Batteritog er 40 procent billigere end diesel
Den danske jernbane står over for massive investeringer. Udskrivninger i milliardklassen til et nyt signalsystem og elektrificering er blot to af punkterne på to do-listen.
Men hvordan investeres pengene bedst, hvilken teknologi skal der satses på, og hvordan er pengene klogest givet ud? Både den politiske og den tekniske debat om jernbanens fremtid er mere aktuel end nogensinde. Hos Bombardier, som er en af verdens førende togproducenter, er man ikke i tvivl. Her er batteritog en del af fremtiden, og på mandagens Banekonference i Tivoli Congress Center fremlagde Bombardier sine visioner.
»Vi er ikke i tvivl om, at batteritog er fremtiden, hvorfor vi har udviklet en standardløsning til både vores regional- og IC-tog,« fastslår Bombardiers administrerende direktør, Peter Sonne.
I mere end et årti har Bombardier haft eltog på menuen, og i dag har virksomheden cirka 400 tog af typen Talent i drift. En model, der sammenlagt har tilbagelagt over 180.000.000 kilometer siden lanceringen i 2011. Nyeste skud på togstammen er virksomhedens tredje udgave af Talent-modellen, som nu leveres i en ren batteriudgave med en tophastighed på 200 km/t og en rækkevidde på op til 300 kilometer.
Batterier skal lukke huller
Tanken bag udviklingen af det batteridrevne Talent 3-tog er ifølge Peter Sonne at kunne tilbyde en løsning, der udfylder de forsyningshuller, der opstår, når dele af jernbanenettet elektrificeres, og tog efterfølgende skal køre på både elektrificerede og ikke-elektrificerede strækninger.
For at undgå, at passagerer skal skifte tog, når køreledningerne stopper, har Bombardier udviklet en batteripakke til deres eksisterende eltog. På den måde kan toget enten køre på batterier på hele strækninger eller kombinere strøm fra køreledninger med batterierne om bord. Det såkaldte ‘Independently Powered Electric Multiple Unit’-system (IPEMU).
»Med batterierne om bord kan passagererne blive siddende i toget og fortsætte til Frederikshavn, selvom køreledningerne slutter i Aalborg,« beskriver Peter Sonne.
Nationer som Storbritannien og Japan tester i øjeblikket batteritog på udvalgte strækninger uden køreledninger. Og til næste år sætter Bombardier det første batteritog ud af en bestilling på i alt 200 i kommerciel drift i Tyskland.
»Vi har allerede tog kørende i England på batteri, hvor energien fra togets opbremsninger ledes tilbage på batteriet, hvilket gør business casen endnu bedre,« forklarer Peter Sonne.
Vi kunne godt tænke os en dansk teststrækning for punktvis elektrificering. Et forsigtigt bud kunne være strækningen mellem Vemb-Lemvig og Thyborøn eller mellem Langå og Struer.Peter Sonne, adm. direktør, Bombardier Transportation Denmark
Den nuværende batteriteknik er dog ikke god nok til at forsyne de langt tungere godstog med den fornødne strøm. Den planlagte elektrificering mellem København-Aalborg og København-Kalundborg er derfor den helt rigtige beslutning, mener Peter Sonne.
Men kaster man et blik på de øvrige strækninger og sidebaner i Danmark, hvor 150 til 200 broer ifølge DSB er for lave til, at der kan monteres køreledninger til eltog, mener Peter Sonne, at kombinationen mellem el- og batteritog er oplagt.
»Med IPEMU-løsningen slipper vi for at skulle gøre noget ved de for lave broer, og samtidig sparer vi en masse penge ved kun at skulle sætte køreledninger op på dele af strækningerne,« fastslår han.
40 procent billigere end diesel
En af de andre fiduser ved batteritog er, at batterierne netop har bedst af at blive punktladet. Det er derfor ideelt kun at elektrificere på dele af jernbanenettet, forklarer Peter Sonne.
»Hvis man eksempelvis på strækningen fra Vejle til Struer nøjes med at elektrificere sporene gennem Herning og en kilometer på hver side af byen, kan man vende på et kvarter i Struer.«
Li-ion-batterierne, som Bombardier anvender i Talent 3, er af typen nikkel-mangan-cobalt (NMC) og må ikke køres helt flade, da det vil gå ud over levetiden. Men et fladt batteri tager kun 45 minutter at lade helt op, forklarer Peter Sonne. Og så er de batteridrevne tog op mod 40 procent billigere i levetidsomkostninger sammenlignet med konventionelle dieseltog, viser beregninger, som Bombardier har lavet. Dette til trods for at batteritogene er op mod 50 procent dyrere i anskaffelses- omkostninger.
