Batteriet blev forringet: Danske Tesla-ejere lægger sag an

Illustration: Bigstock

Hvis du ejer en ældre Tesla S, så har du måske oplevet, at rækkevidden er blevet forringet og ladetiden forlænget. Det har en masse Tesla-ejere over hele verden, efter at Tesla opdaterede bilens software.

Men nu kan du deltage i et gruppesøgsmål ved tilmelde dig hos Advokathuset Torsten Pedersen - Saabye-Brøndum. På Facebook skriver de blandt andet:

”Hvis du som Tesla-ejer har ladet softwaren i din bil opdatere og har oplevet problemer med nedsat ladetid og batterikapacitet, kan du tilmelde dig gruppesøgsmålet." Det skriver blandt andet FDM.

Opfordringen er rettet mod ejere af Tesla Model S årgang 2013-2016. De fik alle en opdatering af bilernes software i perioden april til december 2019 og mange oplevede en væsentlig forlængelse af ladetiden ved brug af Teslas Superchargere og en markant nedsat batterikapacitet.

På hjemmesiden for danske Tesla-ejere, har diskussionen gået siden 2019 og i dag er der over 700 debatindlæg om sagen.

Norske ejere får 100.000 kr. i erstatning

Søgsmålet har yderligere fået opbakning i en dom fra Norge fra maj måned, hvor 30 ejerne af lige netop samme modeller, fik medhold i, at Tesla skulle betale erstatning fordi bilen var blevet forringet.

Ejerne havde indklaget Tesla til den norske myndighed "Forliksrådet", som også indkaldte Tesla som part. Men ingen repræsentant for bilproducenten mødte op til forhandlingerne.

Hver ejer blev tilkendt 136.000 NOK eller hvad der svarer til 98.000 DKK. Men erstatningsansvaret for Tesla kan stige gevaldigt, da der er solgt mere en 10.000 af de samme modeller alene i Norge.

Det amerikanske magasin Electrek henvendte sig til Tesla for at spørge dem om årsagen til softwareopdateringen. Her fik de at vide, at målet med opdateringen er at "beskytte batteriet og forbedre batteriets levetid", og at det kun hos "en lille procentdel af ejere" resulterer i tab af rækkevidde.

Tesla kan stadig nå at appellere den norske afgørelse.

Der er frist for at tilmelde sig det danske gruppesøgsmålet på fredag den 25. juni kl. 16.00.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kan Tesla ikke vælge at gå tilbage i revision, hos de ejere som føler sig snydt? De får derved kortere batterilevetid, men risikoen for Tesla, er sandsynligvis en udgift der er mindre end 98.000 kr.

Hvis jeg var Tesla vil jeg ikke betale. Jeg vil ændre opgraderingen, og gå tilbage.

Det vil have været mere fornuftigt, at "justere" bilens opladning og batterikapacitet, så skiftet til en ny opgradering blev mindre mærkbar, og afhang af bilens alder. Så det kan man jo opfordre Tesla til at gøre fremover. Lav ikke en opgradering, så bilisterne mærker bilen bliver dårligere. Gør det gradvis og langsomt, så det er en del af forældelsesprocessen.

  • 7
  • 44

Det vil have været mere fornuftigt, at "justere" bilens opladning og batterikapacitet, så skiftet til en ny opgradering blev mindre mærkbar, og afhang af bilens alder. Så det kan man jo opfordre Tesla til at gøre fremover. Lav ikke en opgradering, så bilisterne mærker bilen bliver dårligere. Gør det gradvis og langsomt, så det er en del af forældelsesprocessen.

Du får da snart jobtilbud fra Tesla så de kan fuske videre i det skjulte og tage røven på de kunder som de skylder deres eksistens. Denne sag har principiel karakter og er vigtig - ikke bare for de berørte Tesla ejere men for alle kunder der fremover køber hardware der modtager løbende software opdateringer. Kan en producent bare markant forringe et produkt for at undgå at skulle udskifte komponenter under garanti?

  • 68
  • 5

En populær teori er, at Tesla har nedsat ladehastigheden pga. risikoen for brand som følge af dannelsen af dendritter i batteriet. Små udvoksninger på anoden, som bliver spidsere og højere jo hurtigere man lader indtil cellen kortslutter.

Men når man tænker på, hvor billigt Tesla kan producere 18650 batteripakker i dag, og hvad de her biler har kostet, og hvor relativt få der er, ville det klæde Tesla at tilbyde de berørte ejere en ny batteripakke eller en økonomisk kompensation.

  • 47
  • 0

Kan Tesla ikke vælge at gå tilbage i revision, hos de ejere som føler sig snydt? De får derved kortere batterilevetid, men risikoen for Tesla, er sandsynligvis en udgift der er mindre end 98.000 kr.

Hvis det var en mulighed, så gjorde de naturligvis det. Deraf kan vi aflede at det er af ukendte årsager er endnu dårligere for Tesla.

Denne softwareopgradering kom efter et par brande som opstod ved opladning af de gamle Tesla Model S ved lynladning. Et godt gæt er at Tesla var nødt til at nedsætte ladehastigheden på grund af en konstruktionsfejl, der medfører brandfare.

  • 26
  • 0

Tesla var nødt til at nedsætte ladehastigheden på grund af en konstruktionsfejl, der medfører brandfare

Kommentar til # 5. "Konstruktionsfejl" er et meget bredt begreb. Vi ved at batterier har det skidt med hyppige opladninger med høj ladestrøm og med stor spændvidde imellem . max og min ladestand. Det er formentlig det problem som Tesla løser med "Softwareopdateringen". Det får så de ulemper som er beskrevet. Men en egentlig konstruktionsfejl vil jeg ikke kalde det. En batteripakke ældes med årene. Ved ikke om det er et problem som er blevet mindre de seneste 5 år ??

  • 13
  • 12

Men en egentlig konstruktionsfejl vil jeg ikke kalde det. En batteripakke ældes med årene. Ved ikke om det er et problem som er blevet mindre de seneste 5 år ??

Det er 100% en konstruktionsfejl idet nyere biler ikke har problemet og ikke forventes at få tilsvarende problemer når de bliver ældre. Andre bilmærker har hellere ikke tilsvarende problemer.

Man har redesignet køling af batteripakken. Der er også nogle teorier om at det er en fejl i et balanceringskredsløb. Fejlen medfører at enkelte celler kan have forkert spænding i forhold til resten.

  • 27
  • 1

Jeg skal lige forstå dig helt rigtigt:

En komponent i en bil er konstrueret, så den kan bryde i brand ved almindelig brug. Dette sker inden for komponentens forventede levetid.

Og efter din mening er det blot noget, man skal acceptere på grund af ældning? Det er ikke en konstruktionsfejl?

Batterier kan blive dårligere med tiden, og dermed øges risiko for brænd. Reelt, kan derfor være meget fornuftigt, at nedsætte strømmen som batteriet tåler med batteriets alder, og måske det samme med batteriets kapacitet. Aflades batteriet for meget, så er større risiko for problemer med ladningsbalancering, da en celle der er ved at være tom, får større modstand, større effektafsætning, og kan blive fejlpolariseret nemt. Vil tro, at det er årsagen til, at man kræver batterispændingen er højere. Et problem med ladningsbalancering lyder som en designfejl. Det undrer mig, at Tesla ikke har anbragt måleudstyr over hver enkelt celle således at de også kan overvåge at ladningsbalanceringen foregår korrekt. Hvis der var en god overvågning, vil opgraderingen kun have betydning på batterier, der er deffekte.

Hvis Tesla havde valgt at opgradere softwaren, således at problemet opstod langsomt, så vil det være svært at angribe Tesla. Måske har problemet været så alvorligt, at Tesla ikke turde implementere softwaren, så skiftest skete langsomt som funktion af batteriets ælde, men følt der var høj risiko, og nødvendigt at ændre hurtigt.

  • 3
  • 24

Kunne det tænkes at tesla også gør dette for at batterierne "holder" de 8 år garantien gælder, så de slipper for at betale for at skifte pakken.

Vi så jo for år tilbage hvordan HP sendte en bios opdatering ud til en masse laptops så køleblæseren kørte meget mere.

Dette for at udskyde det tidspunkt hvor grafik processoren døde pga en defekt som udløste af termiske forhold, til efter garantien udløb.

  • 32
  • 3

Et stort spørgsmål i dag er, om man ejer det man køber. Det burde være regler for hvad producenter må gøre via software når de har solgt et produkt - inkl i hvilken grad de må låse det helt eller delvist, låse det til en bestemt infrastruktur (servere) og i hvilken grad de skal dokumentere APIer så man kan bruge det udenom deres infrastruktur. Det er jo noget svineri når et firma lukker helt eller stopper et produkt, og så dur en ellers velfungerende dims ikke mere.

Personligt har jeg haft en mobil, der med en opdatering blev mærkbart langsommere og hvor batterikapaciteten også blev sat ned. Igen for at forlænge batteriets levetid. I gamle dage, var en producent nød til at reparere produkter når de havde lavet fejl. Nu løser de det i software og sparer rigtigt mange penge - men det går nogle gange ud over forbrugeren.

Skal det overhovedet være en lovlig løsning, at forringe produktet og give en erstatning til dem der lægger sag an? Hvis fejlen er i hardware, bør den vel løses i hardware.

  • 21
  • 2

Den Norske sag udspringer af den dansk - derfor et krav om 136.000NOK = 100.000DKK som er et af krave fra de Danske ejere. Sagen er prøvet kørt igennem FDM, men de smed håndklædet i ringen til sidst og mente sagerne skulle køres som enkeltsager igennem ankenævn for biler. Så de har haft over 1 år til at komme ejerne imøde. De har fået stillet 3 løsningsforslag : -Reetablere ladehastighed ved at rulle software tilbage til før 2019.16 -Skifte batteri -Betale ejerne en erstatning på 100.000 for værdiforingelse

Sagen viser at det som Tesla har gjort absolut ingen fordele har for ejerne af disse biler (som jo har 8år ubegrænset garanti på batteri), men ene og alene er for at minimere deres udgifter til udskiftning af batterier på garanti - dvs. trække fejl på batterierne til efter det 8. leveår. OG det store spørgsmål er nemlig også; Hvad må en producent ændre på et produkt efter det er solgt uden at informere brugeren (Apple tabte jo en sag hvor de neddrosslede performance på gamle modeller når batterier var ved at være slidt - vel for at få folk til at købe en ny mobil) Der kører en sagt i USA som dog primært er pga. nedsættelse af cellespændingen fra 4,2V til 4,1V. I den forbindelse har en fyr der har helt styr på batteriet/BMS kommenteret (WK057). Han mener at Tesla i løbet af de sidste 2 år helt har fået styr på de batterier der er fejl på. Hvorfor Tesla så ikke har valgt at returnere ladehastigheden til flåden har han absolut ingen forklaring på.

  • 21
  • 0

Simon Mikkelsen

Et stort spørgsmål i dag er, om man ejer det man køber. Det burde være regler for hvad producenter må gøre via software når de har solgt et produkt - inkl i hvilken grad de må låse det helt eller delvist, låse det til en bestemt infrastruktur (servere) og i hvilken grad de skal dokumentere APIer så man kan bruge det udenom deres infrastruktur. Det er jo noget svineri når et firma lukker helt eller stopper et produkt, og så dur en ellers velfungerende dims ikke mere.

Learning as you do. Det lyder muligvis skørt, men inden Tesla gik metodisk tilværks, så tror jeg end ikke Apple samlede data ind systematisk på batterier i drift.

Man havde med andre ord forventninger og prælanceringstest, men ikke det enorme datamateriale som Tesla har.

De algoritmer som styrer BMS og TMS var derfor oprindeligt ikke fuldt indstillede til hvert enkelt batteris særlige sammensætning af celler og da slet ikke til hvert enkelt batteris historik i brug.

Et helt frisk lithium ion batteri har ca. 5% selvafladning i de første 24 timer, hvorefter der i den efterfølgende måned kun tabes ca. 2% ved selvafladning, såfremt batteriet opbevares optimalt ved ca. 20 grader.

Desværre sker der løbende irreversibel degradering af cellerne, hvorefter selvafladningen stiger.

Typisk er tommelfinger reglen at når selvafladningen er steget til 30% i det første døgn, så skal cellerne kasseres. (vi er nok mange med elektronik, hvor klokken er slået i slag).

De værste skader på batterier sker når der lades over ca. 80% og aflades under ca. 20%.

Dog er det sådan at der sker irreversible skader som accelerer selvafladning, hvis dele af cellen går over 60 grader.

Tesla afvejer løbende om de skal bruge mere energi til at køle via TMS. Typisk kan der i et Tesla batteri være en 14 graders forskel mellem temperaturen på den varmeste celles kerne og den koldeste celles koldeste punkt selv med TMS i max gear.

Hver kalorie, der skal fjernes koster dyrt i energiudgift til TMS.

De algoritmer Tesla bruger skal sikre størst mulige range, længst mulige levetid og hurtigst mulige opladning samtidigt med at bilens præstationer holdes på niveau.

Det kan ikke undre at der sker læring - det var jo ligesom fordelen ved at indsamle og analysere data.

Som forbruger er jeg ikke i tvivl om at Tesla faktisk arbejder aktivt for at forbedre produktet og brugeroplevelsen samt gensalgsværdien af Teslaer.

Tesla har fra start af været 100% opmærksomme på styrker og fordele ved lithium ion batterier og har fra start givet en god garanti samt aktivt arbejdet for at batterierne fungerede så optimalt som muligt i hele deres cyklus.

  • 18
  • 6

Kim Te

Sagen viser at det som Tesla har gjort absolut ingen fordele har for ejerne af disse biler (som jo har 8år ubegrænset garanti på batteri), men ene og alene er for at minimere deres udgifter til udskiftning af batterier på garanti - dvs. trække fejl på batterierne til efter det 8. leveår.

På et tidspunkt betalte man ekstra for hvid, så gik det op for Tesla at batteripakken holder systematisk længere i hvide Tesla'er og så blev standard farven hvid.

Godt for kunderne, godt for miljøet og godt for Tesla's garantiforpligtelser.

8 år med garanti, var forudsætningen for at få kunder til uprøvet teknologi.

Det bringer ikke mit pis i kog at man udskyder garantiforpligtelser - det er jo ligesom hele ideen i produkter at de skal kunne holde.

En almindelig bil som der er sparket godt til i 8 år er jo heller ikke på samme niveau som da den var ny.

  • 12
  • 10

Learning as you do. Det lyder muligvis skørt, men inden Tesla gik metodisk tilværks, så tror jeg end ikke Apple samlede data ind systematisk på batterier i drift.

