreledninger.
Da batteritog er tungere end køreledningstog ender man med at en nedbremsning og igangsætning for stationsophold koster 40-50% mere energi for et batteritog i forhold til er køreledningstog.

To DSB projekter med en kort levetid var 3G-S-tog og IC5
3G vejede 166 ton (4 vogne 83 m), 4G vejer 124 ton (8 vogne 83 m).
IC-5 vejede omkring 330 -370 ton m. lokomotiv, to sammenkoblede IC3 vejer omkring 200 ton, med ca. samme længde.
Vægten var en væsentlig grund til man sadlede om.
Øget vægt betyder også øget slidtage på sporet.

  • 2
  • 3

Hvilke tungmetaller finder du i stor stil i Li-Ion batterier?

Nej der er ingen tungmetaller i Li-ion batterier, medmindre man benytter Lithium nickel manganese cobalt oxide, til gengæld er der mange spændende metaller i den elektronik der styre batterierne, og selv om lithium er et letmetal har det nu også nogle spændende egenskaber.

Den ekstra vægt, som er ubetydelig i forhold til de dusinvis tons (overflødigt?) stål i tog. Men specielt for batteritog, som kan regenerere bremseenergien, eller en stor del af den, betyder det mindre.

Som nævnt i forrige indlæg er vægten ikke ubetydelig for et tog, om end sjældent kritisk for et persontog, da europæiske baner er dimensioneret til godstog. Der er ingen overflødig vægt i persontog, IC3 er iøvrigt bygget af aluminium.
Som tidligere nævnt er der et tab ved regenerativ bremsning, ekstra stort for batteritog.

  • 1
  • 2

Bristande förutseende att i modern tid bygga så låga viadukter straffar sig ekonomiskt.

Det er vel ikke et særligt dansk problem, at broerne er blevet for lave til elektriske tog og dermed kunne der godt være et globalt marked for lavprofil tog.

Danmark er et relativt tæt befolket land, derfor har man allerede fra slutningen af 1800'tallet bygget viadukter over hovedbanerne. Og efter Vigerslevulykke i 1919 har man lavet en del niveaufrie sporkrydsninger.
Men elektrificering uden for den københavnske nærtrafik, det har ikke været på tale før oliekrisen i 1974, om man brændte olie af i kraftværkerne eller lokomotiverne kom ud på et.
Så rigtigt mange broer i Danmark er bygget uden tanke på elektrificering. Da man påbegyndte Fugleflugtslinjen i 1940'erne, forberedte man broerne for dobbeltspor, men nu hvor man anlægger dobbeltspor, udskifter man broerne for at få plads til køreledninger. men det er også broer der har fået en alder hvor vedligehold begynder at blive kostbart.
Men hvis man ser på Nordvestbanen (Kalundborgbanen) som er en sidebane, er det kun to broer der udskiftes.

  • 2
  • 1

Indeholder antallet af broer Roskilde-Kalundborg også de broer mellem Roskilde og Holbæk, som vel er ombygget i forbindelse med den nylige udvidelse til dobbeltspor ?

De to broer der fornyes er en del af elektrificerings projektet, så man må gå ud fra at det er mellem Holbæk og Kalundborg, men der er en del sporsænkninger. Men de fleste broer på strækningen er på fri bane, mens der er overkørsler i de fleste stationsbyer.

  • 1
  • 0

Ikke desto mindre er færgedriften ved at skifte til batteridrift. I stedet for at opfinde argumenter for hvorfor det ikke lader sig gøre, så finder man løsninger.

Nu er det ikke praktisk med kontaktledninger til færger.
Selv om der findes et eksempel:
http://www.faergelejet.dk/vis.php?id=20613

Køreledninger er en løsning der fungerer selv om det koster at etablerer, men en god del af omkostningen er reelt fremrykket udskiftning af gamle broer.
Batterier er heller ikke gratis, og batterier giver en lang række begrænsninger med hensyn til rækkevide. Dertil kommer infrastrukturen til opladning af batterier.