Et nyt batteritog på Talent 3-platformen koster rundt regnet 7 millioner euro. Men så kan det også køre fra Sverige til Italien uden at komme i konflikt med de forskellige standarder i landene undervejs. Til sammenligning koster et traditionelt dieseltog i omegnen af 4,5 millioner euro.
DSB ikke klar til batteri
Hos DSB er man knap så begejstret for rene batteritog. I et notat fra juni 2016 til Transport- og Bygningsudvalget konkluderer DSB, at IPEMU-teknologien fortsat er for ny og uafprøvet. Begrænset viden om batteriernes levetid, ydeevne og påvirkning fra vind og vejr udgør tilsammen en for stor risiko både økonomisk og teknisk, skriver DSB.
DSB er dog positivt stemt over for ideen om at lade batterier forlænge rækkevidden på traditionelle eltog, således at de kan fortsætte ud på en af de ikke-elektrificerede sidestrækninger og på den måde sikre, at passagerer slipper for ubelejlige togskift.
‘Det kunne være en interessant løsning, efterhånden som teknologien udvikles’, skriver DSB i notatet.
Imens DSB ser tiden an, har Bombardier kastet sin opmærksomhed på de jyske regionalbaner.
»Vi kunne godt tænke os en dansk teststrækning for punktvis elektrificering. Et forsigtigt bud kunne være strækningen mellem Vemb-Lemvig og Thyborøn eller mellem Langå og Struer, men det må en nærmere analyse vise,« siger Peter Sonne.
Beregninger, som rådgivervirksomheden Atkins har lavet i anden sammenhæng, viser, at man for 5 millioner kroner kan etablere punktvis elektrificering på en bane svarende til den mellem Lemvig og Thyborøn, hvilket ifølge Peter Sonne kan blive interessant.
»Da driftsomkostningerne ved batteritog er markant lavere end udgifterne til dieseltog, er modellen voldsom interessant for de strækninger, der ikke elektrificeres.«
Som et alternativ til strøm fra køreledninger byder fremtiden for Bombardier på en løsning af hybrid karakter, hvor en motor om bord på toget lader på batterierne, mens toget er i drift, fortæller Peter Sonne.
keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
Næææhh, og det bliver de sikkert heller aldrig, hvis ikke de overlader tekniske overvejelser til kompetente mennesker.
Når Bombardier ligefrem tilbyder at teste en stækning med batteridrift, så tak dog JA !
Havde DSB valgt at TESTE 1 stk. IC4 tog, inden de købte 84, havde mange tårer været sparet . . .
\Petter
Endeligt, endeligt står det klart at også elektrificeringen af de danske baner er en skandale. Problemet er at når management ikke vil tænke, så kan ingen tvinge management til det. Det er den gode gamle historie om hesten og truet. I årevis har jeg forsøgt at pege på det indlysende i, at hvis Tesla kan køre på batteri, så kan tog det nok også og at man dermed sparer to-ciffrede milliardbeløb. Kort sagt elektrificeringen er en skandale på niveau med signalskandalen og i årevis har jeg påpeget perspektiverne overfor DSBs og BaneDanmarks ledelser.
DSB har historisk haft en del 'uheldige sager'.
De erkender her, at de finder teknologien interessant - Men at de ikke har nogen lyst til at være forsøgskanin på (endnu) et uafprøvet system. Det syntes jeg faktisk er helt rimeligt.
At vente måske 2 år, og få en uafhængig undersøgelse af fordelene og ulemperne ved systemet kan sagtens være penge givet rigtigt godt ud - specielt hvis der skal investeres 100 tog á 7 mio., totalt 700 mio kr. (Jeg har ingen idé om, hvor mange tog, der skal købes - 100 tog givet for eksemplets skyld)
Så respekt til DSB for at forholde sig åben til ny teknologi, og stadigvæk bevare den sunde skepsis.
Man kunne jo lidt sarkastisk spørge DSB, om de ville have lyst til at prøve et batteritog såfremt det var Ansaldobreda, der ville levere det.
Om ikke andet bør det kraftigt overvejes at holde liv i det gamle materiel indtil vi kan få en batteriløsning.
Så er jeg glad for at de ikke har lyttet!
Vi har i mange år haft enorme problemer med DSB og Banedanmark's (manglende)evner til at håndtere ny teknologi. Og der kommer til at gå mange år endnu før de får styr på deres nuværende projekter.