Der er ingen tvivl om at Tesla mfl sandsynligvis prøver deres bedste og netop lærer ting som de og i visse tilfælde andre ikke vidste tidligere.

Men Tesla har også solgt en bil med visse egenskaber der viser sig ikke at være korrekte. Man bør forvente et vist slid på batteriet, men hvis det pludselig viser sig at være dårligere end det blev solgt, så har man betalt for meget. Måske burde Tesla med den nye viden have taget 50.000 eller 100.000 kr mindre for de biler? Måske burde Tesla have kørt batteriet anderledes fra starten - altså fejl på batteristyringen set i bakspejlet?

Når man som forbruger køber et produkt, bør det være færdigt. Hvis producenten burde have brugt 5 år på at lære teknologierne bedre at kende, kan det ikke bliver forbrugerens problem. At mange produkter er cutting edge så dette ikke sker, synes jeg ikke skal være forbrugerens problem. Hvis en producent vælger at gøre forbrugere til forsøgskaniner må de tage ansvar når forsøget ikke går som forventet.

Den brede historie gemmer formegentlig på mange flere degraderinger end vi opdager eller som kommer frem. Det er nok derfor Tesla mfl. prøver at gå stille med dørene.

  • 10
  • 0

"Det bringer ikke mit pis i kog at man udskyder garantiforpligtelser" ?? Jens - det er jo det samme som at løbe fra garantien - Mener du at det er iorden? Man køber et produkt og bliver lovet en funktionalitet i 8 år. Efter 4 år bliver funktionaliteten væstentligt forringet og producenten prøver på ALLE måder at få de næste 4 år til at gå, så de kan skippe for at udskifte de batterier, der ikke kunne holde til det brug som køberne blev stillet i udsigt på købstidspunktet! For dem af jer der ikke er meget inde i denne sag: Det er ikke det løbende kapacitetstab der er problemet her. Det lever man fint med og det er iøvrigt ikke specielt stort og som forventet. Vores bil har tabt ca 12% efter 250K km. Det er en ca. 50% nedsættelse af ladehastigheden ved Teslas superchargere der er problemet. Det er også Teslas arrogance og mængden af søforklaringer der har pisset folk af. Var de gået i dialog med kunderne og stillet en mindelig løsning i udsigt, havde vi været et andet sted. Derfor retssagen.

  • 23
  • 1

8 år med garanti, var forudsætningen for at få kunder til uprøvet teknologi.

Det bringer ikke mit pis i kog at man udskyder garantiforpligtelser - det er jo ligesom hele ideen i produkter at de skal kunne holde.

En almindelig bil som der er sparket godt til i 8 år er jo heller ikke på samme niveau som da den var ny.

Vil det bringe dit pis i kog hvis din bil efter 4 år pludselig fra den ene dag til den anden, havde en tophastighed på 100km/t? Når du så klager til forhandleren der har solgt dig bilen får du at vide at det er helt normalt og udover det ignorerer forhandleren dig.

Nej, jeg er ikke en del af sagen og er ret glad for vores, men synes Tesla her opfører virkelig dårligt og jeg håber de får et kæmpe rap over nallerne for den behandling de har givet kunderne.

  • 17
  • 1

Et stort spørgsmål i dag er, om man ejer det man køber. Det burde være regler for hvad producenter må gøre via software når de har solgt et produkt - inkl i hvilken grad de må låse det helt eller delvist, låse det til en bestemt infrastruktur (servere) og i hvilken grad de skal dokumentere APIer så man kan bruge det udenom deres infrastruktur. Det er jo noget svineri når et firma lukker helt eller stopper et produkt, og så dur en ellers velfungerende dims ikke mere.

Personligt har jeg haft en mobil, der med en opdatering blev mærkbart langsommere og hvor batterikapaciteten også blev sat ned. Igen for at forlænge batteriets levetid. I gamle dage, var en producent nød til at reparere produkter når de havde lavet fejl. Nu løser de det i software og sparer rigtigt mange penge - men det går nogle gange ud over forbrugeren.

Skal det overhovedet være en lovlig løsning, at forringe produktet og give en erstatning til dem der lægger sag an? Hvis fejlen er i hardware, bør den vel løses i hardware.

Det er nok det mest interssante spørgsmål af dem alle.

Jeg har en Oneplus 8 pro, den blev solgt med 4 kamera, det ene af dem var et fotokromatisk kamera, men det viste sig at dette kamera i visse tilfælde kunne "se" gennem tøj. Oneplus har derfor deaktiveret dette kamera med en besked om at det måske engang i fremtiden ville blive reaktiveret i en modificeret version, dette er dog ikke sket endnu, så det sker nok aldrig.

Ergo har de besluttet at en funktion min telefon blev reklameret som havende, skal slå's fra.

Når det kommer til Tesla, så er de jo endnu værre.

Sidste nyt er at Model 3 og Model Y fra nu af leveres uden radar til adaptiv fartkontrol og nødbremsning og at Tesla i stedet vil give samme funktionalitet via deres kamera i forruden.

Det er så hvad det er, nye købere kan så vælge om de vil købe en tesla uden radar, men hvad der IKKE er ok, er at Tesla nu siger at de også vil "slukke" for radaren i de biler der allerede ER solgt med radar, når Tesla engang beslutter at de vil gøre det.

"Tesla says vehicles currently equipped with radar will continue to utilize data obtained through its function until the automaker determines "the appropriate time" to transition the vehicles to use Tesla Vision."

https://www.thedrive.com/tech/40794/tesla-...

Så har du f.eks en 2020 Tesla model 3, så vil Tesla på et tidspunkt slukke for radarfunktionen og kun bruge kamera.

Dette, selvom der selvfølgelig er en forskel på sikkerheden i systemet baseret på radar og kamera.

En radar kan f.eks godt se at der holder en bil på motorvejen længere fremme, selvom der er tåget, det vil et kamera aldrig kunne gøre på samme måde.

Ja og så var der jo sagen hvor Tesla solgte en brugt Tesla til en autoforhandler, med FSD funktionen aktiveret, hvorefter forhandleren solgte den videre til en kunde og Tesla så kort tid efter slog FSD fra, fordi det viste sig at Tesla havde slået det til ved en fejl.

Det er jo der hvor man ville mene at den fejl måtte Tesla æde, men nej, de sendte da bare en opdatering til bilen som slog FSD fra og sendte ejerne en mail om at der ikke var betalt for FSD på den bil, men hvis han ville have det tilbage så kunne han da godt få lov at købe det.

https://www.theverge.com/2020/2/6/21127243...

  • 11
  • 4

Heldigvis kan min gamle Tesla Model S sandsynligvis slet ikke fungere uden radar :-)

Jeg har prøvet at bilen bremser FØR bilen foran bremser, angiveligt fordi radar kigger under bilen foran og opdager fartnedsættelse længere fremme.

Een fordel ved ikke at anvende radar er eventuelt, at man så næppe vil mærke den forankørendes gearskift under acceleration så tydeligt som nu :-)

  • 7
  • 0

Det er behov for en gennemsigtig og enartet testmetode til at vise en given elbils batteri tilstand! ( alle bilmærker)

Herunder også hvor meget batteriet har degraderet. Dette både for at kunne sammenligne batterier på tværs af bilmodeller OG for at brugtbil markedet er gennemskugeligt for køber.

  • 9
  • 0

Heldigvis kan min gamle Tesla Model S sandsynligvis slet ikke fungere uden radar :-)

Som jeg læser det så vil Model S og Model X, stadigvæk blive udstyret med radar, også i fremtiden.

Tesla's forklaring med at kamera er lige så godt, virker derfor noget hul, da det jo også så også burde være tilfældet for disse 2 modeller.

Uanset hvad, så ville det da være en fordel for Tesla hvis de kunne undlade at montere radar på disse biler også, både i forhold til at der skal være nogen der putter radaren i og også fordi de jo så kunne få en besparelse på bilen, som de måske endda kunne bruge til at nedsætte prisen på bilen og dermed blive mere konkurrencedygtige i forhold til alle de andre elbil fabrikanter.

Jeg tror der er 2 mulige forklaringer.

  1. Differentiering af de "billige" biler og de dyre.

  2. Problemer med at fremskaffe nok komponenter til at kunne fremstille nok radarenheder, så hvis de ikke gør dette så ryger produktionen ned i gear.

Den eneste grund der IKKE kan være rigtig er "Det er lige meget, kamera versionen er lige så god som radar versionen".

  • 6
  • 2

Så har du f.eks en 2020 Tesla model 3, så vil Tesla på et tidspunkt slukke for radarfunktionen og kun bruge kamera.

Dette, selvom der selvfølgelig er en forskel på sikkerheden i systemet baseret på radar og kamera.

En radar kan f.eks godt se at der holder en bil på motorvejen længere fremme, selvom der er tåget, det vil et kamera aldrig kunne gøre på samme måde.

Ja og så var der jo sagen hvor Tesla solgte en brugt Tesla til en autoforhandler, med FSD funktionen aktiveret, hvorefter forhandleren solgte den videre til en kunde og Tesla så kort tid efter slog FSD fra, fordi det viste sig at Tesla havde slået det til ved en fejl.

Det er jo der hvor man ville mene at den fejl måtte Tesla æde, men nej, de sendte da bare en opdatering til bilen som slog FSD fra og sendte ejerne en mail om at der ikke var betalt for FSD på den bil, men hvis han ville have det tilbage så kunne han da godt få lov at købe det.

Det er ok med mig at der er nogle tesla ejere der lægger sag an mod Tesla for det som er sket. tesla kunne helt klart have kommunikeret bedre og det undrer mig at de ikke har gjort det.

Der hvor min forståelsesmæssige kæde hopper af er at det udelukkende er Tesla der skal bashes her. Med min model 3 er det så vidt jeg ved mig der bestemmer om jeg vil acceptere opdateringerne fra Tesla. Jeg kan, ligesom alle mulige andre, vælge at lade være med at installere dem. Om jeg så foretager mit valg på et oplyst grundlag er en anden sag. Det er her Teslas dårlige kommunikation i denne sag kommer ind. Ellers er der rigeligt med informationer om indholdet af Teslas opdateringer. https://evbite.com/tesla-latest-software-u... Jeg tænker at hvis jeg ikke vil have erstattet min radar med ny kamera funktionalitet må jeg sige nejtak til den softwareopdatering.

Der ud over kan jeg oplyse at med vores Nissan Leaf er der også sket en forringelse. Den fik en opdatering der flyttede garantigrænsen på udskiftning af batteriet fra 75% til 65% (syv tilbageværende kapacitets-streger - nu bare med en anden fordeling i forhold til % kapacitet). Opdateringen var obligatorisk og bilen blev indkaldt til opdateringen, så der kunne jeg ikke sige "nej tak". I samme ombæring blev DC ladehastigheden (opgivet til 50kW) i praksis sat ned fra maks 46kW til 39kW.

Tesla er altså ikke den eneste tidlige elbil fabrikant der bokser med at få batterierne til at holde og dermed også overholde deres garantforpligtelser. Jeg har den personlige holdning at når jeg vælger at være early adopter, så tager jeg også selv en risiko.

Jeg kan godt forstå det må være irriterende at opleve at ens maks ladehastighed nedsættes, men man skal i denne sammenhæng huske på at DC ladehastighed er opgivet til "op til xxx kW".

Nogle af disse S'er må være ud over 8 års garantigrænsen. Rigtigt mange af dem må ligge tæt på den. Spørgsmålet er om ejerne af disse model S'er hellere vil have den høje ladehastighed og samtidigt den risiko at batteriet dør når den er 8½, 9, 10 eller 12 år gammel eller om de hellere vil have at batteriet bliver beskyttet og de må leve med en DC ladehastighed som en VW ID.3, Nissan Leaf gen 2 etc.

  • 9
  • 11

Jeg tænker at hvis jeg ikke vil have erstattet min radar med ny kamera funktionalitet må jeg sige nejtak til den softwareopdatering.

Jeg tænker at Tesla har mulighed for at tvangsopdatere uden din accept, hvis de f.eks finder en bug som påvirker sikkerheden i din bil. (Hvis de finder ud af at kører man XX km i timen og drejer rattet 12 grader i et sving hvor der kun er striber i den ene side af vejbanen så sker der noget utilsigtet)...

Derudover...Opdateringerne er vel ikke "Her er en liste med ting vi har ændret, sæt kryds ved dem du ønsker", det er en "alt eller intet tilgang" og i så fald vil "Jeg vil ikke at i slår min radar fra" betyde "Jeg ønsker ingen fremtidige opdateringer, så fejlrettelser, nye funktioner og forbedringer går jeg glip af".

Hvis Tesla aktivt stopper med udviklingen af radar delen i deres model 3, så nytter det jo ikke noget at du gerne vil have en ny funktion som ikke vil virke, hvis ikke du har opdateringen som slår radaren fra, fordi der ikke udvikles på radar softwaren mere.

  • 8
  • 0

Peter Jensen

"Det bringer ikke mit pis i kog at man udskyder garantiforpligtelser" ?? Jens - det er jo det samme som at løbe fra garantien - Mener du at det er iorden? Man køber et produkt og bliver lovet en funktionalitet i 8 år. Efter 4 år bliver funktionaliteten væstentligt forringet og producenten prøver på ALLE måder at få de næste 4 år til at gå, så de kan skippe for at udskifte de batterier, der ikke kunne holde til det brug som køberne blev stillet i udsigt på købstidspunktet! For dem af jer der ikke er meget inde i denne sag: Det er ikke det løbende kapacitetstab der er problemet her. Det lever man fint med og det er iøvrigt ikke specielt stort og som forventet. Vores bil har tabt ca 12% efter 250K km. Det er en ca. 50% nedsættelse af ladehastigheden ved Teslas superchargere der er problemet. Det er også Teslas arrogance og mængden af søforklaringer der har pisset folk af. Var de gået i dialog med kunderne og stillet en mindelig løsning i udsigt, havde vi været et andet sted. Derfor retssagen.

Batterier som aldrig nogensinde var intenderet til biler blev brugt.

I 2013 havde ingen kørt 8 år i en elbil med lithium batterier.

Tesla lovede af egen drift 8 års garanti.

Hvis garantibestemmelserne siger at batteriets performance skal være identisk, så ja til erstatning.

Jeg ville også have advokeret for en mindelig løsning.

Tesla ejer værdifuld secret sauce og derfor kommer der uhyre sjældent info ud om degradering af cellerne.

Her er dog et eksempel. https://electrek.co/2020/06/06/tesla-batte...

