Den danske jernbane står over for massive investeringer. Udskrivninger i milliardklassen til et nyt signalsystem og elektrificering er blot to af punkterne på to do-listen.
Men hvordan investeres pengene bedst, hvilken teknologi skal der satses på, og hvordan er pengene klogest givet ud? Både den politiske og den tekniske debat om jernbanens fremtid er mere aktuel end nogensinde. Hos Bombardier, som er en af verdens førende togproducenter, er man ikke i tvivl. Her er batteritog en del af fremtiden, og på mandagens Banekonference i Tivoli Congress Center fremlagde Bombardier sine visioner.
»Vi er ikke i tvivl om, at batteritog er fremtiden, hvorfor vi har udviklet en standardløsning til både vores regional- og IC-tog,« fastslår Bombardiers administrerende direktør, Peter Sonne.
I mere end et årti har Bombardier haft eltog på menuen, og i dag har virksomheden cirka 400 tog af typen Talent i drift. En model, der sammenlagt har tilbagelagt over 180.000.000 kilometer siden lanceringen i 2011. Nyeste skud på togstammen er virksomhedens tredje udgave af Talent-modellen, som nu leveres i en ren batteriudgave med en tophastighed på 200 km/t og en rækkevidde på op til 300 kilometer.
Tanken bag udviklingen af det batteridrevne Talent 3-tog er ifølge Peter Sonne at kunne tilbyde en løsning, der udfylder de forsyningshuller, der opstår, når dele af jernbanenettet elektrificeres, og tog efterfølgende skal køre på både elektrificerede og ikke-elektrificerede strækninger.
For at undgå, at passagerer skal skifte tog, når køreledningerne stopper, har Bombardier udviklet en batteripakke til deres eksisterende eltog. På den måde kan toget enten køre på batterier på hele strækninger eller kombinere strøm fra køreledninger med batterierne om bord. Det såkaldte ‘Independently Powered Electric Multiple Unit’-system (IPEMU).
»Med batterierne om bord kan passagererne blive siddende i toget og fortsætte til Frederikshavn, selvom køreledningerne slutter i Aalborg,« beskriver Peter Sonne.
Nationer som Storbritannien og Japan tester i øjeblikket batteritog på udvalgte strækninger uden køreledninger. Og til næste år sætter Bombardier det første batteritog ud af en bestilling på i alt 200 i kommerciel drift i Tyskland.
»Vi har allerede tog kørende i England på batteri, hvor energien fra togets opbremsninger ledes tilbage på batteriet, hvilket gør business casen endnu bedre,« forklarer Peter Sonne.
Vi kunne godt tænke os en dansk teststrækning for punktvis elektrificering. Et forsigtigt bud kunne være strækningen mellem Vemb-Lemvig og Thyborøn eller mellem Langå og Struer.Peter Sonne, adm. direktør, Bombardier Transportation Denmark
Den nuværende batteriteknik er dog ikke god nok til at forsyne de langt tungere godstog med den fornødne strøm. Den planlagte elektrificering mellem København-Aalborg og København-Kalundborg er derfor den helt rigtige beslutning, mener Peter Sonne.
Men kaster man et blik på de øvrige strækninger og sidebaner i Danmark, hvor 150 til 200 broer ifølge DSB er for lave til, at der kan monteres køreledninger til eltog, mener Peter Sonne, at kombinationen mellem el- og batteritog er oplagt.
»Med IPEMU-løsningen slipper vi for at skulle gøre noget ved de for lave broer, og samtidig sparer vi en masse penge ved kun at skulle sætte køreledninger op på dele af strækningerne,« fastslår han.
En af de andre fiduser ved batteritog er, at batterierne netop har bedst af at blive punktladet. Det er derfor ideelt kun at elektrificere på dele af jernbanenettet, forklarer Peter Sonne.
»Hvis man eksempelvis på strækningen fra Vejle til Struer nøjes med at elektrificere sporene gennem Herning og en kilometer på hver side af byen, kan man vende på et kvarter i Struer.«
Li-ion-batterierne, som Bombardier anvender i Talent 3, er af typen nikkel-mangan-cobalt (NMC) og må ikke køres helt flade, da det vil gå ud over levetiden. Men et fladt batteri tager kun 45 minutter at lade helt op, forklarer Peter Sonne. Og så er de batteridrevne tog op mod 40 procent billigere i levetidsomkostninger sammenlignet med konventionelle dieseltog, viser beregninger, som Bombardier har lavet. Dette til trods for at batteritogene er op mod 50 procent dyrere i anskaffelses- omkostninger.
Et nyt batteritog på Talent 3-platformen koster rundt regnet 7 millioner euro. Men så kan det også køre fra Sverige til Italien uden at komme i konflikt med de forskellige standarder i landene undervejs. Til sammenligning koster et traditionelt dieseltog i omegnen af 4,5 millioner euro.
Hos DSB er man knap så begejstret for rene batteritog. I et notat fra juni 2016 til Transport- og Bygningsudvalget konkluderer DSB, at IPEMU-teknologien fortsat er for ny og uafprøvet. Begrænset viden om batteriernes levetid, ydeevne og påvirkning fra vind og vejr udgør tilsammen en for stor risiko både økonomisk og teknisk, skriver DSB.
DSB er dog positivt stemt over for ideen om at lade batterier forlænge rækkevidden på traditionelle eltog, således at de kan fortsætte ud på en af de ikke-elektrificerede sidestrækninger og på den måde sikre, at passagerer slipper for ubelejlige togskift.
‘Det kunne være en interessant løsning, efterhånden som teknologien udvikles’, skriver DSB i notatet.
Imens DSB ser tiden an, har Bombardier kastet sin opmærksomhed på de jyske regionalbaner.
»Vi kunne godt tænke os en dansk teststrækning for punktvis elektrificering. Et forsigtigt bud kunne være strækningen mellem Vemb-Lemvig og Thyborøn eller mellem Langå og Struer, men det må en nærmere analyse vise,« siger Peter Sonne.
Beregninger, som rådgivervirksomheden Atkins har lavet i anden sammenhæng, viser, at man for 5 millioner kroner kan etablere punktvis elektrificering på en bane svarende til den mellem Lemvig og Thyborøn, hvilket ifølge Peter Sonne kan blive interessant.
»Da driftsomkostningerne ved batteritog er markant lavere end udgifterne til dieseltog, er modellen voldsom interessant for de strækninger, der ikke elektrificeres.«
Som et alternativ til strøm fra køreledninger byder fremtiden for Bombardier på en løsning af hybrid karakter, hvor en motor om bord på toget lader på batterierne, mens toget er i drift, fortæller Peter Sonne.
Næææhh, og det bliver de sikkert heller aldrig, hvis ikke de overlader tekniske overvejelser til kompetente mennesker.
Når Bombardier ligefrem tilbyder at teste en stækning med batteridrift, så tak dog JA !
Havde DSB valgt at TESTE 1 stk. IC4 tog, inden de købte 84, havde mange tårer været sparet . . .
\Petter
Endeligt, endeligt står det klart at også elektrificeringen af de danske baner er en skandale. Problemet er at når management ikke vil tænke, så kan ingen tvinge management til det. Det er den gode gamle historie om hesten og truet. I årevis har jeg forsøgt at pege på det indlysende i, at hvis Tesla kan køre på batteri, så kan tog det nok også og at man dermed sparer to-ciffrede milliardbeløb. Kort sagt elektrificeringen er en skandale på niveau med signalskandalen og i årevis har jeg påpeget perspektiverne overfor DSBs og BaneDanmarks ledelser.
DSB har historisk haft en del 'uheldige sager'.
De erkender her, at de finder teknologien interessant - Men at de ikke har nogen lyst til at være forsøgskanin på (endnu) et uafprøvet system. Det syntes jeg faktisk er helt rimeligt.
At vente måske 2 år, og få en uafhængig undersøgelse af fordelene og ulemperne ved systemet kan sagtens være penge givet rigtigt godt ud - specielt hvis der skal investeres 100 tog á 7 mio., totalt 700 mio kr. (Jeg har ingen idé om, hvor mange tog, der skal købes - 100 tog givet for eksemplets skyld)
Så respekt til DSB for at forholde sig åben til ny teknologi, og stadigvæk bevare den sunde skepsis.
Kommentarer (56)