De har jo allerede gang i mindst to enorme katastrofeprojekter, og nu vil du have dem til at kaste sig ud i et nyt cutting edge projekt.
Det er nok det absolut sidste vi har brug for!
Få nu hovedstrækningerne elektrificeret. (Det skal vi under alle omstændigheder bruge til godstog)
Og få købt noget materiel der faktisk fungere.
Derefter kan vi så bruge et årti og 10 milliarder ekstra på at få signalprogrammet til at fungere.
Til den tid vil batteritog sikkert være en rimeligt afprøvet og pålidelig teknologi.
Så kan vi elektrificere de resterende strækninger med batteritog.
Uafhængige undersøgelser tog ikke livet af IC4. Der er brug for at eksperimentere og en sund skepsis til leverandører der ikke kan finde ud af at levere. Det er for dyrt ikke at eksperimentere.
Men tilbage til historien - hvad er prisen på et tilsvarende eltog?
Og er der nogen der kan forklare hvorfor batterier ikke dur til godstogene? Jeg kan forstå det er problem hvis det kun er batteri-godstog der kan køre på skinnerne, men handler det ikke om at få elektrificeret steder hvor der accelereres? Der er måske for mange opbremsninger når man kører med gods, eller accelerationerne bliver for lange?
Bliver der også plads til passagerer, når alle de batterier skal slæbes rundt i landskabet?
Der kører meget få godstog andre steder end på strækningerne Padborg-Øresundsbron og i fremtiden Puttgarden-Øresundsbron. Finansministeriets regnedrenge har for år siden dræbt godstrafikken ved at kræve så høje betaling for rangerarealer, at der ikke var nogen, der kunne få det til at hænge sammen.
Med batteritog /hybridtog: Kan man så ikke undgå at have køreledninger under de broer, der er for lave - og på andre korte strækninger, hvor ledningerne giver problemer?
Er der nogen der ved hvorfor man ikke starter med en simpel "hybridløsning" indtil videre, ved at koble et simpelt batteridrevet lokomtiv på de dieseldrevne togsæt (udover diesellokomotiverne) som så kan hjælpe ved opstart og oplagre energi ved opbremsning. Det burde spare mindst 20% udstødning, og give en enorm miljøgevinst for netop start/accelerationer er de værste forurenere, fordi forbrændingen ikke er så god som ved fast hastighed.
Det må være uhyre simpelt at lave sådanne lokomotiver.
Og det er netop ved stationerne hvor masser af mennesker indånder den partikelfyldte forurenede udstødning.
Så kan man jo lidt efter lidt føje elmaster på lidt før og efter stationerne hvor ellokomotivet kan lade hurtigt.
At togstammen bliver et lokomotiv længere er vel ikke særlig problematisk for der skal jo ikke være perron ud for lokomotivet...
Eller er der noget jeg ikke har forstået her..
Både Aalborg og Hirtshals havn har investeret i nye godsterminaler, så de tro på godtrafik nord for Fredericia.
"Den nuværende batteriteknik er dog ikke god nok til at forsyne de langt tungere godstog med den fornødne strøm. Den planlagte elektrificering mellem København-Aalborg og København-Kalundborg er derfor den helt rigtige beslutning, mener Peter Sonne."
Dertil vil jeg også tilføje, at en Tesla hurtigt løber tør for strøm ved høje hastigheder. Jeg tvivler derfor på, at de 300 km rækkevidde dette tog skulle have er ved 200 km/t. Så der er i hvert fald to gode grund til at fortsætte med at elektrificere banenettet, når nu vi gerne vil have både lyn- og godstog.
En oplagt strækning ville være Esbjerg - Tønder, hvor der er køreledninger Esbjerg - Bramming.
En anden mulighed på længere sigt er Nordjyske baner der kommer til at køre regionaltrafik på delvist elektrificereder baner, så kan godstogene til Hirtshals og Skagen køre med "last mile" diesel det sidste stykke.
Men man skal nok regne med at elektrificerer de strækninger hvor der skal køre IC-tog, Det vil formentlig være for kostbart hvis IC-tog skal slæbe rundt på batterier på strækninger hvor der er køreledninger, for at kunne lukke de sidste huller.
I et antal, så det kan betale køreledninger fra Fredericia til Hirtshals? Det tror jeg ikke på.
Hvori består skandalen?
Artiklen forholder sig ikke til forholdet mellem køreledninger og batterier.
Derimod fastslår artiklen at batteritog er en oplagt erstatning for dieseltog på delvist elektrificerende strækninger, de omtalte batteritog kræver derimod køreledninger for at kunne lade batterierne uden at holde stille i længere perioder.