  • 4
  • 2

Derudover...Opdateringerne er vel ikke "Her er en liste med ting vi har ændret, sæt kryds ved dem du ønsker", det er en "alt eller intet tilgang" og i så fald vil "Jeg vil ikke at i slår min radar fra" betyde "Jeg ønsker ingen fremtidige opdateringer, så fejlrettelser, nye funktioner og forbedringer går jeg glip af".

Som man siger "you can't both eat your cake an have your cake" Det er klart at hvis jeg vil have nye features eller lignende er jeg nødt til at acceptere opdateringerne. Hvis jeg siger nej tak til en opdatering er det slut med nye features. Sådan er livet - man må vælge.

Hvad angår temaet med radaren og kameraet tror jeg Tesla har helt styr på hvad de kan se i tåge. Hvis man har været i Tesla's hjemegn på vestkysten af USA har man også oplevet tåge - som i ærtesuppe. Det sker ret hyppigt på dele af vestkysten af USA.

Tesla påberåber sig at være den mest sikre bil og at deres aktive sikkerhed (Autopilot) betyder, at kører du i en Tesla er din sandsynlighed for at komme i et uheld med personskade 10% af hvad risikoen er for gennemsnittet at biler solgt på det amerikanske marked - og at ingen fabrikant har lavere ulykkesrisiko med personskade end Tesla. Ingen har endnu modsagt dem med tal. Hvis det var sådan at der var en væsentligt øget risiko for at køre ind i nogen ved at måle afstand/hastighed med kameraet i stedet for radar'en vil Tesla derfor miste et af deres væsentlige argumenter for at vælge Tesla frem for andre fabrikanter.

  • 3
  • 11

Hvis jeg siger nej tak til en opdatering er det slut med nye features. Sådan er livet - man må vælge.

Jamen det siger du bare til motorstyrelsen når det viser sig at der er en fejl i styresoftwaren som har været skyld i uheld og som tesla har rettet fejlen til. Jeg er helt sikker på at sikkerhedsstyrelsen IKKE kunne finde på at forlange at synshallerne kontrollerer at softwaren er mindst version XX for at den overhovedet kan blive synet.

Jeg er sikker på at du vil finde forståelse, både hos motorstyrelsensstyrelsen og dit forsikringsselskab når du kører rundt i en bil med en kendt bug, fordi du har nægtet at opdatere din bil, fordi du ikke vil miste den funktionalitet den er solgt med i forhold til radaren.

  • 10
  • 2

@Henrik Madsen

Så har du f.eks en 2020 Tesla model 3, så vil Tesla på et tidspunkt slukke for radarfunktionen og kun bruge kamera.

Dette, selvom der selvfølgelig er en forskel på sikkerheden i systemet baseret på radar og kamera.

En radar kan f.eks godt se at der holder en bil på motorvejen længere fremme, selvom der er tåget, det vil et kamera aldrig kunne gøre på samme måde.

Tesla mener åbenlyst at "vision only" er vejen frem og vil kunne håndtere det. Som jeg forstår det, er det langt fra altid en fordel med radaren og det kan være meget svært at lave "sensor fusion" - hvis radaren tager fejl og kameraet ikke gør eller omvendt, hvad skal AI'en så stole på? Du mener det giver mindre sikkerhed ved at fjene radaren, det vil det måske i visse "edge cases", men hvis det i 99,99999% af tiden fungerer bedre uden radaren, så kan det vel godt være et fornuftigt valg?

Se denne nylige præsentation af Andrej Karpathy, chefen for Teslas AI team - det giver et meget godt indblik i deres tankegang og hvorfor de gør som de gør: https://youtu.be/NSDTZQdo6H8

  • 2
  • 5

Tesla mener åbenlyst at "vision only" er vejen frem og vil kunne håndtere det. Som jeg forstår det, er det langt fra altid en fordel med radaren og det kan være meget svært at lave "sensor fusion" - hvis radaren tager fejl og kameraet ikke gør eller omvendt, hvad skal AI'en så stole på?

Men hvem siger opså at der skal laves sensor fusion i så fald.

Det virker lidt underligt at alle andre bilfabrikanter vælger at putte en radar i deres bil for at lave adaptiv fartpilot f.eks.

Min bil har kamera men ingen radar, den er lige et par år for gammel til at det var en mulighed.

Med kamera kan den se biler og bremse ned indtil en hastighed på omkring 40 kilometer i timen, kører jeg stærkere så er det eneste den gør at slå fartpiloten fra hvis den er slået til og så bippe og blinke.

Dette, fordi systemet ikke er stabilt nok til at kunne lave en præcis afstandsmåling som kan bruges til at bremse bilen ned med rette tryk for at undgå en kollision.

Har bilen radar så kan den bremse ned fra ubegrænset hastighed, for med radar ved den på cm hvor langt der er til bilen foran.

Men det korte og det lange er så også at jeg ikke finder det er ok at det er Tesla som bestemmer hvilke dele af den fysiske hardware jeg har der skal fungere og hvilke de vælger at slukke for.

  • 1
  • 4

Sagen viser at det som Tesla har gjort absolut ingen fordele har for ejerne af disse biler (som jo har 8år ubegrænset garanti på batteri), men ene og alene er for at minimere deres udgifter til udskiftning af batterier på garanti - dvs. trække fejl på batterierne til efter det 8. leveår.

Kan risikoen for brænd, gå ud over føren?

Tesla er formentligt forpligtet til, at sikre bilen er lovlig, og et batteri der går i brænd, fordi den behandles for voldsomt, er næppe et lovligt produkt.

Hvis jeg lavede et produkt med en alvorlig fejl, så vil jeg gøre det samme - forsøge at opgradere mig ud af det, før jeg kimes ned af advokaterne. Men, det bedste er altid, at gøre det så kunden ikke opdager det - med mindre, det kan sælges som en fordel for kunden. Opdager kunden og advokaterne, at der er noget alvorligt galt, så kan man komme i klemme, uanset man løser fejlen med en opgradering. Formålet med en opgradering er, at 1) Kunden må ikke opdage årsagen, hvis den er alvorligt, og 2) problemet skal løses, så man ikke kimes ned af advokater, skal til at tage produktet tilbage, og skal betale erstatninger.

Alvorlige fejl, skal helst løses i stilhed - så ingen opdager fejlen har været der, og aldrig opdager, at der er løst en fejl. Opdages det, så skl det helst ske mindst 10 år efter, så at enhver sag er forældet. Her er software sagen. Førhen, kunne man reelt kun løse den type problemer, ved at teknikkerne fik at vide de skulle udskifte noget ved service eftersyn. I dag, kan vi oftest løse problemerne ved en gratis software opgradering.

  • 3
  • 11

@Henrik Madsen

Men hvem siger opså at der skal laves sensor fusion i så fald.

Måske snakker vi forbi hinanden, men hvordan vil du så håndtere det?

Det virker lidt underligt at alle andre bilfabrikanter vælger at putte en radar i deres bil for at lave adaptiv fartpilot f.eks.

Min bil har kamera men ingen radar, den er lige et par år for gammel til at det var en mulighed.

Med kamera kan den se biler og bremse ned indtil en hastighed på omkring 40 kilometer i timen, kører jeg stærkere så er det eneste den gør at slå fartpiloten fra hvis den er slået til og så bippe og blinke.

Dette, fordi systemet ikke er stabilt nok til at kunne lave en præcis afstandsmåling som kan bruges til at bremse bilen ned med rette tryk for at undgå en kollision.

Har bilen radar så kan den bremse ned fra ubegrænset hastighed, for med radar ved den på cm hvor langt der er til bilen foran.

Udviklingen går forholdsvist hurtig. At systemet i din bil med kamera ikke kan klare mere end 40km/t betyder ikke det gælder for alle. Teslas "vision only" er indtil videre begrænset til 75mph (120km/t). Prøv at se den præsentation jeg linkede til, der snakker Andrej Karpathy lidt om hvilke udfordringer de har oplevet med radar og hvorfor de går "all in" på "vision only".

Men det korte og det lange er så også at jeg ikke finder det er ok at det er Tesla som bestemmer hvilke dele af den fysiske hardware jeg har der skal fungere og hvilke de vælger at slukke for.

Som jeg har forstået det har de indtil videre ikke slukket for radar i nogen biler? De er i stedet begyndt at producere biler der ikke har radar overhovedet og det er kun dem der kører med deres "vision only" system. Jeg kunne dog sagtens forestille mig at de skifter til ikke at bruge radaren på alle biler på et tidspunkt. Under forudsætning af at det nye "vision only" system fungerer bedre ser jeg heller ikke noget problem i det.

  • 2
  • 0

Så har du f.eks en 2020 Tesla model 3, så vil Tesla på et tidspunkt slukke for radarfunktionen og kun bruge kamera.

Dette, selvom der selvfølgelig er en forskel på sikkerheden i systemet baseret på radar og kamera.

En radar kan f.eks godt se at der holder en bil på motorvejen længere fremme, selvom der er tåget, det vil et kamera aldrig kunne gøre på samme måde.

Radaren som bruges i Teslaer er en hæmsko, fordi du har kun en nøjagtighed på radar returns ved små hastighedsændringer, og ikke så meget hvor de kommer fra og slet ikke ved store hastighedsforskelle, som f.eks. ved stationære objekter.

Derfor kan radaren være god nok til at detektere om bilen foran er ved at bremse, men det er stort set det eneste den er god til, og det hænger sammen med hvordan radar traditionelt bruges i AEB systemer.

Det kan meget vel være radarens skyld, at vi hører historier om Teslaer, der kører ind i parkede biler, pga. for høj hastighed til at radaren kan registrere det, eller laver de berygtede fantomopbremsninger, når man kører under en bro, fordi radaren har stort set ingen vertikal opløsning.

Kameraet har ikke det problem, fordi de bruger en monocular depth mapping algoritme til at udrede dybdeinformation direkte fra kameraet. Det er lige så effektiv som en LIDAR, men følger kameraets framerate og i en højere opløsning end en LIDAR kan. Algoritmen er faktisk så god, at de kan beregne dybde fra et enkelt stillbillede.

  • 6
  • 4

Jeg har den personlige holdning at når jeg vælger at være early adopter, så tager jeg også selv en risiko.

I dansk forbrugerret har du ikke mulighed for at vælge at være early adaptor. Dit produkt skal fungere som producenten har stillet i udsigt. I bund og grund er det meste elektronik idag i klassen early adaptor ligesom mange ting slet ikke vil virke på modne produkter. Men det er altså ikke forbrugerens hovedpine.

Producenterne kan ikke bare komme og trække tilfældige ting tilbage. Hvis det viser sig at produktet ikke kan holde som lovet, må de diske op med en tilsvarende kompensation. Det er selvfølgelig dyrt og derfor lader det til at mange prøver at snige sig udenom uden at ret mange opdater det.

Man skal ikke bare kunne tage chancen og håbe at produktet holder på urealistiske specifikationer eller undlade at undersøge konsekvensen af features man implementerer.

  • 7
  • 0

Rækkevidden pr. tankning og tiden pr. tankning for autotransport skal bibeholdes, også i fremtiden med 0-emissionsteknologi. Kortere rækkevidde og l a n g tankningstid er tilbageskridt, så allene af den grund er batterier kun for udvalgte formål. Og når Ptx-brandstofferne eller Brinten kommer fra 0-emissions-elproducenter er det samlede energiforbrug i hele kæden ligegyldigt. Så tæller kun økonomien. Og med udviklingen på 0-emissions-elproduktionen, er økonomien ved at være på plads. Det er vel derfor at Ørsted og alle de andre store energikoncerne nu går i gang med storskala Ptx og Brint. Så snart det er på plads vil vi uden tvivl se en lynhurtig overgang til 0-emissionstrafik overalt, istedet for at ligge og rode med kabler og ventetider og erstatningssager imod Tesla og evindelige skatteovervejelser i Folketinget.

  • 1
  • 22

@Bertel Johansen: Der er intet der er sort/hvidt, men det lyder til du ikke ved hvordan det er at være elbilsejer. Vi er kun et eksempel, men vi har haft elbil siden marts 2019, kørt og kørt omkring 55.000km i bilen siden da. Vi har 300-400km rækkevidde til rådighed hver morgen og lader næsten udelukkende hjemme. Derfor er det minimalt hvad vi har brugt af tid på at vente på opladning. Jeg vil nok gætte på en person med en benzin/diesel der har kort samme antal km, har brugt mere tid på at køre forbi en tankstation og tanke. Hvor ofte kører du selv >300-400km på en dag?

Brint vil sandsynligvis have en berettigelse, men det vil være til f.eks. skibe og fly, ikke til biler.

  • 17
  • 1

Stadig en nytteløs diskussion, især fordi ejerne af såvel elbiler som benzinbiler er mest glade for egne muligheder for at tanke op. Tænk hvis det var omvendt og parterne var misundelige på hinandens muligheder.

  • 4
  • 12

Som potentiel fremtidig elbilkøber vil jeg gerne have slået fast hvorvidt man har mulighed for at fravælge SW opdateringer til bilen under ejerskabet? Faktisk burde det vel være et aktivt tilvalg.

Så kan man diskutere begrebet ejerskab. Har man købt og betalt bilen, - som i at man kommer med en bunke pengesedler med en elastik omkring (blot for forståelsens skyld), eller er det en leasingbil eller noget tredie.

Er en Tesla, eller endda andre benzinbiler koblet fast op til fabrikkens IT-afdeling, eller kan det kobles fra?

  • 2
  • 4

Batteriudviklingens generelt største problem er teknologien.

Hvis lithium-batterier alene, skal dække det kraftigt stigende behov, bliver der snart mangel på specifikke råstoffer.

Der er behov for at færdigudvikle allerede lovende, alternative teknologier.

  • 0
  • 12

@Hans Jørgen Nielsen Så kan det undre at du følger diskussionen og endda kommenterer ;-) Jeg reagerer på falske påstande og urealistiske forestillinger om hvordan det er at være elbilsejer. Det er stadig de færreste der kører elbil og dermed reelt ved hvordan det er. Man kan hurtigt blive skræmt over en masse artikler om rækkeviddeangst, kø ved hurtigladere osv. men meget af er blæst helt vildt op og har meget lidt med virkeligheden at gøre. Vi har f.eks. kørt 55.000km i elbil og vi har én gang oplevet kø ved en ladestander og det var ikke vigtigt at få ladet på det tidspunkt, så jeg kørte videre.

  • 11
  • 2

Er en Tesla, eller endda andre benzinbiler koblet fast op til fabrikkens IT-afdeling, eller kan det kobles fra?

