Batterier stopklods for fremtidens hybridbil

Lithiumionbatterierne har haft deres faste plads i min mobiltelefon og laptop i mange år. Nu sidder de også i min skruetrækker og stavblender. Spørgsmålet er, hvornår jeg ser dem min i bil?

Sandsynligvis ikke lige med det samme. For den teknologi, som tilsyneladende virker udmærket i en stavblender, har skavanker, som kommer frem i lyset, når den pludselig skal erstatte noget så velkendt og pålideligt som en forbrændingsmotor. Derfor fortsætter de europæiske bilproducenter med at satse på dieselteknologi, mens de holder øje med de stores kamp om markedet for hybridbiler._ Her er forventningen, at det går med batte_rierne som med julegaverne - de bliver større og større år for år.

Toyota udskyder ny Prius

I midten af juni kom der dog en helt afgørende melding i forhold til den udvikling: Verdens største bilproducent og den absolut førende virksomhed inden for udvikling, produktion_ og salg af hybridbiler, japanske Toyota, oplyste, at præsentationen af den næste genera_tion af hybridbilen Prius er udskudt, så den nu først kommer på markedet i foråret 2009.

Analytikere havde ellers forventet, at vi vil se den tredje generation af verdens mest solgte hybridbil i efteråret 2008. Ydermere havde de regnet med, at den ville være udstyret med lithiumionbatterier, i modsætning til de hidtidige versioners nikkelmetalhydridbatterier, og med mulighed for at blive opladet eksternt - altså en såkaldt "plug-in"-hybridbil.

Selv om Toyota har tradition for at være _karrige med detaljerede oplysninger om teknologistatus og lanceringstidspunkter, var begrundelsen rimeligt klar: Sikkerheden er ikke i orden. Med andre ord er man rædselsslagen for, at en bil med lithiumionbatterier vil gå op i røg for næsen af ejeren. Som en klog læser en gang skrev på på Ingeniørens net: "Når energiindholdet i et batteri begynder at nærme sig dynamit - ja, så er der også en risiko for, at de vil opføre sig som dynamit".

Må gætte om kundernes behov

Måske var det en god nyhed for den erklærede konkurrent, amerikanske General Motors,_ som trods kolossale økonomiske problemer har meldt sig som førsteudfordrer på køre_banen med en hydridmodel kaldet "Volt". Lanceringstidspunktet er her sat til 2010 og milliarder af dollar er lige nu ved at blive kanaliseret over i udviklingsarbejdet.

Men én ting er at sikre sig mod brand og eksplosioner. Noget andet er, hvor mange batterier der skal lægges i en bil for at tilfredsstille den miljøbevidste køber eller myndighed.

Lederen af den europæiske afdeling for Toyotas udvikling af motorer, Gerald Killmann, var noget flakkende i blikket, da Ingeniøren stillede ham det spørgsmål på et teknologimøde, som Toyota havde arrangeret i midten af juni syd for Berlin:

»Faktisk ved vi ikke, hvilke behov kunderne har. Er det 10 km eller 30 km, de vil køre på ren eldrift,« lød svaret.

Konklusionen er, at Toyota vil prøve sig frem, og meget tyder på, at det bliver den nye Prius, der skal teste kundernes behov.

Alliance med batteriproducenter$subt_off$

Et af de grundlæggende problemer er forholdet mellem vægt og energiindhold. I runde tal indeholder et kg benzin eller diesel mellem 75 og 85 gange så meget energi som et lithi_um_ionbatteri. Hvis den nye Prius skal kunne køre 30 km på eldrift, vil det kræve seks gange så stor batterikapacitet som i den forrige, der kun kan køre 10 km. Der skal altså virkelig noget forskning og udvikling til, før den parameter bliver væsentlig bedre.

Derfor har de to store bilproducenter allieret sig med batteriproducenterne. For Toyotas vedkommende er det den gamle samarbejdspartner Panasonic, som står for udviklingen, mens GM satser på et samarbejde mellem koreanske Compact Power og tyske Conti.

Imens forsøger en hel del mindre bilpro_ducenter at snige sig indenom med rene _elbilmodeller. Det gælder for eksempel californiske Tesla, som har fået enorm mediebevågenhed ved at fylde en sportsligt udseende topersonersmodel op med laptopbatterier og sælge den til den nette sum af 600.000 kr.

Batterier har for kort levetid

Problemet for sådanne små producenter er i høj grad batteriernes levetid. Kritiske røster tvivler nemlig på, at de holder meget længere end tre år. Hvis det er tilfældet, ryger sandsynligvis hele miljøgevinsten til at producere nye batterier.

Både Toyota og GM har slået fast, at de kun vil sende en hybridbil på markedet, hvor batteriet holder hele bilens levetid, hvilket for GM?s vedkommende er blevet defineret som ti år.

Toyota har i dag erfaringer med, at deres nikkelmetalhydridbatterier i den første Prius-model kan holde til mindst 200.000 km. Faktisk havde Gerald Killmann hørt om en hollandsk Prius-taxi, som havde kørt over 650.000 km på det samme batteri.

Hvem der kommer først med en brugbar model, ved vi først om et par år, men det er helt sikkert, at vi indtil da vil blive tæppebombet med mere eller mindre tvivlsomme informationer om den teknologiske udvikling: Toyota som den afdæmpede og GM som den højtråbende.