Hvis der er en skandale i elektrificerings projektet, er det at man ikke har gjort det færdigt for længst.
Det skal de heller ikke, batteritog kan ikke køre IC-tog med 200-250 km/t fra Fredericia til Aalborg eller Frederikshavn. Det omtalte Talent-tog er et regionaltog.
Det vil være dyrt, ja. Problemet er, at togpassagerer hader at skifte tog. Der er ikke penge i at elektrificere strækningerne Struer-Thisted og Ålborg-Frederikshavn. Skal passagererne skifte tog i Struer og Ålborg, vil det skræmme mange væk. Batteritoget her giver en mulighed for at få direkte tog mellem København og Thisted og Frederikshavn uden at skulle bruge penge på strækninger med dårlig økonomi.
Det man har brug for er transport af en masse mennesker til aftalt tid. Togene er bare et nødvendigt onde.
Ved den slags projekter bør man købe en komplet løsning inkl. drift i 5 år. Herefter kan man gradvist overtage et modnet system, når målsætningerne er opfyldte.
Ved IC4 har man tilsyneladende glemt totalløsningen og i stedet fået en masse ubrugeligt hardware, som isoleret set opfylder de mange specifikationer.
Søren Lund (den batterikyndige debattør mange sikkert kender herinde fra) skrev i en anden tråd:
"Læren er nemlig at jo mindre andel af batteriets kapacitet du benytter, jo større ladeeffekt (C-værdi) kan du tillade dig at lade med.
Du kan med andre ord oplade 20% af batteri-kapaciteten indenfor sekunder, og vel 40% på minutter, uden at nedbryde batteriet i utide.
Hvis vi så antager at der maksimalt er 100 km i snit mellem stationerne, og toget behøver 1000 kW, for at holde en gennemsnitsfart på 200 km/h, så skal kræves et 1.200 kWh batteri, for at kunne oplade de 500 kWh på nogle minutter.
1.200 kWh svarer til batteriet fra 12 Tesla'er - hvilket jo ikke er meget ift et IR4-tog, og da EA-lokomotiverne kan yde 4.000 kW, så formoder jeg der er rigelig kapacitet i køreledning, til at kunne oplade de 500 kWh på 4-5 minutter.
Med 1.200 kWh batteri, er der også nok til at køre en non-stop strækning på 200 km, ved at oplade til 80% af kapaciteten. Det skal foregå ved betydeligt lavere effekt, så det vil nok tage tage omkring 20-30 minutter at genoplade de 80%.
Hvis det er for længe, installerer man bare et lidt større batteri."
Så er det jo kæmpesnedigt at plukke de lavthængende frugter først: Elektrificer omgående stationerne, og få batterier i togene i en ruf. Måske kan vi så oven i købet slå to fluer med et smæk: Undgå de dyre elektrificeringer på lange strækninger og drop diesel alligevel...
@Karsten Nyblad
Vedrørende godstogsterminaler i Ålborg og Hirsthals
Jeg formoder godstoget fra Hirsthals bliver hægtet på godstog fra Ålborg, så godstoget nord for Ålborg må være "halv" størrelse. Hvis der ikke allerede findes batteri-lokomotiver til "små" godstog kommer det nok indenfor en 10 års tid, indtil da kan blot bruges diesel-loko for disse ~60 km.
Totalløsninger består af en række delløsninger, hvad er en totalløsning, hvor de enkelte delløsninger ikke fungerer. IC-4 er netop den del af en transportløsning der ikke fungerer.
Artiklen omhandler den del af transportløsningen der heder tog, hvad er problemet i det ?
Som ingeniører arbejder vi netop med de enkelte detalje i store projekter.
Nej, godstoget til/fra Hirtshals køre direkte til/fra Tyskland. Terminalen i Hirtshals er primært tiltænkt trafikken mellem Norge og kontinentet.
Moderne jernbane gods er direkte tog mellem terminaler, hvor trailere og containere omlæsses mellem vej/tog. Rangering er alt for arbejdskrævende, og kræver et stort beredskab af mandskab og materiel der er vanskeligt at udnytte fuldt ud.
På de ganske korte baner, vi har rundt om i landet må det da være attraktivt at anvende enten brint eller el. Togene holder jo stille flere gange i timen ved hver endestation. Som forsøgsstrækning er det vel rimeligt uproblematisk.
Nu køre den Jægersborg - Nærum.