Alle Teslaer har mobilopkobling og kan derfor tilgåes af Tesla til f.eks. at OTA opdateringer. Du kan vælge at lade være med at installere en opdatering, men du risikerer at støde på andre udfordringer, på lidt samme måde som hvis du lader være med at opdatere f.eks. en iPhone. Du kan ikke uden videre slå selve mobilforbindelsen fra. Jeg skal ikke udtale mig om andre producenter, men det er helt klart min opfattelse at praktisk taget alle andre producenter går i samme retning.

  • 5
  • 1

Det er tydeligt at alle de traditionelle skræmmebilleder trækkes af stalden igen. Det er lidt trættende igen og igen skulle slå de samme skræmmendekampagner/misforståelser ihjel.

Der ikke er et problem med at lade for ca 70% af befolkningen idet de kan lade hjemme.

Vi har kørt en elbil siden 2015 og har være på tur i udlandet både sommer og vinter. Og nej, vi er ikke strandet uden strøm endnu. Og selv på skifjeldet i Norge/Østrig gik alt uden problemer

Jeg tror vi i alt har skullet vente på en hurtig lader 2 gange på disse 6 år - begge gange i DK. Til gengæld har vi sparet i alt ca 250 gange at skulle køre på en tankstation og tanke.

Økonomisk har vi kørt til 17 øre/km i energiomkostninger og for Nissan ca 1000kr/år i serviceomkostninget (krav for garanti). For Tesla 0kr/år i serviceomkostninger.

Og nej dækkene er ikke blevet slidt hurtigere selv om fristelsen til at give baghjul til it-direktørens A6 fra vores lille Nissan blev for stor en del gange.

Til gengæld er køre glæden stor - de bedste biler jeg har haft med største køreglæde - særligt Model 3 som nærmest kører som en gokart i snævre sving på landevejen. Det er fristende - næsten for fristende.

Den store køreglæde i elbilerne har betydet at MCen har stået alt for stille over de sidste par år.

Og det er også påvist mange gange at der ikke er et problem med mineralerne til batterierne. Lige pt er der vist en vis overproduktion af batterier.

  • 14
  • 2

Alle Teslaer har mobilopkobling og kan derfor tilgåes af Tesla til f.eks. at OTA opdateringer. Du kan vælge at lade være med at installere en opdatering, men du risikerer at støde på andre udfordringer, på lidt samme måde som hvis du lader være med at opdatere f.eks. en iPhone. Du kan ikke uden videre slå selve mobilforbindelsen fra. Jeg skal ikke udtale mig om andre producenter, men det er helt klart min opfattelse at praktisk taget alle andre producenter går i samme retning.

Til sammenligning med min computer, så kan jeg (trods Microsoft) vælge at få automatiske opdateringer, eller slå det fra. Jeg har for eksempel stadig min gamle XP-computer stående, og den virker ganske udmærket, - lidt langsom bevars'. Jeg får "advarsler" om at den ikke bliver opdateret (uha-da 😏). Til gengæld kan den nogle 'musik-ting' som nye computere er afskåret fra. Adobe har også insisteret på at jeg afinstalerer noget som jeg fik engang. Der har jeg - sørme - ikke nået at få gjort 😎. Så er der enkelte websider som jeg ikke kan tilgå, men så har jeg denne computer, som jeg skriver dette på.

Så jeg forstår at Tesla plus sikkert en række andre kan tilgåes af fabrikkerne, og denne tråd illustrerer problemerne ved det for nu at vende tilbage til emnet. Så tænker jeg at - hvis nu - man afskar sig for denne forbindelse så ville bilen vel vedligeholde den status, som den er født med og som man købte af samme årsager.

Hvis vi overordnet set skal iagttage diverse SW-opdateringer på vores computere, mobiltelefoner og - ja biler, hvorledes tror I at vægten for ærgelser/begejstringer tipper over tid?

  • 1
  • 7

Det er tydeligt at alle de traditionelle skræmmebilleder trækkes af stalden igen. Det er lidt trættende igen og igen skulle slå de samme skræmmendekampagner/misforståelser ihjel.

Som jeg nævnte tidligere så er det især optankninger som et af skræmmebillederne. Dem må vi så høre at elbilejerne er begejstrede for og fred med det. Imidlertid var der for et par måneder siden en debattråd imellem elbilejerne som gik på ladestandere og alskens fortrædeligheder der fulgte med. Mon nogle benzinbilejere læste med?

Men mere overordnet set, så kan vi alle være glade for at elbilejerne er glade for deres elbiler (honest). Der er bare den store sten i skoen at nogle elbilejere ikke er er glade for at vi andre endnu kører rundt i vores benzinbiler. Jeg tænker - - se hvis nu du passer dit rat og pedaler, så . . . . . .

Og for at dæmpe blodtrykket; Jeg regner med at købe en elbil om nogle år hvor relevante modeller bliver tilgængelige.

  • 5
  • 15

Jeg skal ikke udtale mig om andre producenter, men det er helt klart min opfattelse at praktisk taget alle andre producenter går i samme retning.

Jeg tror de fleste Europæiske fabrikanter samler data om deres bilers anvendelse. De (fabrikanterne) samler alle de data de kan - data er viden og derfor guld værd - også data om anvendelse af biler.

Helt tilbage i 2019 fik BMW et hak i tuden af Bayerns datatilsyn for at opsamle data uden at give ejeren besked - endsige giver ejeren en opt-out mulighed, så det er ikke noget nyt. Det er heller ikke noget der er knyttet til elbiler. Det er alle typer af biler de samler data fra.

Desuden må det være ret vanskeligt at lave appps der kan fortælle hvor bilerne er parkeret eller fjentænde klima uden at have en forbindelse til bilen

  • 1
  • 1

Desuden må det være ret vanskeligt at lave appps der kan fortælle hvor bilerne er parkeret eller fjentænde klima uden at have en forbindelse til bilen

Vist et tænkt problem. Kommer i tanke om en ven som havde en Nissan Patrol med kabinevarmer. Han var pilot og kunne tænde den fra trappen på flyet (B737) til parkeringspladsen i landets næststørste lufthavn. Det var i halvfemserne. Besides - hvis man ikke kan huske hvor man har parkeret, bør man så ikke puste i et apparat først?

  • 2
  • 8

Til sammenligning med min computer, så kan jeg (trods Microsoft) vælge at få automatiske opdateringer, eller slå det fra. Jeg har for eksempel stadig min gamle XP-computer stående, og den virker ganske udmærket

Det er ikke mere muligt at genindstallere XP, og computeren virker kun indtil at hardwaren ændres.

Jeg syntes det er helt ok, at bilproducenterne opsamler data fra brugen, f.eks. anvendelsen af batteriet, så længe det alene er tekniske data, og ikke GPS data. Jeg er mere bekymret ved automatiske opgraderinger, da der måske kan findes en bagdør, som muliggør uautoriseret opdatering. En uautoriseret opdatering (hacking) kan måske ligefrem gøre en bil ulovlig, så den ikke kan bremse, styres, synes, eller lovligt må køre på vejen, og måske kan den også sende GPS data til en hacker. Det er ikke acceptabel, at en producent kan sende en opdatering ud, der gør en bil ubrugelig eller ulovlige, f.eks. efter 10 år. Indenfor software, har vi flere gange set, at der er sendt opdateringer ud, der har til formål at sabotere, eller ubrugeligør produktet. Men, der har ikke været nogen sager, hvor softwareproducenterne er blevet beskyldt for at have smadret og ødelagt ens ejendom.

  • 0
  • 3

Jeg er glad for min diesel. Aalborg-København tur/retur på én tank. Jeg - og flere andre med ikke-el-bil - har noteret os at selv med tilladt hastighed på motorvejen, kører der en betragtelig mængde elbiler i vognbane 1 (den til højre). Er der kendere, der kan fortælle, om der findes software i elbiler, som hjælper chaufføren med at vælge den korrekte hastighed for at optimere ankomsttid. Altså når man tager hastighed og opladning i et samlet regnestykke.

  • 2
  • 11

så det flyder ikke ligefrem med urealistiske forestillinger om dem.

Lige for at tage Tesla's batterier og en aktuel sag som ing.dk ikke tog op.

https://www.tvmidtvest.dk/ikast-brande/eks...

Læs lige med hvad (projektleder Kjeld Nørregaard "ekspert" fra Teknologisk Institut) udtaler omkring benzin:

*Alligevel vil han hellere sidde i en elbil end i en benzinbil, hvis der sker en ulykke.

- Fordi benzinen kan eksplodere momentant.

Altså er vi ude i at manden har set for mange Hollywood film?

Nu er det den anden Tesla, som jeg kender til (en i USA og en i Danmark), der inden for kort tid, kører ind i et træ med 80-110 km/t, som skaber en eksplosiv brand, da batteri antageligt kortsluttes voldsomt og alle omkommer, nok brandt ihjel, da jeg håber man overlever et sammenstød med et tra i en Tesla ved disse hastigheder.

Hvis den så kaldte ekspert bare havde en annelse ret i sin påstand, ville vi jo se eksploderende/brændende benzinbiler hele tiden når de forulykker.

Jeg kan ikke huske i hele mit liv at have set dette.

Flydende benzin er jo ikke et problem (du kan slukke en cigaret i en kop benzin) men derimod er benzin dampe et problem. Og folk som kender brand trekanten ved jo at alle 3 elementer skal være til stede (ilt, brandbart emne og en tændkilde) Så når en benzin bil forulykker skal der tid til før benzinen fordamper, hvis den løber ud af tanken, det skal være vindstille så dampen ikke forsvinder og så skal der en tændkilde til.

Jeg bliver da i tvivl om at crashtest med Teslaer er blevet lavet med særligt meget strøm på batteriet eller helt uden strøm, da de jo "trækkes" ind i beton blokken.

Og jeg har det fuldstædigt omvendt af eksperten her efter disse to uheld.

  • 2
  • 16

r der kendere, der kan fortælle, om der findes software i elbiler, som hjælper chaufføren med at vælge den korrekte hastighed for at optimere ankomsttid. Altså når man tager hastighed og opladning i et samlet regnestykke.

Ikke i bilen - men på den meget lækre, gratis OG reklamefri ruteplanlægger www.ABetterRoutePlanner.com kan du lave realistiske ruteplaner for ALLE elbiler på markedet. Her kan du vælge om du vil køre 'op til fartgrænsen' hele vejen eller optimere i forhold til hurtigst muligt fremme. Som noget nyt kan du også vælge mellem mange korte stop, optimeret køretid eller få lange stop.

Sjov at lege med, inden man vælger sin elbil og god til ferieplanlægningen. Fås også som app.

PS - har du overvejet om der er negativ korrelation mellem folk der vælger at køre i elbil og folk der har behov for at ligge i overhalingsbanen med blinklyset tændt for at bevise deres mandighed? Jeg kørte også 115-120 km/t på Autobahn, da jeg kørte benzin...

  • 11
  • 4

Jeg er glad for min diesel. Aalborg-København tur/retur på én tank. Jeg - og flere andre med ikke-el-bil - har noteret os at selv med tilladt hastighed på motorvejen, kører der en betragtelig mængde elbiler i vognbane 1 (den til højre). Er der kendere, der kan fortælle, om der findes software i elbiler, som hjælper chaufføren med at vælge den korrekte hastighed for at optimere ankomsttid. Altså når man tager hastighed og opladning i et samlet regnestykke.

Norske Bjørn Nyland af YouTube fame har lavet mange eksperimenter på tyske Autobahn. Konklusionen er at så længe du er under 200 km/t så kommer du hurtigere frem ved at køre hurtigere i din elbil også når man medregner den øgede tid til opladning.

Med andre ord, det du kommer med der er en fordom. Hvis en elbilist vælger at køre langsommere end hastighedsgrænsen, så er det som regel ikke fordi han dermed kan komme hurtigere frem ved at spare på ladetid. Det er klart at der findes undtagelser, hvis eksempelvis man kan undgå en omvej ved at spare på strømmen, men det er i alle fald ikke sådan jeg typisk kører min elbil.

Den næste er at dit udsag er et klassisk eksempel på "confirmation bias". Du ser en masse elbiler i højre vognbane men er blind for alle de store audier der ligger i samme vognbane. For hver gang du overhaler 100 biler, så vil 1 til 2 af dem være en elbil, simpelthen fordi det er den procentmæssige andel af elbiler i den danske vognpark. Du har næppe siddet og lavet egentlig statistik og talt om du har set flere eller færre elbiler end dette forventede nul-hypotese antal.

Og endelig så er der mange andre mulige forklaringer på en eventuel afvigelse. Folk der køber Tesla kan måske lide at køre stærkt i gennemsnit. Folk der køber VW E-Up tænker måske på at spare penge ved at køre bagved en lastbil. Der er så mange faktorer i begge retninger, at konkludere uden videre, uden overhovedet at have talt, er åbenlys eksempel på bias.

  • 15
  • 2

Nu er det den anden Tesla, som jeg kender til (en i USA og en i Danmark), der inden for kort tid, kører ind i et træ med 80-110 km/t, som skaber en eksplosiv brand, da batteri antageligt kortsluttes voldsomt og alle omkommer, nok brandt ihjel, da jeg håber man overlever et sammenstød med et tra i en Tesla ved disse hastigheder.

Mikkel selvom det er en ganske kort artikel, så må man spørge om du har læst den?

"Vi ved, det ikke er batteriet, der er gået i brand, fastslår Jesper Brøndum"

Alle biler kan brænde. Der er væsentligt mere energi i en dieseltank end der er i et Teslabatteri. Resten er fysik.

  • 14
  • 2
  • som jeg skrev: Der er behov der udmærket dækkes af en batteribil, f.eks. daglig transport ud og hjem på tilsammen på den meget rigtige side af rækkevidden på een opladning, også en privat ladestander på egen matrikel.
  • Men der er nu engang er masse autotransport der IKKE kan klares såden. F.eks. de der bor i lejligheder og er henvist til offentlig gadeparkering, og alle de der undertiden har længere kørebehov.
  • For ikke at tale om alle dem der også vil kunne tage bekvemt på auto-camping ude i Europa, langt fra alfarvej og opdage ydmyge steder. Og måske skal der også være effekt til en campinvogn op ad Alperne ?
  • Så igen: Batteribiler er IKKE løsningen på autotransformationen til 0-emission. Der skal Ptx- og/eller brint til. Men så vil transformationen også gå meget stærkt.
  • 2
  • 19

Nu er det den anden Tesla, som jeg kender til (en i USA og en i Danmark), der inden for kort tid, kører ind i et træ med 80-110 km/t, som skaber en eksplosiv brand, da batteri antageligt kortsluttes voldsomt og alle omkommer, nok brandt ihjel, da jeg håber man overlever et sammenstød med et tra i en Tesla ved disse hastigheder.