  • 3
  • 2

@Baldur

Forskellen mellem tog og skibe er at at tog kører på skinner, (så man ved hvor de er), hvilket som bekendt skibe og færger ikke gør.
Dertil er der en energimæssig forskel, for ledninger leverer strømmen næsten tabsfrit, hvilket ikke er tilfældet med akkuer.
Ledninger er en fordel når toget skal standse og starte, for så er toget lettere uden batteri omvendt er det svært at lave køreledninger til færger der skal længere ture med flere anløb undervejs, foruden at batteriets vægt kun er en forøgelse af skibets volumen, der ikke slider på vandet, som en forøget togvægt gør på skinner :)
.Selv følgelig kan man lave kabelløsninger til å og flodpassager

  • 2
  • 4

Dertil er der en energimæssig forskel, for ledninger leverer strømmen næsten tabsfrit, hvilket ikke er tilfældet med akkuer.

Det er ikke rigtigt. Tog kan kun aftage strøm fra en fase hvilket belaster elnettet uheldigt. I S-tog er det så hellere ikke muligt at sende bremseenergien tilbage til elnettet. Hvis et tog bremser, og der ikke er et andet der accelererer samtidig, så brændes energien af i modstande.

I Sverige bruger man en energiineffektiv metode til at konvertere 50 Hz 3 fase strøm til en fase 16 2/3 Hz strøm, som så føder togene.

  • 0
  • 0

Nu er det ikke praktisk med kontaktledninger til færger.

En færge er ikke et tog, det siger sig selv. Men mange argumenter som fremføres her, blandt andet at batterier ikke kan levere nok effekt, være store nok, driftsikre eller holdbarhed falder til jorden når man sammenligner med en færge.

Ironisk nok mener man et batterier ikke har effekt til at trække toget. Medmindre det kører om bord på den elektriske HH færge, hvor det så kan sejles rundt i maven på et skib drevet med batterier.

Det samme gælder first mover argumenterne. Det er åbenbart ikke et problem for færgefolket. Hvorfor ikke finde løsninger til togene. Ud over at spare rigtigt mange milliarder kr, så kunne det være at vi fik lidt lokal beskæftigelse ud af det.

  • 2
  • 0

Det er ikke rigtigt. Tog kan kun aftage strøm fra en fase hvilket belaster elnettet uheldigt.

Toget aftager rent faktisk strøm fra to faser, men køreledningsnettet er del op i flere sektioner der køre på forskellige faser, så man belaster nettet ens.

I S-tog er det så hellere ikke muligt at sende bremseenergien tilbage til elnettet. Hvis et tog bremser, og der ikke er et andet der accelererer samtidig, så brændes energien af i modstande.

Statistisk vil der næsten altid være et andet tog på nettet der kan aftage strømmen, så det er mere et teoretisk end reelt problem.

I Sverige bruger man en energiineffektiv metode til at konvertere 50 Hz 3 fase strøm til en fase 16 2/3 Hz strøm, som så føder togene.

I Danmark bruger man 50 Hz direkte fra nettet uden konverterings tab.
Alle "nye" lande og alle lande med gamle DC-systemer bruger 25 kV/50 Hz.

  • 3
  • 0

Det samme gælder first mover argumenterne. Det er åbenbart ikke et problem for færgefolket. Hvorfor ikke finde løsninger til togene. Ud over at spare rigtigt mange milliarder kr, så kunne det være at vi fik lidt lokal beskæftigelse ud af det.

Jeg forstår ikke hvorfor man ikke bare afprøver det ligesom forsøgene med elbusser. Mon ikke man kan få en fordelagtig aftale med Bombardier eller en anden leverandør om et enkelt tog på prøve? Det kan så nok kun køre hvor ERTMS er udrullet, men sådan en strækning kan vel også findes inden for de næste par år?

Men måske er der nogle af lokalbanerne der køber batteritog, det må vel være billigere i drift end diesel når afgiftssystemet engang bliver ordnet.

  • 0
  • 0

Ironisk nok mener man et batterier ikke har effekt til at trække toget. Medmindre det kører om bord på den elektriske HH færge, hvor det så kan sejles rundt i maven på et skib drevet med batterier.