En kort strækning med køreledning omkring Jægersborg station, for opladning mens man vender køreretning. Vil kunne kobles direkte på S-togets kørestrøm.
Problemet med kun at elektrificerer stationerne er at man skal etablerer en strømforsyning med tilhørende transformator til de udvalgte stationer. Selve kørelednings anlægget på fri bane er i sig selv ikke så kostbart. Det komplicerede er stationer og broer, med batteritog er det dog kun hovedsporene der skal elektrificeres. Når man kommer ud på de aktuelle strækninger i Nord-, Midt- og Vestjylland er der nu ikke så mange broer, der er mange niveau overskæringer.
Hejsa
Nogle af kommentarerne ovenfor kræver lige et par svar:
TALENT3 er skam designet til 200 km/t. DSB omtaler selv "Fremtidens Tog" som et "Fast Regional Train", hvilket pt dækker over produkter som Stadler FLIRT, Alstom Coradia Liner, Siemens MIREO/DESIRO HC, CÁF Civity og Bombardiers TALENT3. Med TSI LOC&PAS fra december 2014 er springet fra 160 km/t til 200 km/t ikke ret stort, og grundet de mange udbud på regionaltog i Europa, er prisen for tog af denne slags presset godt ned. DSB oplyser samtidig, at man kun vil anskaffe tog til 200 km/t.
Batterierne sidder på taget, og koster således ikke siddepladser. Den ekstra vægt ligger indenfor den normale godkendelse af nye el-togsæt. Løsningen er skalerbar ift togstørrelse. Med DSBs ønsker om tog op til 110 meter i Fremtidens Tog, kan et TALENT3 togsæt udrustes med batterier, der vil kunne række 200-250 km på batteridrift. Men vi mener tadig ikke at denne løsning er den rigtige - vi anbefaler klart, at man gennemfører elektrificeringen som planlagt.
TALENT3 kan også køre 200 km/t på batteri. Hvor længe afhænger af antal stop, stigninger, fald m.fl
Batterier i lokomotiver er endnu ikke lønsomt eller på markedet. Togene er for tunge pt. Vi arbejder dog på det...
Rækkevidden vurderes ud fra antal stop, stigninger, maksimal acceleration med fuldt belagt tog, anvendelse af 40% af batterikapaciteten til togkørsel. 20% i reserve, mens man ikke normalt skal bruge de sidste 40% af kapaciteten, for at optimere batteriernes levetid.
Mvh
Lasse
Bombardier
P:S: De rigtig nysgerrige kan se min (engelske) præsentation om "Trains on Batteries" fra gårsdagens Banekonference på www.banekonference.dk
Der er nok relativ stor forskel på vindmodstanden for en bil og et tog. At smide en vogn mere på toget øger næppe vindmodstanden meget.
DSB er ikke den eneste operatør i danmark.
Lad os få udbudt nogle strækninger som banedanmark elektricificerer delvist og så se om ikke Ariva eller anden privat aktør ser en profit i at køre med materiel med lave drfitsomkostninger.
Hvorfor så ikke blot en batterivogn med pantograf. De fleste tog er vel dieselelektriske eller elektrisk?
... hvorfor Lasse skulle have en thumb down for at komme med en 100% relevant og saglig redegørelse?
"DSB er ikke klar."
Jamen bliver DSB nogensinde klar-
Regnedrengene, der ikke aner en skid om togdrift, skal lukke skuffen og høre efter, når de voksne taler.
Det må da være oplagt.
Bruge en dekade mere og lidt udviklingskroner, og konkludere at man skulle have gjort noget andet.
Mere elektrisk togdrift, men lagervarer tak.
" et notat fra juni 2016 til Transport- og Bygningsudvalget konkluderer DSB, at IPEMU-teknologien fortsat er for ny og uafprøvet. Begrænset viden om batteriernes levetid, ydeevne og påvirkning fra vind og vejr udgør tilsammen en for stor risiko både økonomisk og teknisk, skriver DSB"
Har det tidligere afholdt DSB fra andre nye og uafprøvet teknologier hostIC4host
Godkendelse og design af tog(sæt) er en bekostelig og ganske langsommelig sag. Man er derfor i praksis nødt til at indtænke batteriløsningen i produktet på forhånd, for ikke at rende ind i uoverstigelige godkendelses- og design omkostninger. Design og godkendelselsesomkostninger af nye togtyper ligger ofte mellem 500 og 1.000 mio Euro i engangsomkostninger. Dem kan du pt ikke tjene hjem på et batteritog. Derfor skal batteriløsningen (efter vores bedste overbevisning) "blot" være ekstraudstyr på et standardtog.