Du søger bekræftelse af dine fordomme og igen er det op til andre at opsøge og formidle fakta for/til dig. For at sætte et par bilmærker op mod hiananden. Statstikken fra NHTSA viser at pr 100.000 solgte biler er der 5 gange så mange BMWer der bryder spontant i brand end Tesla'er.

Prøv selv at søge på uafhængige informationer som fx. de officielle hjemmesider med statistikker i stedet for at kaste enkelt tilfælde 2 stk bilbrande ind som generelle eksempler.

Hvis dine to enkelt eksempler skal have værdi bør du påvise at når tilsvarende benzin biler laver tilsvarende uheld så er der pr. 1000 uheld denne eller hin relation mellem hvor mange af dem der bryder i brand.

Et rigtigt godt eksempel på denne bias, er den seneste presse bias om et Tesla uheld i Texas. Det blev i pressen udråbt til at bilen under autopilot uden en i førersædet havde accelereret vildt ned ad villavejen og få hundrede meter nede ad vejen var kørt ind i et træ og brudt i brand både ejeren i pasagersædet og en person på bagsædet omkom. Det skulle så være autopilot softwaren der var årsagen til dødsfaldene.

Da uheldet blev odentligt undersøgt af myndighederne viste det sig, at en Tesla under autopilot slet ikke kan accelerere så hurtigt, ligesom et eftersyn af ejerens video overvågning viste, at han sad bag rattet få sekunder inden uheldet.

Kommer denne faktuelle information frem i nyhederne? Nej, det der står tilbage i den kollektive bevisthed er det oprindelige udsagn om at en Tesla helt af sig selv indirekte havde slået 2 personer ihjel?

Peressen jager sensationen/det usædvanlige. Når det ved nærmere eftersyn viser sig at der er en helt naturligt og simpel forklaringbag sensationen, har pressen mistet interessen for sagen.

  • 23
  • 2

Men der er nu engang er masse autotransport der IKKE kan klares såden. F.eks. de der bor i lejligheder og er henvist til offentlig gadeparkering, og alle de der undertiden har længere kørebehov.

Ladning natten over er præcist lige så mulig ved gadeparkering som ved parkering på egen matrikel.

Hvad siger du? Er der ikke ladestandere langs kantstenen? Så kan jeg fortælle, at der heller ikke var ladestander på min matrikel, før jeg købte en elbil. De skal naturligvis stilles op, før de er der. Og ligesom der kunne etableres ladestander på min matrikel, kan der etableres ladestandere langs kantstenene. Det er ikke en reel hindring mod udbredelsen af elbiler.

Jeg har undertiden længere kørebehov ned gennem Europa. Jeg har en Mercedes E diesel og en Tesla Model 3 på el. Jeg vil til enhver tid vælge elbilen af de to. Så skal jeg ikke stå og spilde tid ved tankstanderen, men kan blot koble bilen til elstanderen og gå ind og spise/tisse/snolde/whatever og derefter gå ud og koble fra og køre videre.

Så måske er det blot din forestillingsevne, den er gal med.

  • 17
  • 5

Så kan jeg fortælle, at der heller ikke var ladestander på min matrikel, før jeg købte en elbil. De skal naturligvis stilles op, før de er der. Og ligesom der kunne etableres ladestander på min matrikel, kan der etableres ladestandere langs kantstenene. Det er ikke en reel hindring mod udbredelsen af elbiler.

Sådan ren lavpraktisk og reel, - hvis der bliver stillet en ladestander op ved kantstenen hvor du bor, risikerer du så ikke at en anden har taget pladsen inden du kommer hjem? Skal kommunen i øvrigt ikke spørges først?

  • 3
  • 4

Sådan ren lavpraktisk og reel, - hvis der bliver stillet en ladestander op ved kantstenen hvor du bor, risikerer du så ikke at en anden har taget pladsen inden du kommer hjem?

Så tager jeg da bare en af de andre pladser.

Hvis alle kører i elbil, er der jo nødvendigvis også mange pladser med ladestandere.

Skal kommunen i øvrigt ikke spørges først?

Det afhænger af, hvordan lovgivningen ser ud til den tid. Og i øvrigt har kommunen vel ikke så meget grund til at være imod. De vil jo også gerne have fossilbilerne ud af byerne, og så vil det jo være dumt af dem at lægge hindringer i vejen for, at et selskab sætter ladestandere op.

  • 16
  • 3

@Hans Jørgen Nielsen

Som jeg nævnte tidligere så er det især optankninger som et af skræmmebillederne. Dem må vi så høre at elbilejerne er begejstrede for og fred med det.

Begejstrede ligefrem? Er f.eks. Tesla ejere generelt glade for at have adgang til et solidt ladenetværk? Ja. Er folk begejstrede for at skulle oplade? Det er nok lige at stramme den...

Imidlertid var der for et par måneder siden en debattråd imellem elbilejerne som gik på ladestandere og alskens fortrædeligheder der fulgte med. Mon nogle benzinbilejere læste med?

Der mangler uden tvivl ladeinfrastruktur.

Men mere overordnet set, så kan vi alle være glade for at elbilejerne er glade for deres elbiler (honest). Der er bare den store sten i skoen at nogle elbilejere ikke er er glade for at vi andre endnu kører rundt i vores benzinbiler.

Jeg tænker det er pga. klimaet og forureningen.

  • 13
  • 0

@Mikkel Ekwall Du får det til at lyde som om elbiler er farlige, men to højhastigheds biluheld (hvor du i øvrigt har misforstået fakta) beviser intet. De tal jeg har set siger faktisk det modsatte - der sker langt færre brande og lignende med elbiler i forhold til ICE.

  • 12
  • 0

@Bertel Johansen

som jeg skrev: Der er behov der udmærket dækkes af en batteribil, f.eks. daglig transport ud og hjem på tilsammen på den meget rigtige side af rækkevidden på een opladning, også en privat ladestander på egen matrikel. Men der er nu engang er masse autotransport der IKKE kan klares såden. F.eks. de der bor i lejligheder og er henvist til offentlig gadeparkering, og alle de der undertiden har længere kørebehov.

Helt enig, opladning nær ens bolig er kritisk. Er det en større infrastrukturopgave? Ja Er det noget der kan løses? Ja, det tror jeg.

For ikke at tale om alle dem der også vil kunne tage bekvemt på auto-camping ude i Europa, langt fra alfarvej og opdage ydmyge steder. Og måske skal der også være effekt til en campinvogn op ad Alperne ?

Hvem siger de ikke vil kunne være batteridrevet? Hvis der ikke er en ladestation eller blot en eller anden form for elstik indenfor f.eks. 300km er der nok heller ikke en brinttankstation og brint transporterer du ikke selv med i en dunk. Men skal ikke afvise at der måske er enkelte ting vi må droppe, i en periode i det mindste.

Så igen: Batteribiler er IKKE løsningen på autotransformationen til 0-emission. Der skal Ptx- og/eller brint til. Men så vil transformationen også gå meget stærkt.

En meget stor del af transporten på land kan klares med BEV'ere og der er godt gang i at udbygge infrastrukturen til det. Hvorfor skulle jeg købe en brintbil der er dyrere at tanke og vedligeholde? BEV'ere vil dække behovet for en meget stor del af befolkningen. Det vil være ufattelig dyrt at bygge et brint infrastruktur i hele Europa for at supportere ganske få køretøjer. Herbert Diess (VW chef) har sagt det samme - drop tanken om brint til landtransport, det giver ikke mening. Selv dem der stadig stædigt tror på brintbiler, forventer ganske få køretøjer på markedet om 10-15 år.

  • 9
  • 1

Sådan ren lavpraktisk og reel, - hvis der bliver stillet en ladestander op ved kantstenen hvor du bor, risikerer du så ikke at en anden har taget pladsen inden du kommer hjem? Skal kommunen i øvrigt ikke spørges først?

Københavns kommune har en vejledning, den ses her: https://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/ind...

Jo man risikere at andre holder langsfortovet foran dit hus, men man kan købe et langt kabel, hvis det sker ofte, så kan man holde lidt længere væk. Ladestanderen kan låses, så kun du kan bruge den og strømmen kommer fra din egen eltavle og elmåler.

På kommunaleveje kan det være mere vanskeligt.

  • 4
  • 0

Men mere overordnet set, så kan vi alle være glade for at elbilejerne er glade for deres elbiler (honest). Der er bare den store sten i skoen at nogle elbilejere ikke er er glade for at vi andre endnu kører rundt i vores benzinbiler.

Jeg tænker det er pga. klimaet og forureningen.

Har du nogen ide om hvor mange I er som vil påtvinge andre folk deres bilvalg? Jeg mener - en dag køber jeg mig nok også en elbil. Det vil jeg gøre på grund af dens design i konkurrence med andre relevante kandidater. Det gælder også økonomi og ikke mindst vedligehold og mest mulighed for at skrue på den selv. Generelt har værksteder nemlig en tendens til at ville tjene penge på kunder, og jeg er ikke vant til at bruge værkstedsregninger.

Når jeg så kører afsted i min elbil vil jeg nyde automobildiversiteten på vore veje uden at pege fingre af de andre - ligegyldig hvad drivmidlet er. Bevars' - jeg kan undre mig over folks dårlige smag, men det må de jo selv om. Så rummelig er jeg.

  • 3
  • 11

Til sammenligning med min computer, så kan jeg (trods Microsoft) vælge at få automatiske opdateringer, eller slå det fra. Jeg har for eksempel stadig min gamle XP-computer stående, og den virker ganske udmærket, - lidt langsom bevars'. Jeg får "advarsler" om at den ikke bliver opdateret (uha-da 😏). Til gengæld kan den nogle 'musik-ting' som nye computere er afskåret fra. Adobe har også insisteret på at jeg afinstalerer noget som jeg fik engang. Der har jeg - sørme - ikke nået at få gjort 😎. Så er der enkelte websider som jeg ikke kan tilgå, men så har jeg denne computer, som jeg skriver dette på.

Så jeg forstår at Tesla plus sikkert en række andre kan tilgåes af fabrikkerne, og denne tråd illustrerer problemerne ved det for nu at vende tilbage til emnet. Så tænker jeg at - hvis nu - man afskar sig for denne forbindelse så ville bilen vel vedligeholde den status, som den er født med og som man købte af samme årsager.

Hvis vi overordnet set skal iagttage diverse SW-opdateringer på vores computere, mobiltelefoner og - ja biler, hvorledes tror I at vægten for ærgelser/begejstringer tipper over tid?

Attituden med ikke at opdatere gamle operativsystemer holder måske for den gamle PC på arbejdsværelset, hvis man er helt ligeglad med sikkerhed, så længe man ikke udsætter andres IT udstyr for det, men det kan være livsfarligt i en bil med samme softwaremekanismer.

Moderne biler, og især Tesla, er stærkt softwaredrevne, helt ned til den vigtige motordrift, bremser, lys, osv. og det betyder at man som softwareproducent binder sig til at softwaren skal som det mindste, løbende rettes for sikkerhedsproblemer der absolut vil opstå, uanset hvor god en kvalitetskontrol man kører.

Nogle af de opdateringer er lovpligtige at tilbyde kunden, hvis de f.eks. er rettelser af grove sikkerhedsfejl, hvis f.eks. bremserne kan kobles ud gennem fejlbetjening eller via hacks.

Det kan også være softwareopdateringer, som f.eks. VW skulle lovpligtigt tilbyde til ejere af biler, der overskred emissionsgrænserne.

For mange fabrikanter betyder det en (bekostelig) tur på værkstedet og have en mekaniker til at fumle med en laptop og lave en opdatering, men Tesla valgte OTA opdateringer, fordi det kan gøres meget, meget billigere og hurtigere, og det udnytter de til fulde.

OTA opdateringer giver så også bare mulighed for at løbende indskrænke bilens funktionalitet, og det kommer man ikke udenom, at hvis fabrikanten ønsker at gøre det, så har de den mulighed.

Alternativt til den slags løbende opdateringer er en helt softwarefri bil, der er helt afskåret fra omverden. Som elbil skal man nok kigge meget langt efter sådan en, og må nøjes med en evt. en el-ombygget ældre benzinbil.

  • 2
  • 0

Med andre ord, det du kommer med der er en fordom

Jeg har det ikke som en fordom, jeg tænkte bare det var sådan. Jeg har selv en mørk aften på den tyske autobahn været tæt på at køre tør for diesel. Da lagde jeg mig helt oppe bag en lastbil og kunne lige trille ind på næste tank efter 50 km. Og det vil da være oplagt at elbils-kørerer tænker på samme måde. Nu ser jeg i tråden, at min formodning ikke passer, og at i tyskland vil man have en kortere transporttid op til 200 km/h. Og selvfølgelig ser man ikke alle de biler, der ligger med samme hastighed som én selv, de hverken overhaler eller bliver overhalet.

  • 3
  • 1

Da lagde jeg mig helt oppe bag en lastbil og kunne lige trille ind på næste tank efter 50 km. Og det vil da være oplagt at elbils-kørerer tænker på samme måde.

Det er noget andet. Det er rigtigt at rækkevidden øges ved at nedsætte hastigheden. Efter sigende hjælper det dog ikke synderligt at ligge bagved en lastbil medmindre du ligger ulovligt og uforsvarligt tæt på den.

Så hvis man er i problemer kan man sætte hastigheden ned. Men det er sjældent nødvendigt fordi bilens navigation automatisk indlægger de nødvendige ladestop i ruten. Tesla har lynladere med omkring 100 km mellem ned igennem Europa. Hvis du vælger at køre hurtigere, så må du muligvis vælge en lynlader du ellers ville have kørt forbi. Men du kommer stadig hurtigere frem. Personligt foretrækker jeg 130 km/t på Autobahn simpelthen fordi jeg finder det mest behageligt ikke at køre hurtigere.

Man skal også huske på at langt de fleste ture i en elbil er helt uden ladestop. De fleste elbiler du kan observere, er ikke lige i øjeblikket i gang med en tur til Paris. De er bare på vej til eller fra hjemmet og arbejde, instutioner, indkøbscentre etc. Min elbil har en officiel rækkevidde på over 500 km men hvor mange dage årligt kører jeg så langt? Til dagligt kan jeg køre ligeså rådent jeg vil, da batteriet aldrig kommer i nærheden af være tømt.

Hvis vi udpeger en vilkårligt valgt moderne elbil, der ligger og kører langsomt i inderbanen, så er der en stor sandsynlighed for at han er i gang med en kortere tur, der på ingen måde udfordrer bilens rækkevidde. Årsagen til at han kører langsomt må derfor bunde i noget andet.

  • 8
  • 1

Årsagen til at han kører langsomt må derfor bunde i noget andet.

Korrekt.