Jo men HH-færgerne sejler 20 minutter, så ligger de i havn og lader på batterierne, færger sejler typisk mellem to havne hvor der skal være ladetilslutning. Den kommende Ærø færge kommer til at sejle en hel time på batterier, men det er vist verdens længste batteri drevne overfart, og så får den endda anløb af tre havne.
Hvis man fuldstændigt skal undlade at hænge køreledninger op, skal man have IC-tog der kan køre 4-500 km uden opladning. IC-tog holder typisk 2 minutter ved perron, så der er ikke megen tid til at lade undervejs, og skal der lades på alle stationer kræver det en omfattende infrastruktur.
Batteritog kan derimod være et alternativ til dieseldrevne regionaltog, der køre en del af rejsen på elektrificerende hovedbaner.

Det samme gælder first mover argumenterne. Det er åbenbart ikke et problem for færgefolket. Hvorfor ikke finde løsninger til togene. Ud over at spare rigtigt mange milliarder kr, så kunne det være at vi fik lidt lokal beskæftigelse ud af det.

Færger er one of projekter, hvor en overfart får bygget en eller nogle få skibe specielt til den enkelte overfart. I sammenligning med tog betyder vægt og plads ikke ret meget på en færge, går det rigtigt galt har man en dieselgenerator i reserve. Endeligt har man en maskinmester der kan rette fejl under vejs.

Moderne tog det er et industriprodukt, og DSB's nuværende organisation og beslutningsveje umuliggør at man deltager i udviklingsprojekter sammen med industrien. IC3 og 4. generation S-tog er ellers relativt friske eksempler på kreativitet fostret i DSB, men det var dengang man havde en generaldirektør.

  • 0
  • 0

Men måske er der nogle af lokalbanerne der køber batteritog, det må vel være billigere i drift end diesel når afgiftssystemet engang bliver ordnet.

Ja, batteritog er på nuværende tidspunkt langt mere egnet til lokalbanernes drift end til DSB.
En mulighed ville være Lillenord, køreledninger Helsingør-Snekkersten, batterier Snekkersten-Hillerød og måske retur. Når køreledningerne når så langt kunne Nordjyske baner være aktuelle.

  • 1
  • 0

går det rigtigt galt har man en dieselgenerator i reserve

Det er mig bekendt ikke korrekt på flere af færgeprojekterne. Går det rigtigt galt så smider man ankeret og behandler det som motorstop. Men det sker ikke. Man har af hensyn til batteriets levetid altid en stor reservekapacitet.

Af samme årsag vil vi ikke se strandede batteritog. Hvis ikke man kan gennemføre kørslen med 40% tilbage ved destination, så tager man ikke afsted. Sker der så noget uventet undervejs, så kan man undtagelsesvis gøre brug af reservekapaciteten.

  • 2
  • 0

Hvilken dansk strækning tænker du på her? Der er køreledninger på hovedstrækninger. Det ville være dumt ikke at bruge dem.

Der mangler fortsat køreledninger Fredericia - Frederikshavn, Aalborg - Frederikshavn er end ikke besluttet endnu. Langt den dyreste strækning er hovedbanen Fredericia - Aalborg, der er ikke særligt mange broer i Vensyssel.
Undlader man den yderste strækning skubber man udkantsdanmark endnu længere væk.
Det samme gælder Norvestbanen (Kalundborg), Roskilde - Holbæk er forberedt i forbindelse med anlæg af dobbeltspor, Holbæk - Kalundborg kræver udskiftning af to broer.

  • 0
  • 0

Det er mig bekendt ikke korrekt på flere af færgeprojekterne. Går det rigtigt galt så smider man ankeret og behandler det som motorstop. Men det sker ikke. Man har af hensyn til batteriets levetid altid en stor reservekapacitet.

Man startede på Rødby - Putgarden med at udskifte en af fem generatorer med en batteripakke, først på en færge, derefter på de resterende og de nye Gedser - Rostock færger.
HH-færgerne har fået installeret batterier og landtilslutning for ladning, men man har bevaret dieselmaskineriet.
Først med Ærøfærgen (EF Ellen) får man en ren el-færge, med et betydeligt EU-tilskud, uden tilskud havde man formentlig ikke haft råd til at bygge en ny færge overhovedet.
I øvrigt den fjerde Søby-færge med navne Ellen, den første var en damper.
Man deler batterierne op i flere sektioner, så en enkelt fejl ikke gør skibet strømløst, der er to propellerer så man kan altid humpe hjem på en.