Et standardtog vil typisk have et TSI certifikat, der er gældende i syv år, så der skal kunne langes nogle tog over disken, af den type, man vælger at designe.
Har du nogle tal på det?
Præsentationen her, som måske er optimistisk, vurderer prisen for elektrificering af tre stationer plus 2 km omkring til at være < 7,5 mio. DKK (side 14):
http://www.banekonference.dk/sites/default...
Hejsa
Ja, de indledende estimater til Midtjyske Jernbaner virker lave, men det er også en "simpel" drift og en "simpel" løsning, vi snakker om her. Der kommer også godkendelsesarbejde og andet til, men vores håb er, at vi kan få såsat et "rigtigt" projekt, der kan gøre analyserne færdige, så vi ved præcis hvor vi lander. Estimatet er ikke helt skævt i forhold til det vi snakker om her.
/Lasse
Til min plæneklipper og støvsuger foretrækker jeg ledning frem for batteri. Men jeg behøver heller ikke trække mega-grimme og sindsygt dyre ledninger over ganglinierne i huset og haven, og hæve alle dørkarme for at gøre plads til dem.
Er vi ikke enige om, at der går nogle år før der sættes køreledninger op?
Er vi ikke enige om, at elektrificeringen koster >20 mia kr.
IC4 var ikke et eksperimentelt tog! Der var et dieseltog, som man har lavet i en menneskealder. Men man lavede en elendig kontrakt med nogle klamphuggere, og derfor blev det en fiasko. Ikke pga. teknologien.
Der kører masser af elbiler, busser, færger m.m. med denne slags batterier. Man laver endda fly med dem. Og Bombardier (ikke Ansaldo Breda, som også har leveret de velfungerende Metro tog) siger god for dem, og mener det er fremtiden, hvad de selvfølgelig har ret i. Det er altså ikke eksperimentel, cutting edge teknologi. Det er en elmotor, som får strømmen fra et batteri i stedet for en ledning.
Der er masser af tid til at gennemteste denne teknologi, inden man får sat en eneste køreledning op.
Nej ikke specifikt. Men jeg kan give nogle illustrationer af problemet.
På Esbjerg - Lunderskov er der etableret 2 transformerstationer med forbindelse til 150 kV nettet. Hvis man kun skal elektrificerer stationer skal man enten have en transformer med forbindelse til nettet for hver station, eller en højspændingsledning langs med sporet, og så nærmer man sig det at ophænge køreledninger. Traditionelt placere man transformerstationerne hvor der er bekvem forbindelse til 150 kV nettet, ved plukelektrificering bliver man nød til at etablerer en forbindelse til stationen.
På Esbjerg - Lunderskov er der gået to år fra første mastefundament blev banket i jorden til der blev sat spænding på. Når man tænker på forarbejdet er det relativt hurtigt. Man er dog ikke helt færdig på Esbjerg banegård endnu.
Hvis man skal elektrificerer for batteritog kan man nøjes med at hænge køreledninger op over hoved- og eventuelle krydsningsspor, det gør processen enklere, ligesom da Storebæltforbindelsen blev forsinket, elektrificerede man hovedsporet ned til Korsør Færge.
Som udgangspunkt er batteritog ikke et alternativ til ophængning af køreledninger, men et alternativ til kørsel med dieseltog på strækninger med køreledninger.
Nej, Banedanmarks kontrakt på elektrificering af resterende strækninger på Sjælland og resterende hovedbaner i Jylland lyder på 2,8 mia kr.
Heraf er Esbjergbane under test, og idriftsættes i løbet af sommeren. Ringstedbanen er nybygget, og alle broer er forberedt for elektrificering. Så er der broerne på den resterende del af nettet, hvoraf en del allerede er forberedt for køreledninger, så der er fortsat langt op til 20 mia.
Men hvis du vil regne alle omkostninger med siden 1979 så kommer du op på 20 mia. kr. men det er kun et tal af historisk værdi, hvis du aflyser elektrificeringen nu så er størstedelen af den hidtidige investering tabt.
De relevante beløb at diskuterer, må være de omkostninger der ikke er afholdt endnu.
En del glemmer vel også, at en eller anden ikke helt lille andel af udgifterne til elektrificeringen ligger i at ændre brokonstruktioner, hvoraf en del alligevel i den nære fremtid står til større renoveringer.
Tak for dit link.
Jeg synes du viser på en troværdig måde, at tiden er rigtig for batteritog.