I mit tilfælde er det dovenskab. Lige siden jeg fik adaptiv fartpilot i vores foregående (diesel)bil, er jeg begyndte at køre meget mere i indersporet. Bliver man i indersporet, skal man intet foretage sig. Bilen sætter selv hastigheden ned. Vil man overhale, kræver det, at man gør noget aktivt.

I Teslaen er det måske blevet en tand mere markant, fordi Teslas Autopilot efter min mening har en snotdum implementation af vognbaneskift, så man i de billigere versioner skal sidde og lytte til "bongbong"-lyde og slå Autopilot til igen efter hver overhaling. Så er det lettere at blive i indersporet.

De dyrere versioner er ikke bedre - blot anderledes. Her skal man lade bilen udføre overhalingen - hvis den vil det og magter det. Det har jeg ikke tålmodighed til. Jeg ser ingen som helst fordel ved en halvautomatisk overhaling. Hvis jeg alligevel skal foretage mig noget, kan jeg lige så godt udføre overhalingen selv.

Den bedste implementation vil være, at bilen holder fingrene for sig selv, mens jeg blinker. Når jeg er færdig med at blinke, og jeg har styret bilen på plads i en ny vognbane, skal den selv tage over igen, uden at jeg skal genaktivere Autopilot. Det er langt simplere og lettere at implementere end det, som Tesla forsøger at gøre, og det vil give en langt bedre brugeroplevelse.

Men det kan Tesla ikke finde ud af, og derfor hænger jeg i inderbanen.

Min kone tør ikke køre med Autopilot, efter hun oplevede en ret voldsom ghost braking. Så hun kører friskt til i ydersporet - når man skal udføre det hele manuelt alligevel, kan man jo lige så godt komme fremad.

Det har intet med batteriet at gøre.

  • 7
  • 1

Moderne biler, og især Tesla, er stærkt softwaredrevne, helt ned til den vigtige motordrift, bremser, lys, osv. og det betyder at man som softwareproducent binder sig til at softwaren skal som det mindste, løbende rettes for sikkerhedsproblemer der absolut vil opstå, uanset hvor god en kvalitetskontrol man kører.

Siger du at den Tesla jeg kan købe i dag, kan være livsfarlig i morgen fordi softwareudviklerne ikke har færdiggjort deres styringer tilstrækkelig forsvarligt?

Når NASA sender satelitter ud i rummet tror jeg at man forlanger at softwaren er færdigudviklet og enhver tænkt situation er der taget højde for. Hvorfor skulle bilejere nøjes med mindre? Hvis det bliver for komplekst og uoverskueligt, så må man gøre systemerne mere simple. I øvrigt noget som ganske mange nok kunne ønske sig, om ikke andet fordi betjeningen sandsynligvis kan blive mere intuitiv. Alt for mange elektroniske apparater kan 10 gange så meget som kunderne har brug for.

  • 1
  • 13

I mit tilfælde er det dovenskab. Lige siden jeg fik adaptiv fartpilot i vores foregående (diesel)bil, er jeg begyndte at køre meget mere i indersporet. Bliver man i indersporet, skal man intet foretage sig. Bilen sætter selv hastigheden ned. Vil man overhale, kræver det, at man gør noget aktivt.

Jeg har det på næsten samme måde (i min VW caddy). På motorvej sætter jeg den adaptive fartpilot til 94 km/t (så jeg ikke bliver overhalet af lastbiler).

Det giver en stille og rolig kørsel, så fruen og jeg kan nyde landskabet, vi kører igennem.

Mvh Bjørn

  • 6
  • 0

Nå - jaså, forekommer lidt risikabelt.

Så vidt jeg ved, gør de absolut intet med disse køretøjer, uden at de først har prøvet det af nede på Jorden med en søsterudgave af køretøjet.

Der har været reportager om, hvordan de f.eks. har forsøgt at simulere forholdene, når køretøjerne var kørt fast på Mars, så de kunne afprøve diverse muligheder for at få dem fri, inden det endelige slag skulle stå på Mars.

Så jeg er ret sikker på, at de har noget lignende på plads for softwareopdateringer.

  • 6
  • 0

Siger du at den Tesla jeg kan købe i dag, kan være livsfarlig i morgen fordi softwareudviklerne ikke har færdiggjort deres styringer tilstrækkelig forsvarligt?

Som softwareudvikler: Software er noget lort. Fejl sniger sig ind fra uventede kanter, uanset hvor omhyggelig man er, og hvor mange penge man bruger på kvalitetskontrol.

Hvor mange fejl der egentligt er i din software finder du kun ud af ved at bruge det i uendelig lang tid i uendeligt mange situationer.

Men vi kan ikke undvære software, når nu vi vælger at bygge moderne biler med effektive motorer med lavt brændstofforbrug, store batterier til elbiler, klimakontrol, ABS bremser, anti-hjulspin og aktive sikkerhedssystemer.

Det bedste man kan gøre, når man beslutter sig for at et stykke maskineri skal drives af software, er at have løbende fejlrettelser gennem årene af dedikerede softwareudviklere, samt at modtage enhver fejlrapport med kyshånd (istedet for at sagsøge!).

Det næstbedste man kan gøre er at dokumentere fejlene og arbejde sig udenom dem, evt. med checklister.

Når NASA sender satelitter ud i rummet tror jeg at man forlanger at softwaren er færdigudviklet og enhver tænkt situation er der taget højde for. Hvorfor skulle bilejere nøjes med mindre?

Det er simpelthen ikke korrekt. Rumsonder og rovere får opdateret deres software hele tiden, både for at rette fejl og for at kompensere for nye fysiske udfordringer, f.eks. aldrende komponenter (gamle batterier!). Det gør moderne passagerfly også.

Apollo 11 og 14 oplevede også softwarefejl under månelandingen.

Det er heller ikke et fåtal af rumsonder, raketter og lignende, der er fejlet, pga. softwarefejl.

At bygge rumfartøjer uden mulighed for senere softwareopdateringer er livsfarligt og snotdumt.

  • 11
  • 1

De fik alle en opdatering af bilernes software i perioden april til december 2019 og mange oplevede en væsentlig forlængelse af ladetiden ved brug af Teslas Superchargere og en markant nedsat batterikapacitet

dette forklarer muligvis, at mens Tesla-ejere iflg. FDMs seneste brugerundersøgelse viser rimelig tilfredshed med bilen (nr. 7 ud af 23), får Tesla sidstepladsen vedrørende 'Oplevelse hos forhandleren' samt 'Vurdering af værkstederne' (nr. 23 ud af 23). Eftersom respondenterne ikke får mulighed for at vurdere producenten, kan det tænkes, at de får afløb for deres harme på anden vis ('smed for bager'?).

  • 1
  • 8

Jeg formoder at ladetid og kapacitet stadig er inden for det vindue der er specificeret over batteriets levetid. Ellers ville garantien træde i kraft efter sw opdateringen.

Man kan ikke klandre Tesla for som en del af deres service at sikre sig at bilen holder garantiperioden ud. At ville hindre dem i det burde få garantien til at bortfalde.

  • 1
  • 4

Man kan ikke klandre Tesla for som en del af deres service at sikre sig at bilen holder garantiperioden ud. At ville hindre dem i det burde få garantien til at bortfalde

Det et nærliggende at forvente at de bare kunne lave produktet rigtig fra starten af.

De har næppe lavet det forkert med vilje og hvis produktet stadig lever op til specifikationerne med rettelserne er der ikke så meget at gøre ved det.

Hvis motorophænget kunne risikere at knække eller hvis smøringen ikke var god nok var det også ting leverandøren ville ændre ved service eller ved en egentlig tilbagekaldelse. Når det kan ordnes med en sw opdatering er det mest bekvemt for alle parter.

Hvis man modsætter sig at problemet rettes burde man ikke få dækket hvis problemet skader eksempelvis batteriet.

  • 8
  • 1

De har næppe lavet det forkert med vilje og hvis produktet stadig lever op til specifikationerne med rettelserne er der ikke så meget at gøre ved det.

Jeg har da gennem tiderne haft mange produkter deriblandt biler, som aldrig har manglet opgraderinger. Hvis man markedsfører ting som forventeligt får brug for opgraderinger, så har man sendt halvfabrikata på markedet. Sådan har de fleste vel set på hardware fejl, så hvorfor ikke betragte software lige sådan. Kan man ikke fra day one levere et færdigt produkt, så lad være med at lancere noget som er mere kompliceret end man kan overskue.

  • 4
  • 8

Det vil jo så blive til en heeelt anden pris.

Tankeeksperiment: Du står i butikken og kan vælge en billig udgave af et produkt eller en "aerospace quality" udgave til 3x prisen (diskuter selv tallet). Hvilken en vælger du?

Jeg shopper på begge områder, velvidende at kvalitet som oftest følger prisen. Her taler vi jo også om brug og smid væk kulturen. Så kunne man diskutere om man burde have lov til at markedsføre billigt skrammel.

Noget tredie er at jeg sagtens kan finde på at købe kvalitetsvarer brugt.

  • 1
  • 5

Re: Gamle biler er gamle biler

Det et nærliggende at forvente at de bare kunne lave produktet rigtig fra starten af.

Det vil jo så blive til en heeelt anden pris.

Tankeeksperiment: Du står i butikken og kan vælge en billig udgave af et produkt eller en "aerospace quality" udgave til 3x prisen (diskuter selv tallet). Hvilken en vælger du?

Udviklingsprisen vil være større. Produktionsprisen lavere. Desto større resourcer, der anvendes på udvikling, desto flere resourcer bruges også på at udvikle automatiseringen, fordi at denne så kun bliver en lille del af udviklingsomkostningen. Og derfor, bliver den samlede produktionspris altid lavere, for de bedste udviklede produkter.

Så kommer spekulanterne og bytter prisen, så at den der er dyrest at fremstille, bliver solgt for en slik, og dem der intet koster at producere, koster dyrt. Skiller man et billigt produkt ad, er de oftest enormt dyre at fremstille, og måske er de smækfyldt af forgyldte og forsølvede løsninger. Mens, produkterne er højeste kvalitet er lavet af billigt plast.

  • 0
  • 4

Mikkel selvom det er en ganske kort artikel, så må man spørge om du har læst den?

"Vi ved, det ikke er batteriet, der er gået i brand, fastslår Jesper Brøndum"

Alle biler kan brænde. Der er væsentligt mere energi i en dieseltank end der er i et Teslabatteri. Resten er fysik.

Artiklen siger også at benzin kan eksplodere momentant, så jeg tror ikke på særligt meget i den artikel, som netop var præmissen.

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE1308...

Men lad mig lige spørge, hvis tændkilde ikke var batteri eller anden voldsom kortslutning på en hovedetleder, hvordan fanden kan bilen så bryde i brand? Resten er fysik siger du, hjælp mig lige for jeg fatter det ikke.

Hvilken tændkilde har en tesla ud over batteri, som på få sekunder kan udløse så meget energi at hele bilen lå i flamer? Er en Tesla bare en brandbombe?

Jo, jeg har selv haft brand grundet elektrisk kortslutning i en af mine først biler, jeg slukkede den med de bare næver og fik kun svage forbrændinger.

Nu nævner du selv diesel og det er da også noget stads, det selvantænder jo ved forholdvis "lave" temperaturer, så lidt dryp på en varm turbo, udstødningsrør eller lignende giver brand men sådan er det altså ikke med benzin.

Jeg har selv en gammel v12 maskine og havde i et halvt år, benzin spullende ud i motorrum, så det dryppede på udstødningsrør, før jeg fandt lækage, det gav kun benzin lugt når bilen blev tændt.

Og diesel kan heller ikke eksplodere momentant. Isslag opstår momentant! Ekspolsiver eksplodere måske momentant men hvilke er jeg dog i tvivl om, måske RDX!

  • 0
  • 13

Men lad mig lige spørge, hvis tændkilde ikke var batteri eller anden voldsom kortslutning på en hovedetleder, hvordan fanden kan bilen så bryde i brand? Resten er fysik siger du, hjælp mig lige for jeg fatter det ikke.

Nu er det her et ingeniør forum men kender du formlen Ekin = 0,5mv^2 ? Prøv at indsætte 2 ton og 100 km/t i den formel. Hvor tror du den enorme energimængde bliver af når bilen bliver deacceleret på 1 meter?

  • 8
  • 1

Nu er det den anden Tesla, som jeg kender til (en i USA og en i Danmark), der inden for kort tid, kører ind i et træ med 80-110 km/t, som skaber en eksplosiv brand, da batteri antageligt kortsluttes voldsomt og alle omkommer, nok brandt ihjel, da jeg håber man overlever et sammenstød med et tra i en Tesla ved disse hastigheder.

Også svar til Mikkel: Ved frontalt sammenstød ved 100 km/t, hvilket er det samme som at køre ind i noget der ikke flytter sig, er 8 ud 10 uheld med dødelig udgang. Godt nok har Tesla en af de bedste score men man tester ikke ved 100 km/t. Simpelthen fordi det ikke er muligt at lave en bil, hvor du kan forvente at overleve.

Der er mange referencer, her er en: https://www.sikkertrafik.dk/media/4339/jo-...

  • 7
  • 2

Men lad mig lige spørge, hvis tændkilde ikke var batteri eller anden voldsom kortslutning på en hovedetleder, hvordan fanden kan bilen så bryde i brand? Resten er fysik siger du, hjælp mig lige for jeg fatter det ikke.

Det kan da sagtens være en kortslutning, der har været medvirkende til branden, og den behøver såmænd ikke at være særligt voldsom.

Hvis du trykker en dieselbil sammen med den kinetiske energi, den medbringer, når den rammer et solidt egetræ med 100 km/t, er der masser af kabler, med direkte forbindelse til batteriets plus-pol, der kan komme i klemme mellem de dele, der er forbundet med bilens minus-pol, og så har du en brand.

Udover ledningsnettet har du også et tryksat brændstofstystem, som hvis der klemmes hul på det i bilens motorrum, har du forstøvet/fordampet brændstof kombineret med en >300 grader varm udstødningsmanifold, så det er hele to uafhængige tændkilder.

Hvor voldsom branden så bliver, og hvor hurtigt den breder sig i bilen, afhænger af bilens brændværdi, herunder de 300-600 kWh, der er lagret i >halvt fyldt brændstoftank, samt måden hvorpå den er fordelt i bilen (eksempelvis sprøjtet ud i kaskader fra et gennemhullet brændstofsystem).

Hverken elbiler eller fossilbiler er således fritaget fra brandfare ved voldsomme kollisioner, men brændværdien og flygtigheden må siges at være en del større i en bil, med en halvt eller helt fyldt brændstoftank, end i en elbil.