  • 1
  • 0

Det gør man jo ikke, de kan køre på batterier på de strækninger.

Så skal man have specielle Frederikshavn tog, ellers skal alle tog slæbe rundt på batterier.
En overgangsløsning kunne være batteri- eller generatorvogne, men på sigt er det for bøvlet, i stedet for at gøre det rigtige fra starten.
Godstog skal så skifte lokomotiv i Aalborg, ellokomotiver med last mile diesel kan nok køre det sidste stykke på Hirtshals- eller Skagensbanen, men de bliver for langsomme på hovedbanen.

  • 0
  • 1

Hvad mener du Baldur ?

Det er vel tanken at el lokomotiver til godstransport også skal være eldrevne. forestiller du dig også de skal være batteridrevne?
Vi er vel enige om der er et energi tab der er større ved at lade batterierne end der er ved at sende strømmen direkte til togets motorer.

Hvem skal betale for merforbruget i strøm! Ladestrøm koster vel det samme som direkte kørestrøm.

  • 0
  • 3

Godstog skal så skifte lokomotiv i Aalborg, ellokomotiver med last mile diesel kan nok køre det sidste stykke på Hirtshals- eller Skagensbanen, men de bliver for langsomme på hovedbanen.


Hvis der ikke kommer el-ledning nord for Limfjorden, vil godsoperatørerne vælge at bruge diesellokomotiv hele vejen fra Aarhus evt Fredericia for at undgå udgifter ved at have 2 lokomotiver med tilhørende personale.

Last mile diesel er kun at bringe toget fra hovedspor til spor tæt ved. Hastigheden er ikke specielt høj og ikke beregnet til strækningskørsel, men er til rangering.

  • 1
  • 0

Hvis der ikke kommer el-ledning nord for Limfjorden, vil godsoperatørerne vælge at bruge diesellokomotiv hele vejen fra Aarhus

Men hvor meget trafik er der med godstog nord for Limfjorden. Jeg husker, at den godsudvidelse, som for nogle år siden blev bevilget i Hirtshals, ikke rigtigt har genereret megen trafik

http://www.banekonference.dk/sites/default...

Man vil så gerne, men men men

Der skal da et betydeligt antal godstog på en strækning til at gods kan være (bare en delvis) begrundelse for en elektrificering.

Lars :)

  • 0
  • 0

Men hvor meget trafik er der med godstog nord for Limfjorden. Jeg husker, at den godsudvidelse, som for nogle år siden blev bevilget i Hirtshals, ikke rigtigt har genereret megen trafik


Lidt. Der er kun nogle få tog om ugen til/fra Skagen. Dog har Hirtshals nogle muligheder og der er interesse for det. Det kunne blive til 1-2 togpar i døgnet. Men kapaciteten var optaget at de nuværende tog... det er ved at være løst. Til Aalborg er regelmæssigt bloktog til Grønlandshavnen og mulighed for vognladningsgods - men det kræver også diesellokomotiver at komme der ud.

Jeg er enig i at der skal være flere godstog i døgnet, hvis man skal have elektrificering pga. godstrafik. Til Aalborg (og senere til lufthaven) er der persontrafik nok.

  • 0
  • 0

Men hvor meget trafik er der med godstog nord for Limfjorden. Jeg husker, at den godsudvidelse, som for nogle år siden blev bevilget i Hirtshals, ikke rigtigt har genereret megen trafik

Man fik nok bygget en godsterminal i Hirtshals, men det har været et problem at få togkanaler på de rigtige tidspunkter, det problem skulle være løst med et nyt krydsningsspor på Hirtshalsbanen, man skulle gerne have ankomst i eftermiddagsmyldretiden, hvor der kører skoletog, for at trailerne kan komme med færgerne samme aften.

  • 0
  • 0

Mange af broerne over jernbane sporende ved at være af hvis alder, så der er behov for renovering, måske udskiftning alligevel.

  • 0
  • 0