Kan du forklare, hvorfor jeres batterier ser så meget mere omstændige ud, end dem der placeres i biler.
Og kan I så se at få de batterier ned under gulvene... ;-)
Det forekommer mig, at de flade batteripakker fra elbiler burde kunne anvendes uden den store adaptering. Det kan være det må vente til 2. generation af eltog?
Det virker vildt, at et helt tog kun har batterikapacitet som 3 Teslaer, som i parantes kan udnytte langt mere af kapaciteten. OK, fair nok, det giver bedre økonomi at udnytte færre procent, når man kører så mange km hver dag. Det kan jeg godt forstå. Men jeg kan ikke forstå, hvorfor der ikke er >500 kWh (brugbare) på sådan et tog. Forklaringen må være, at der tages for meget hensyn til det nuværende design, hvor der ikke er lavet plads til batterier. Det kunne være I måtte bide i det sure æble, og flytte lidt om på tingene i togene. Men OK, det kræver muligvis en helt ny platform, som det også er set fra bilbranchen (Tesla, BMW i3, VW I.D.)
Når alt kommer til alt, så forstår jeg godt man gerne vil modularisere (det gør bilbranchen også!) og genbruge den samme platform til så mange løsninger som muligt. Og togproducenterne vil nok også gerne se noget salg og et voksende marked, før de satser hele butikken.
Men pas på der ikke kommer en (kinesisk) tog-Tesla, og overhaler jer indenom. For det ligger altså lige til højrebenet at sætte batterier på tog.
De eksempler du giver i din præsentation, er på meget korte strækninger, så jeg kan godt forstå, Banedanmark ikke hopper af begejstring. Jeg får det indtryk, at batterierne simpelthen ikke er store nok. Mon ikke teknikken kommer til at vente til nogen konstruerer et tog fra grunden, som er stærkt nok til at bære nogle flere batterier?
Tak for de fine ord.
Vores nuværende batteritog er drevet af efterspørgslen - herunder også de betingelser som udbud gennemføres under (meget få udbud omhandler krav om nul-emmission, og derfor skal batteritoget kunne konkurrere med dieseltog). Efterspørgslen på tog med rækkevidde omkring de 40 km og 150 siddepladser på TALENT3s "hjemmebane" er "passende", og derfor dér vi starter i Centraleuropa
Batterier under gulvet er kun begrænset muligt, da hensyn til køling og lavgulvsvogne ganske enkelt giver en bedre placering på taget.
PRIMOVE batterierne er fra busser og letbaner, derfor er de som de er. Bombardiers PRIMOVE løsninger (med opladning via induktion) indgår også om et par år i "en større bil-producents portefølje", så vi er ganske langt fremme i skoene, og der er mange ting i gang - hvoraf størstedelen netop ikke fortælles, fordi andre togproducenter også læser med :-)
Nej, strækningerne er ikke valgt fordi de er korte. Strækningerne er valgt fordi togtypen, der kan køre der er den samme, og dermed kun een godkendelsesproces. Hvis vi gik efter længere strækninger eller større tog, ville udviklings- og godkendelsesomkostningerne skulle spredes på potentielt færre tog.
Løsningen er skalerbar, så længere togsæt er lig med længere aktionsradius.
Hver vogn i TALENT3 er stærk nok til at bære flere batterier, men da du er bundet af akseltrykket, vil mange batterier kræve færre passagerer, og så ryger businesscasen på gulvet. På længere sigt forventes længere rækkevidde og lavere vægt på batterierne, og så kommer du naturligt videre, uden at skulle opfinde nye tog fra bunden af.
Nogle ville selvfølgelig mene, at man kunne sætte en boggie mere på toget, for at løse vægtproblemet, men bogier er dyre (og tunge), og jo flere stumper du har på toget, des dyrere bliver det at vedligeholde og køre med. Derfor har vi valgt at starte med en tre-vognsudgave, og så ellers bygge på, hvis markedet udvikler sig positivt.
Når togene kommer til Fredericia skifter kulturen.
Herovre er traktor- træk vigtigere end Urban mining.
Der er heller ikke så mange elektrificerede jernbaner nordover.
Hvis nu togene kører med pantografer hvor det er muligt og man så kobler generatorvogne
(2MW per IR4 lignende futtog) på og fra i Fredericia og lader dem køre på biogas,sparer vi penge og miljøet får det bedre.
Hvis generatormodulerne udformes ligesom R maskiner bliver selv jeg glad for tog.Hvor var de pæne.R maskinerne.Ren Mærklin.
Tak for informationen. Så har jeg været fejlinformeret.
I så fald er jeg enig i, at man bør elektrificere - omend jeg ikke er begejstret for at skulle se på de meget grimme køreledninger, eller at Aarhus centrum skal graves op.
Kunne man med fordel kombinere batterier med El-køreledinger få km ved hver station. således at batterierne primært kun skal holde toget oppe i fart ?
Ydermere kune batterierne blive opladet på opstarts strækningen .
Hvis der nemt kan sættes en batteripakke på - kan man så ikke i stedet (eller samtidigt) sætte en dieselgenerator på? Derved kan elektriske tog i fremtiden også erstatte dieseltog, hvor der ikke er ledninger.
El-tog har mange fordele, fordi de har motorer ved hver hjul. Mange diesellokomotiver fungerer på samme måde, og kan måske direkte spændes foran eltoget, og forbindes med dets motorer og regenerative bremsere.
Hvis der udvikles en dieselpakke til el-togene, så bliver muligt at anvende samme tog overalt. Og kombineres den med en batteripakke, fås også regenerativ bremsning, og hybriddrift.
Derfor kan det måske godt gøres fleksibelt - så batterivognen kan flyttes til et andet tog, der har behov for et ekstra batterier.
Hvis toget er godkendt med batteri, tror jeg ikke det er dyrt at få præcist samme tog godkendt med frakoblet batteri, og dermed også sælge dem uden batteri, og med en batterivogn som tilbehør. Jeg vil mene, det endog er nødvendigt at toget også er sikkert uden batteriet.
Er dette tog ikkesom skabt til Kbh-alundborg, der er allerede elektrifiseret og fra roskilde tilkalundborg kan det køre på batterier.
Det er her fejlen ligger. Folketinget burde straks vedtage en principbeslutning om at ingen nyindkøbte tog må indsættes i drift i Danmark hvis ikke der er tale om nul-emmission. Og så er det ligemeget om det er DSB, Arriva, lokalbane eller svenske/tyske tog: ens regler for alle, tog må ikke have skorsten, slut.
Hejsa
Det korte svar på hvorvidt man kan sætte dieselmotor på også er: "Ja" :-) Men ingen grund til at gå dybere i detaljer her i et åbent forum :-)
Batterivogn: Markedet for tog på batterier er for trafik, der køres med togsæt - i øjeblikket med dieseltogsæt. Togsæt har normalt fællesbogier, så man kan ikke til/frakoble en vogn undervejs. Batterierne er "ekstraudstyr", der enten er med fra leveringen, eftermonteres eller afmonteres i løbet af togets levetid. Der er en væsentlig pointe i, at vores TALENT3 med batterier skal konkurrere mod løsninger, hvor man skifter mellem eltog og dieseltog. Derfor kan vi ikke vinde udbuddene, hvis vi skal holde lang tid for at til- /frakoble batterienheder.
TALENT3 for en komplet godkendelse som både "rent" el-tog, hybridtog (el/batteri) og batteritog
Jo, netop. Før stationen kører toget langsomt eller holder i venteposition og kunne passende bruge tiden på opladning. Efter stationen er der brug for effekt til accelerationenen. Måske kunne Lasse tilføje eventuelle overvejelser om køreledninger ved længere stigninger, hvilket må bidrage meget mere til batteri-rækkevidden end køreledninger på flade strækninger. Den helt store besparelse ligger iflg artiklen i at problemet med køreledninger under de for lave broer forsvinder.
Da vi allerede leder efter muligheder for at opmagasinere el fra vindmøller, er det da en oplagt tanke at inddrage togenes batterier til dette formål.
Elbiler og ladestationer til disse er også en mulighed.
Vi vil sikkert også i nærmeste fremtid se boligforeninger og andre med 'skævt' forbrugsmønster melde sig som interessenter for el opmagasinering.
Det er muligt at det er en oplagt tanke men det er en god ide 'lige' at regne på det.
Højere oppe i artikel står at batteriet er på 49 kW (formodentligt kWh).
En enkelt 'normal' havvindmølle, som dem der står oppe i Thy, producerer omkring 8 MW. Det betyder at møllen genererer energi svarende til hele batteriet kapacitet på 22 sekunders! Nej, det er ikke hybridtog der skal bruges som 'bufferlager'. Generelt giver det altid problemer når man forsøger at løse to problemer på en gang. Derved løses begge to lige dårligt.
Drop det signalsystem der ikke dur , og sats på at få skiftet alle køreledningerne lynhurtigt!
Ved at lave alle køreledningerne bliver det billigere og bedre