Hvilket da også bekræftes af Tesla's track record, som har registreret 5 brande pr 1 milliard kørte miles, versus 55 brande pr milliard miles kørt i benzin- og dieselbiler (USA).

Der er altså 11 gange så stor risiko for at din fossilbil bryder i brand, sammenlignet med en Tesla, hvad enten det sker ved kollision eller anden årsag.

https://www.ezoomed.com/blog/ev-knowledge/...

  • 4
  • 3

Har man taget hensyn til alderen på de fossilbiler, der er brudt i brand?

I USA's rustbælte kører der biler rundt, der nærmest kan falde fra hinanden af sig selv, fordi mange stater ikke har periodisk syn, der ville kunne tage dem ud af trafikken.

  • 2
  • 4

Sidste nyt er at Model 3 og Model Y fra nu af leveres uden radar til adaptiv fartkontrol og nødbremsning og at Tesla i stedet vil give samme funktionalitet via deres kamera i forruden.

Hold da op - der røg Tesla Model Y ud af min ønskeliste! Jeg har 2 elbiler med ACC. Den ene med radar og den anden med kamera. Der er ganske enkelt en verden til forskel, og jeg vil sandsynligvis aldrig vælge en bil med kamerabaseret ACC igen.

  • 3
  • 2

Selv om jeg har dårlige erfaringer med en kamerabaseret ACC, er det mest irriterende dog, at den slår helt fra, når sigtbarheden er for dårlig. Hvis bare den nøjedes med at skifte til alm. "gammeldags" fartpilot, ville det være mere acceptabelt.

  • 3
  • 0

Hvad angår temaet med radaren og kameraet tror jeg Tesla har helt styr på hvad de kan se i tåge

Enig, for det er de fysiske forhold, som forhindrer, at en kamerabaseret ACC ikke virker i tåge. Det kan selv EM ikke lave om på. Når det er sagt, tror jeg nok at Tesla vil lave en bedre ACC end den, kineserne har lavet i min bil, og nej, den vil ikke forårsage uheld som sådan - den vil bare til førerens irritation slå fra, når sigtbarheden er for dårlig. Men det bliver aldrig så godt som en radarbaseret.

  • 2
  • 1

Nu er det her et ingeniør forum men kender du formlen Ekin = 0,5mv^2 ? Prøv at indsætte 2 ton og 100 km/t i den formel. Hvor tror du den enorme energimængde bliver af når bilen bliver deacceleret på 1 meter?

Lad mig lige prøve med en 4 akslede vogntog ”trækker-trailer”, som har tilladt totalvægt på 38 ton.

Så her må man forvente samme ulykke ved 23 Km/t?

Du tror da vel ikke selv på din egen forklaring vel?

  • 0
  • 9

Lad mig lige prøve med en 4 akslede vogntog ”trækker-trailer”, som har tilladt totalvægt på 38 ton.

Så her må man forvente samme ulykke ved 23 Km/t?

Spørger du til om man bliver mast til plukfisk eller om der kommer gnister når metal deformeres og opvarmes til rødglødende?

Vedrørende det med gnisterne, så gør det en forskel om alt effekten skal afsættes på 30 millisekunder (100 km/t imod vejtræ) eller om det er længere tid. Hvis du omregner Ekin formlen til effekt så er det et ganske stort potentiale til at antænde næsten hvad som helst. Hvis du læser den rapport, som jeg har linket til, så kan du læse at eksempelvis dæk, gummislanger, brændstof, gearkasseolie og meget andet antændes på den måde.

  • 1
  • 1

Der er altså 11 gange så stor risiko for at din fossilbil bryder i brand, sammenlignet med en Tesla, hvad enten det sker ved kollision eller anden årsag.

Statistik er fint men sjældent anvendeligt, når det kommer til specifikke situationer.

Husk nu denne: https://nyheder.tv2.dk/samfund/2020-01-27-...

Men her havde I jo mange forklaringer.

Søren, hvor mange af de biler havde ikke alvorlige defekter?

Egen erfaring fra en god vens Volvo V50, under et år gammel, blev kørt tom, skulle udluftes, brændstof tilførsel blev ikke samlet ordentligt, så utæt herefter, brand startede kort tid efter underkørsel i Øresundstunnel.

  • 0
  • 1

Jeg snakker om hvordan en Tesla som denne, bryder i brand uden batteri er involveret som du påstår. Nu snakker du bare udenom, om ting jeg ikke har udtalt mig om!

Ligesom alle andre biler der bryder i brand ved sammenstød. Ved at metaldele opvarmes når de derformeres på bare 30 millisekunder og der afsættes en effekt svarende til 25 MW!

Hvis du ikke tror på mig, så regn selv efter: https://www.calculatorsoup.com/calculators...

De 25 MW kan antænde alt. Hvorvidt ilden fænger afhænger lidt af hvad der kommer i kontakt med de varme dele. Hvis gearkassen revner, så er der gearkasseolie tilstede. Selvom en Tesla kun har et gear, så har den stadig en gearkasse med olie i. Gummislanger og dæk er også almindeligt at der går ild i.

Det er klart at hvis der er tale om en ICE så vil der også være brændstof og motorolie tilstede.

Du skriver at biler ikke eksploderer (men tror på at en Tesla gør). Og selvom det måske ikke helt foregår som i film, så vil en revnet benzintank eller en itureven brændstofslange, som lækker brændstof ud på jorden i en stor pøl, inden det kommer i kontakt med branden i motorrummet, have en eksplosionsagtig effekt.

Dit modargument er at du ikke tror det samme kan ske for en 38 ton tung lastbil der kører direkte ind i en kraftig mur, der ikke giver efter, med 23 km/t. Til det kan jeg jo kun konkludere at du nok tager fejl og at føreren iøvrigt er ligeglad da han er mast til plukfisk.

  • 1
  • 2

Hold da op - der røg Tesla Model Y ud af min ønskeliste! Jeg har 2 elbiler med ACC. Den ene med radar og den anden med kamera. Der er ganske enkelt en verden til forskel, og jeg vil sandsynligvis aldrig vælge en bil med kamerabaseret ACC igen.

Den eksisterende fartpilot med radar i Tesla Model 3 slår også fra ved dårligt sigte. At dømme ud fra diverse YouTube videoer ser der ikke ud til at være den store forskel.

Jeg undrer mig faktisk også over at Tesla har afskaffet radar-sensorerne i Model 3 og Y (hvis det ellers er korrekt forstået).

Noget radarer kan, som kameraer ikke kan, er at måle afstande i tåge.

Til AP, ACC og FSD kræves meget andet end at kunne måle afstande, herunder genkendelse af skilte, lyssignaler og vejstriber, så her forstår jeg udmærket valget at styre udelukkende ud fra kameravision (som et menneske, bare med flere øjne og kortere reaktionstid), da radaren ikke er til meget hjælp i den sammenhæng, når sigtbarheden er så lav at skilte og øvrige trafikkanter ikke kan ses af kameraerne.

Men intet slår radaren, når det kommer til Automatic Emergency Braking (AEB), som jo er særdeles relevant når AP eller ACC overlader kontrollen til føreren pga dårlig sigtbarhed (og føreren derefter undervurderer bremselængden i.f.t. sigtbarheden).

Situationer, hvor tæt tåge opstår i en lavning på motorvejen, og folk bliver overrasket over hvor kort sigtbarheden er inde i tågen, fører eksempelvis ofte til massesammenstød, fordi folk bremser hårdt op når sigtbarheden pludselig forsvinder, og dem bagfra ikke kan se det, før det er for sent.

I.f.t. sådanne situationer er radar-sensorerne imho et must.

Er det korrekt forstået at de har afskaffet radar-sensorerne helt, så de heller ikke er til rådighed for AEB?

  • 2
  • 0

Ligesom alle andre biler der bryder i brand ved sammenstød. Ved at metaldele opvarmes når de derformeres på bare 30 millisekunder og der afsættes en effekt svarende til 25 MW!

Hvor stor er temperatur stigningen i 500 Kg jern ved påført 25KW fra 20°C Og hvor lang tid "varmeledning" vil det tage for jernet at kunne lede de 25KW?

Nej, det er ikke derfor biler bryder i brand, når de er involveret i et voldsomt sammenstød. Kom nu ind i den virkelige verden.

Jeg ved det umulige sker ca. 10 gange om året i USA, men ikke dette, selvom der altid er undtagelser.

Du skriver at biler ikke eksploderer (men tror på at en Tesla gør). Og selvom det måske ikke helt foregår som i film, så vil en revnet benzintank eller en itureven brændstofslange, som lækker brændstof ud på jorden i en stor pøl, inden det kommer i kontakt med branden i motorrummet, have en eksplosionsagtig effekt.

Fordi en Teslas batteri kan udløse enorme mængder energi på meget kort tid og sikkert med en lysbue som resultat, som meget muligt kan antænde mange dele i bilen ret hurtigt.

Jeg har beskrevet hvordan og hvad der skal til for at antænde henholdsvis benzin og diesel og de er ikke sammenlignelige. Mine indlæg handler om benzin som den oprindelige artikel jeg linkede til handlede.

Dit modargument er at du ikke tror det samme kan ske for en 38 ton tung lastbil der kører direkte ind i en kraftig mur, der ikke giver efter, med 23 km/t. Til det kan jeg jo kun konkludere at du nok tager fejl og at føreren iøvrigt er ligeglad da han er mast til plukfisk.

Mur? Nej træ! giver efter? Du påstår den vil bryde i brand/eksplodere.

23 km/t og plukfisk? Kom ind i den virkelige verden. Jeg har prøvet det der er meget værre kun med lidt små knubs og måske et bukket riben.

Værste, jeg kan huske, var da jeg fløj på mit snowboard med ca. 30 Km/t ind i en picnic bord af alu fruset ned i pisten i Sverige Vallasen med ryggen først, så jeg foldede den forkerte vej over bordet, da jeg ikke ramte en stor flade men blev ramt på "få" cm2. Jeg havde håbet/ønsket en mur :-)

Resultat: nedeste højre riben knækkede 2 steder, resten i højre side bukket, indre blødninger fra lever samt højre nyre, en delvist kolapset lunge i højre side. Små ting i den verden!

Ang. bil uheld har jeg også et par på samvittigheden og mit ansigt bære præg af et frontalt uheld med parkeret bil med måske 60-70 km. Ingen sele på, da jeg den dag brugte næsen til at tage fra på rattet.

Resultat: hovedet pine og nakke smerter i en månedes tid, og en ny næse form som jeg stadigt har.

Du er helt ved siden af, med dine påstande!

  • 0
  • 5

Søren, hvor mange af de biler havde ikke alvorlige defekter?

Egen erfaring fra en god vens Volvo V50, under et år gammel, blev kørt tom, skulle udluftes, brændstof tilførsel blev ikke samlet ordentligt, så utæt herefter, brand startede kort tid efter underkørsel i Øresundstunnel.

Ca 3/4 af tilfældene skyldes defekter på enten det elektriske system eller brændstofsysemet, og som dit eksempel bekræfter, så har fossilbiler, uanset alder, altså 2 systemer, som både afhængigt og uafhængigt af hinanden kan fejle og antænde brand.

Brændstofsystemet er dog langt det mest potente, og derfor overvejende årsag til de alvorligste tilfælde.

Og ja, bilens alder og stand spiller også en rolle, men langt fra nok til at forklare at fossilbiler bryder i brand 11 gange så ofte pr kørt km som Tesla'er.

I 2018-2019 tilbagekaldte BMW over en halv million fossilbiler, efter flere hundrede BMW'er og Mini'er, verden over, var brudt i brand, mens de holdt parkeret - og her er altså tale om fejl fra fabrikken. https://abcnews.go.com/US/mysterious-bmw-f...

Pudsigt nok hørte vi jo ikke meget om disse hundredvis af brande, før BMW begyndte at tilbagekalde biler i 100.000-vis, men det er faktisk langt fra første gang det sker, og det sker på tværs af hele bilindustrien.

Selv ikke de bilbrande, der årligt involverer flere hundrede dødsfald, alene i USA, har mediernes interesse, da det jo desværre er ganske daglige begivenheder.

Derimod trækker det overskrifter i hele verdenspressen, inkl. ing.dk, hver eneste gang der går ild i bare én Tesla, så det er jo ikke så underligt hvis folk får en fordrejet opfattelse af brandfaren ved elbiler vs fossilbiler.

  • 6
  • 1

Med selen på får føren ikke engang et blåt mærke!

Ja hvis du lige ser bort fra de 38 ton der kommer bagfra og masser dig til plukfisk når du forsøger stopper på 0 meter.

En Tesla kører ind i et vejtræ og vejtræer har den uheldige egenskab at de ikke skal være ret store før at de overhovedet ikke giver sig. Det er værre end at køre ind i en mur. Puldselige har du et træ der hvor forsædet skulle være. Hvis du skal undgå det, så går du fra 30 m/s til 0/ms på under 1 meter.

  • 5
  • 2

Hvor stor er temperatur stigningen i 500 Kg jern ved påført 25KW fra 20°C Og hvor lang tid "varmeledning" vil det tage for jernet at kunne lede de 25KW?

Tror du der er 500 kg jern i en Tesla og at alle 500 kg er med til at stoppe bilen? Nej det er jo kun lige det i foran i motorrummet der kommer til at tage hele energien og selv da er det ikke fordelt. På 30 ms er der nogle få bjælker der skal bøje og derved bringe bilen til stop. Disse bliver varme.

Du bringer selv varmeledning op og der jo netop problemet. Du får energien nogle få steder og energien bliver ikke fordelt. Det betyder at de steder bliver meget varme. Du kender godt til energibevarelse, så der er ikke andet der kan ske med bilens kinetiske energi - det bliver til varme, det bliver ikke fordelt, det bliver til meget varme hotspots. Varme nok til at brændstof, motorolie og gearolie kan antændes.

Fordi en Teslas batteri kan udløse enorme mængder energi på meget kort tid og sikkert med en lysbue som resultat, som meget muligt kan antænde mange dele i bilen ret hurtigt.

Der er sikringer i batteriet. Du kan ikke bare udløse batteriets energi på kort tid. Du kan givetvis lave en lysbue kortvarigt og dermed antænde noget, men lysbuen vil gå ud øjeblikkeligt når sikringerne brænder over. I tilfælde af et sammenstød, så bliver sikringerne udløst samtidig med airbags.

Selv uden sikringer, så er det stadig ikke muligt at udløse batteriets energi på kort tid. Ledningerne vil simpelthen smelte.

Kortslutning er ikke problemet med elbiler. Det er ikke for at hævde at det er problemfrit, men problemet er primært at batteriet er svært at slukke når der først er ild i det. Det eksploderer ikke, tværtimod er problemet at det brænder langsomt i mange timer. Hverken voldsomt eller eksplosionsagtigt.

  • 4
  • 1

Er det korrekt forstået at de har afskaffet radar-sensorerne helt, så de heller ikke er til rådighed for AEB?

Ja men kun i USA. De har nok nogle myndigheder der skal overbevises først her i EU.

Som sagt så kan du ikke bruge fartpilot i dårligt sigte med Teslas system. Selvom de kunne køre med radar alene, så har de ikke implementeret den funktion. Om nødbremsesystemet er effektivt i dårligt sigte er svært at sige. Jeg har ikke tænkt mig at teste det :-)

De har dog stadig langtrækkende ultralydssensorer i bilen.

  • 3
  • 1

Af ren nysgerrighed: Hvor meget betyder en bils fartpilot og eventuelle evner til at køre selv for jeres valg af bilmodel?

Min næste bil SKAL have adaptiv fartpilot, som virker ned til stilstand og selv sætter igang når den forankørende ruller igen, og gerne også kan sætte i gang og genoptage farten fra stilstand ved et tryk på resume, uden at jeg skal røre ved speederen. Raderen må meget gerne være stort set immun overfor slud, og når den opgiver ævred skal gammeldags fartpilot kunne vælges. Fartpiloten skal kunne indstilles ned til skridtgang.

Nu kører jeg til hverdag en bunke kilometer i en Ford, hvis adaptive fartpilot ganske vidst er meget bedre en gammeldags ditto, men har mange dumme egenskaber, blandt andet at den ganske vidst kan bremse bilen ned til stilstand, men slipper bremsen efter2 sekunder, hvorefter bilen vil krybe op i den foran, hvis man ikke træder på bremsen (Why?)

Jeg savner virkelig at kunne "lette på speederen", i form af at forøge følgeafstanden momentant. Reaktionen på ændring fra 1 til 4 bjælker er alt for sløv, og bremsen slår fartpiloten fra. Nogen gange "ser" den holdende biler alt for sent til min smag, og andre gange er den alt for sløv til at komme op i fart igen. Mit ønske var en fjederbelastet joystick, hvor træk tilbage ville lægge yderligere afstand til den forankørende, og ultimativt bremse, mens tryk fremad ville formindske afstanden, gerne midlertidigt til en del kortere end hvad der kan indstilles permanent, f.eks. i situationen hvor man indhenter en forankørende. Nu kan jeg træde på speederen, men det skal være hårdfint, ellers kører jeg hurtigere end indstillet, og den hastighed er allerede optimeret til bøde/klipgrænsen. Jeg gider simpelthen ikke 3-5-700 km "aktiv kørsel" på én dag, derskal bilen gøre så meget som muligt selv.

Derfor skal der også være en ordentlig vognbaneassistent

  • 5
  • 2

på 0 meter.

Nu 0 meter, kan du bestemme dig?

Ja hvis du lige ser bort fra de 38 ton der kommer bagfra og masser dig til plukfisk når du forsøger stopper på 0 meter.

Hvilken type 4 akslede vogntog tænker du på her, hvor bag-kabine, trailer og last ved 23 km/t ved 1m disaccellation til 0 km/t ender i nakken på føren? Desuden giver alt efter også massivt metal, det er bare en fjeder (ja, fjeder konstant er nok meget lille) Tilbage til den virkelige verden igen tak!

En Tesla kører ind i et vejtræ og vejtræer har den uheldige egenskab at de ikke skal være ret store før at de overhovedet ikke giver sig. Det er værre end at køre ind i en mur. Puldselige har du et træ der hvor forsædet skulle være. Hvis du skal undgå det, så går du fra 30 m/s til 0/ms på under 1 meter.

Deformationen af forenden burde være større ved et træ end ved en mur, da træet nok vandre lidt længere ind i bilen end muren gør.

ICE bilen har typisk en motor blok som beskytter dig en smule mod træet.

Hvad har Tesla'en så den ikke bliver skrået ud i et V?, og hvad kan træet, når det skræer gennem Teslaen, ramme af kritiske el-dele, som kan give anledning til en voldsom energi udladning?

Jeg tror desværre elbiler er yderst sårbare mod denne type ulykker og det får vi bekræftet i nær fremtid, når flere og flere kører elbil.

  • 0
  • 12

Min søn fik en lånebil udleveret mens hans egen CLS55 var på værksted. En ugly SUV GLB C220 med alskens gadgets. Det første han sagde da han landede var "nu ved jeg i hvert fald hvilken bil jeg aldrig skal have". Han havde ikke haft tid eller gad at sætte sig ind i myriader af menuer i det "fjernsyn" som nye biler åbenbart skal leveres med. Så undervejs oplevede han at det rykkede i rattet og der kom diverse dyt og bliplyde når han nærmede sig andre biler. Særdeles irriterende.

Min daglige bil har ikke fartpilot, men jeg tænker ikke over det eller savner det da jeg primært kører på landeveje. I fruens BMW er der klassisk fartpilot og den bruges primært når campingvognen er på slæb, hvor man typisk "hænger sig på" en lastbil. Fartpiloten bruges stort set kun på motorvej, hvor vejens forløb er mere - monoton. Den rækker rigeligt til mit behov. Desuden skal disse gadgets ikke "stjæle" mit rat.

  • 1
  • 13

Så undervejs oplevede han at det rykkede i rattet og der kom diverse dyt og bliplyde når han nærmede sig andre biler. Særdeles irriterende.

Din søn kunne prøve at føre bilen på en sikker måde, så slap han for diverse lyde og korrektioner i rattet. Det er desuden meget let at slå fra, der er dedikerede knapper til det (så ingen menu-søgninger), men det kræver jo at man kan se længere end sin egen næstetip.

Må jeg anbefale en hestevogn eller cykel for fremtiden!

  • 14
  • 1

Af ren nysgerrighed: Hvor meget betyder en bils fartpilot og eventuelle evner til at køre selv for jeres valg af bilmodel?

Det betyder alt for mig. Jeg har nu i 4 år kørt med Volvo's pilot assist i min V90. Jeg bruger det til 90% af min kørsel - også på mindre veje. Jeg skal ikke igen ha' en bil der ikke har et assist system eller bedre selvkørende egenskaber. Næste bil bliver en Tesla - når de ellers kan få taget sig sammen til at sende den nye model-X på gaden. Den var bestilt, men ordren blev afmeldt af leasingselskabet da produktionen blev stoppet i December. Nu venter de på tekniske data på den nye model, før de kan beregne CO2 skatten (Jeg gætter på at den bliver 0 ligesom forrige model.)

  • 5
  • 1

mit rat.

Så vælg en bil med færre gadgets!

Grunden til at bilerne med alverdens gejl og gøjl eksistere - er fordi nogen køber dem ;o)

Det har jeg så også tænkt mig at gøre.

Det er mit indtryk at folk som har behov for disse gadgets, er automobilignoranter som ikke bryder sig specielt om at køre bil, og blot betragter bilen som et transportmiddel. Dette manglende engagement i at køre bilen selv kan koste på koncentrationen bag rattet, og så er det måske en god idé at disse utilstrækkelig heder får lidt hjælp!

  • 0
  • 14

Det er mit indtryk at folk som har behov for disse gadgets, er automobilignoranter som ikke bryder sig specielt om at køre bil, og blot betragter bilen som et transportmiddel. Dette manglende engagement i at køre bilen selv kan koste på koncentrationen bag rattet, og så er det måske en god idé at disse utilstrækkelig heder får lidt hjælp!

Forbedret sikkerhed er ikke en "gadget", det redder liv og sænker prisen på bilforsikring.

Du er som sædvanligt helt forkert på den. At holde sig inden for striberne på vejen er noget alle bør gå op i, med eller uden hjælp! (men selvfølgelig ikke dig og din søn som ved bedre om alt!). Afstand til forankørende er åbentbart for tåber der ikke gider køre selv!

Du lyder som en farlig bilist at være i nærheden af!

  • 9
  • 1

Hvor tror du den enorme energimængde bliver af når bilen bliver deacceleret på 1 meter?

Lige den sidste kommentar her, da du nok stadigt har lidt problemer med dette sprøgmål du stillede, som jeg synes var så dumt at jeg ikke gad svare.

Men nu spilder jeg lige tiden, så det måske synker ind.

Find billeder af bilen på google og spørg dig selv om hvordan mon bilen kom til at se sådan ud.

Hvis dine påstande var sande ville bilen jo stadigt stå som da den kom ud fra fabrikken efter mødet med træet og på mirakuløsvis ville noget tynd plade omkring kabine være blevet rødglødende, fordi det ikke kunne deformere. Hvordan må guderne da vide.

Nej, energien gik jo til at ride bilen fra hinanden, deformere metaler osv.

Fordeling i energien er nok i nærheden af, deformation og ødelæggelse 90% minimum og måske 5-10 varme, igen fordelt på de 500 Kg.

Forstår du det nu, eller tror du stadigt at bilen rev sig selv i stykker uden tilførelse af energi?

Måske du skulle holde igen med formlerne, til du forstår det helt basale!

Og så lidt mindre film og tilbage til den virkelige verden!

  • 0
  • 5

Er det dem, der IKKE tror på, at maskulinitet og potens afhænger af, at man kører rundt og siger vroom-vroom i en chiptunet dieselsviner?

Antyder du egne fordomme?

Nøh - automobilignoranter er -

  1. dem som ikke forstår basale fysiske love, som sikker trafik er afhængig af. Jeg plejer at beskrive det som "at man skal køre så man kan friholde standselængden for forudsigelige forhindringer."
  2. hvis man gør en dyd ud af IKKE at interessere sig for bilens evner og vedligehold og nærmest finder det mondænt ikke at at gøre det. "En bil er en bil og så er alt hermed beskrevet".
  3. hvis man taler folk ned, som faktisk er engagerede og interesseret i at køre bil når man kører bil. "SW (skrevet af mennesker) kan køre bilen mere sikkert".
  4. hvis man ikke anerkender at engagerede bilister nok er mere sikre bag rattet, end folk som er uinteresseret i selv at køre bil.

Kunne sikkert fortsætte men i bør have fanget linien.

  • 1
  • 7

Forbedret sikkerhed er ikke en "gadget", det redder liv og sænker prisen på bilforsikring.

Du er som sædvanligt helt forkert på den. At holde sig inden for striberne på vejen er noget alle bør gå op i, med eller uden hjælp! (men selvfølgelig ikke dig og din søn som ved bedre om alt!). Afstand til forankørende er åbentbart for tåber der ikke gider køre selv!

Du lyder som en farlig bilist at være i nærheden af!

Jeg har selv fordomme om forskellige ting, men her gir' Claus den fuld gas.

Du aner hat om min og sønnes køreevner. Ad striber så undrer det mig for det første at nogle bilister åbenbart har behov for advarsler mod "manglende afstribning" - - i et land med højrekørsel! Hvad skal de dog stille op på en mindre landevej uden striber?!

Jeps - når man kører derudaf skal man naturligvis holde sig til egen vejbane - striber eller ej. Der hvor jeg ser flest udfordringer i den forbindelse er de kriminelle bilister, som sms'er eller taler i telefon undervejs. For eget vedkommende kan jeg fortælle at jeg holder bilkørsel og brug af mobilen adskilt. Mobilen skal ikke stjæle opmærksomhed fra trafiklæsning.

Som du bør kunne læse højere oppe bryder jeg mig ikke om tætkørsel, hvor man risikerer buler m.m. Jeg forstår ikke hvordan du kan konkludere andet.

Mvh en bilist som ikke har været involveret i trafikulykker i de 48 år jeg har haft kørekort.

  • 1
  • 7

Forstår du det nu, eller tror du stadigt at bilen rev sig selv i stykker uden tilførelse af energi?

Nej Mikkel du er jo lidt tabt, men det eneste jeg har sagt til dig, er at du ikke river metal fra hinanden uden at det bliver varmt. Dermed har du brændbar materiale (olie, brændstof, gummi) og en antændelseskilde tilstede. Et lighter er som bekendt ikke ret stor, og der skal bare bruges ét lille hotspot for at det kan ske.

Jeg har en metaldrejebænk som hobby og jeg har nogle spåner, som du er velkommen til at forsøge samle op med de bare hænder. Jeg vil dog advare imod spåner der er blå.

  • 6
  • 2

Nej Mikkel du er jo lidt tabt, men det eneste jeg har sagt til dig, er at du ikke river metal fra hinanden uden at det bliver varmt.

Nej, det er ikke hvad du har sagt men selv ikke den påstand holder vand. Hvorfor skulle metal blive varmt bare fordi du river det fra hinanden?

Baldur du mangler basal viden om emnet!

Jeg har en metaldrejebænk som hobby og jeg har nogle spåner, som du er velkommen til at forsøge samle op med de bare hænder. Jeg vil dog advare imod spåner der er blå.

Blev bilen "drejet" ned i din hobby bænk?

I spåntagende bearbejdning kæmper man primært med friktion varmen skabt mellem emne og "platte", det spåntagende emne. Igen hvis din påstand var sand ville det jo kun være emnet der blev opvarmet og platten ville forblive kold, er det tilfældet? Nej, Friktionsvarmen forplanter sig i begge, både platte og emne.

Friktionsvarmen bliver højere ved højere spåntryk! Så når skrubspån tages, kan spåner opnå høje temperaturer men når sletspån tages er der sjældent nogen synderlig varmeudvikling. Ellers bliver det nok svært at ramme dimensioner indenfor 1/1000mm? Dette på en bænk uden kølevæske.

Du bliver nød til at skelne mellem friktion varme og varme skabt som direkte påvirkning af kinetisk energi, som jo er din påstand.

Men hvis du har en mukkert og en ambolt, kan du jo prøve at tage en af dine fine spåner fra din hobby bænk, når den er kølet af, ligge den på ambolten og give den dit bedst klap med mukkerten. Tror du selv den bliver rødglødende? Prøv det!

Du ved godt at stål/jern kan være ”flydende” ved stuetemperatur, bare kraften påført er stor nok?

  • 0
  • 7

Hvorfor skulle metal blive varmt bare fordi du river det fra hinanden

På grund af energibevarelse. Hvis det kræver store kræfter men resultatet i sig selv ikke har en anden energimængde, så må energien være blevet til varme.

Det er formålsløst at fortsætte når du åbenlyst ikke kan acceptere de helt basale formler fra gymnasiefysik. Formlen for kinetisk energi fortæller os at der er rigeligt med energi tilstede. Den simple observation at vraget ikke har et højere stadie af energi fortæller os at det meste af denne energi blev til varme, jævnfør energibevarelse. Længere er den ikke.

  • 6
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten