Batteri-gennembrud kan tredoble levetid på alt fra elbiler til smartphones
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Batteri-gennembrud kan tredoble levetid på alt fra elbiler til smartphones

Utilstrækkelig batteritid er en begrænsende faktor for ikke mindst smartphones og elbiler. Men det kan ny forskning fra det amerikanske Stanford University vende op og ned på.

Her er det lykkedes et hold forskere at skabe en stabil og langtidsholdbar anode ud af ren lithium, og det har potentiale til at forbedre batteritiden for genopladelige lithium-ion-batterier væsentligt. Forskningsresultatet er desuden offentliggjort i tidsskriftet Nature Nanotechnology. Det fremgår af en meddelelse på universitetets hjemmeside.

Batterier består af tre grundlæggende komponenter: to elektroder, en anode og en katode, samt en elektrolyt. Under opladningen af lithium-ion-batterier tiltrækkes lithium-ionerne til den negativt ladede anode, hvor de samles og bliver frigivet under afladning.

Det kaldes et lithium-ion-batteri, fordi der er lithium i elektrolytten, mens anoden typisk er fremstillet af grafit eller silicium. Men forskere har længe arbejdet på at udvikle en anode lavet af lithium i stedet. Netop det er nu lykkedes for forskerne ved Stanford.

»Af alle de materialer, man kunne tænkes at bruge i en anode, har lithium det største potentiale. Nogle kalder det den hellige gral,« siger leder af forskerholdet Yi Cui ifølge hjemmesiden og fortsætter:

»Det er meget let, og det har den højeste energitæthed. Du får mere energi pr. volumen og vægt, hvilket medfører lettere, mindre batterier med mere energi.«

Ifølge mediet Extreme Tech er der på baggrund af forskernes arbejde potentiale til at forbedre batteritiden tre-fire gange. Amerikanske PC World citerer Cui for, at teknologien kan være kommercielt klar i løbet af fem år. Desuden fortæller han til mediet, at opdagelsen kan få indflydelse på energilagring i elnettet.

Problemer med lithium

Indtil nu har der dog været flere problemer forbundet med at bruge lithium ved anoden. Dels udvider lithium-ionerne sig meget og ujævnt ved anoden, hvilket skaber sprækker i overfladen. Disse sprækker tillader lithium-ionerne at undslippe og danne dendritter, der kan skabe kortslutning og forkorte batteriets levetid.

Desuden er lithium yderst kemisk reaktivt med elektrolytten, hvilket også forkorter batteriets levetid. Og endelig producerer anoden og elektrolytten varme, når de kommer i kontakt. Det bevirker, at også de lithium-ion-batterier, der bliver brugt i dag, kan overophede og sågar eksplodere.

Forskerne har løst udfordringerne ved at lægge et lag af karbon-kupler hen over lithium-anoden. Kuplerne har fået navnet nanosfærer, og de minder om den sekskantede bikubestruktur.

Nanosfærerne fungerer som en ensartet, ikkereagerende film hen over anoden, der beskytter det ustabile lithium.

»Det ideelle beskyttende lag til en lithium-metal anode skal være kemisk stabilt for at beskytte det mod de kemiske reaktioner med elektrolytten og mekanisk stærkt for at modstå udvidelsen af lithiummet under opladning,« siger Cui.

Stanford-forskernes nanosfærer skulle netop besidde disse egenskaber: stærke, fleksible og kemisk stabile.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Batterier består af tre grundlæggende komponenter: to elektroder, en anode og en katode, samt en elektrolyt."
Jeg forstår godt hvad journalisten mener, men måske det skulle omformuleres alligevel?

  • 6
  • 9

Ja, følgende ville være en bedre opbygning, så folk der ikke er så kendt med batterier ikke tror at journalisten ikke kan tælle til fem:
"Batterier består af tre grundlæggende komponenter: to elektroder - en anode og en katode, samt en elektrolyt."

Andre formuleringer kan selvfølgelig også gøre det.

  • 6
  • 6

"Forskningsresultatet er desuden offentliggjort det anderkendte naturvidenskabelige tidsskrift Nature. Det fremgår af en meddelelse på universitetets hjemmeside."

Forkert, forskningsresultatet er IKKE offentliggjort i det anderkendte naturvidenskabelige tidsskrift Nature, men derimod i Nature Nanotechnology ifølge den meddelelse I selv linker til.

Det er godt nok Nature Publishing Group der udgiver både Nature og Nature Nanotechnology, men det helt store og prestigefyldte flagskib er Nature, mens Nature Nanotechnology er mindre kendt og prestigefyldt og kun beskæftiger sig med nanoteknologi, hvor Nature dækker videnskab langt bredere og dermed også noget sværere at få en artikel i, selv om de udkommer ugentlig, modsat Nature Nanotechnology som kun udkommer månedligt.

Nature (journal) https://en.wikipedia.org/wiki/Nature_(jour...

Nature Nanotechnology https://en.wikipedia.org/wiki/Nature_Nanot...

  • 9
  • 0

Nu har vi hørt i et årti at NU kommer batteriet der kan det hele. Og alligevel er det her ikke. Jeg tror der kommer fuel cells inden batterierne bliver opfundet som kan køre en stationcar med 4 mand og skiudstyr ned til Østrig på Autobahn med 180kmh med to stop til tankning, à 10 min. Bevares, til handicapvogne, elcykler og golfbiler er det sejt med batterier, men derudover funker det bare ikke.

  • 6
  • 28

Og alligevel er det her ikke.

Jo det er så, men batterier bliver bedre i form af konstante småforbedringer i konstruktionen af anode og katode. Siden 2006 har kommercielle lithium ion batterier fået 1,7 gange højere kapacitet, og der er ikke noget tegn på, at det stopper foreløbigt, når der skiftes til silicium anode. Således vil det snart være muligt at få 4000 mAh fra et 18650 batteri, hvor det i 2005 kun var muligt at få 2100 mAh. Lige nu er det maksimale du kan købe omkring 3600 mAh.

Ovenstående artikel er skrevet med henblik på finansiering af yderligere forskning til kommercialisering, som de altid er, men de forbedringer vi ikke hører så meget til er altså ganske reelle.

  • 14
  • 4

Nu er det jo sådan at hovedparten af biler bruges til at foretage daglig kørsel, typisk op til 30 km, hvorfor det er det der bør være udgangspunktet for at designe en elbil.

Hvis det dækker 98% af behovet, så er der ingen grund til at lade en enkelt ferietur eller to sætte barren - one-size-fits-all betragtningen er forkert, så elbiler har så afgjort en fremtid, og er ikke bare som "handicapvogne, elcykler og golfbiler", selv om nogen mener at benzin eller diesel er det eneste saliggørende.

Og kørsel med tagboks ved en hastighed på 180 km/t må i øvrigt anses for dybt uforsvarligt!

  • 16
  • 4

Batteridrevene biler kommer til at spille en rolle i fremtiden, det betvivler jeg slet ikke. Men for at de skal kunne appellere til det brede publikum, så skal de 1. Være meget billigere end deres fossile sidestykke eller 2. kunne kører lige så langt/oplades hurtigt overalt.

Jeg er enig i din betragtning om at folk kun kører korte turer, og derfor i 95% af tilfældeene, vil kunne klarer sig med en moderne elbil. Problemet er bare, at de 5% hvor de ikke kan, føles som en personlig indskrænkelse af ens frihed og derfor falder elbilen igennem. Der er en grund til at vi ellerten ikke slog igennem, selv om den efter min mening er en genial opfindelse.

Markedet har (desværre) altid ret :-(

Men en teoretisk forbedring på 3-400% vil rette op på det. Lad os håbe at det sker.

  • 3
  • 1

Tak, det er rettet. Den tidligere kildeangivelse var som sådan ikke et forsøg på at skære de to tidsskrifter over en kam, men udsprang nok snarere af et større fokus på anoder end på tidsskrifter. Det sidste skal naturligvis også være på plads.

  • 1
  • 0

Markedet har (desværre) altid ret :-(

Det er faktisk ikke kun markedet der har ret, men ligeså meget det danske skatte og afgiftssystem der er gift (for miljøet).

Hvis det var billigt at have en sekundær (fossil)bil stående i indkørslen, uden der blev betalt vægtafgift af den, hvis man kunne dokumentere at daglig kørsel blev foretaget i en elbil, så ville det give en mulighed for både og.

Men da man straffes hårdt for bare at eje en gammel stor bil (som jo altså ikke belaster miljøet man-fredag hvor den holder stille), så er det man higer efter denne one-size-fits-all løsning.

At ellerten ikke slog igennem var mere fordi det var et håbløst køretøj, især er det vigtigt at en elbil ikke må sinke trafikken ved bykørsel, hvorfor den skal kunne holde en topfart på minimum 60 km/t.

  • 9
  • 1

[/quote]Jeg tror der kommer fuel cells inden batterierne bliver opfundet som kan køre en stationcar med 4 mand og skiudstyr ned til Østrig på Autobahn med 180kmh med to stop til tankning, à 10 min. Bevares, til handicapvogne, elcykler og golfbiler er det sejt med batterier, men derudover funker det bare ikke.
[quote]

Hvorfor skriver du den slags dumsmart vrøvl. Det eneste du opnår er jo at komme til at fremstå som useriøs og primitiv.

Sagen er jo, at det du skriver er i modstrid med virkeligheden. Nu har min elbil i over et halvt år dækket alle mine kørselsbehov til absolut stor tilfredshed. Det betyder altså, at elbiler, selv med dagens batteriteknologi, fungere fint for ihverttilfælde en del af de danske billister.
Faktisk er det sådan, at når en udbygning af nettet af lynladere er gennemført, så vil de fungere fint til kørselsbehovet for 98% af de danske privatbillisters. Problemet er de billister der ikke har opladningsmulighed ved hjem eller job.

  • 10
  • 2

Hvis det var billigt at have en sekundær (fossil)bil stående i indkørslen, uden der blev betalt vægtafgift af den, hvis man kunne dokumentere at daglig kørsel blev foretaget i en elbil, så ville det give en mulighed for både og.

Men da man straffes hårdt for bare at eje en gammel stor bil (som jo altså ikke belaster miljøet man-fredag hvor den holder stille), så er det man higer efter denne one-size-fits-all løsning.

Lige præcis og jeg fatter ikke at politikerne ikke kan se det. Der er ingen der taber noget ved det. Det er rent win-win,

I praksis kan det klares ved at alle afgifter lægges over på brændstoffet. Så er bilen gratis at have stående og man betaler afgift af præcis den kørsel man har.
Og så kunne man ønsk,e at der blev lovgivet om, at bilforsikring skulle betales efter antal kørt kilometer. Skadesrisikoen er fuldstændigt ligefrem proportional med antal kørte km.

  • 6
  • 0

Problemet er bare, at de 5% hvor de ikke kan, føles som en personlig indskrænkelse af ens frihed og derfor falder elbilen igennem. Der er en grund til at vi ellerten ikke slog igennem, selv om den efter min mening er en genial opfindelse.

Når ellerten ikke slog igennem, så er det fordi den levede 100% op til sit navn. Ikke en knallert men en ellert...en overdækket elektrisk erstatning for en knallert,men bestemt ikke for en bil.

Den kunne intet af det en normal familiebil kan i dagligdagen. Alene navnet siger det. En familibil kan transportere familien...en ellert kan transportere én person. Og så kunne den kun køre 45 km/t, med yderst begrænset rækkevidde, og havde ikke et bagerum til en ny kommode, fem klapstole og syv puder fra Ikea.

  • 5
  • 0

Hvis det er rigtigt, kan man måske snart købe nye telefoner med den halve batteritid af min fem år gamle Nokia smartphone. Det er da fremskridt, der vil noget!!!

  • 3
  • 4

avde ikke et bagerum til en ny kommode, fem klapstole og syv puder fra Ikea.

Hvilket så også kan være svært at få ind i en Aygo eller lignende citybug.

Men ellers så er jeg enig, den skal have en rimelig anvendelighed, men der skal stræbes efter at lave flere modeller - især vil Smart segmentet (prøv at tage til Paris) være det rigtige sted at satse.

Og da der er mange der har to biler i en husstand, så burde det være overkommeligt at den ene er dedikeret pendling - men det fordrer selvfølgelig at visse mænd bider i det sure potensforlængeræble, og accepterer at det ikke er nødvendigt at benytte den store bil til bykørsel.

  • 3
  • 2

Og så kunne man ønsk,e at der blev lovgivet om, at bilforsikring skulle betales efter antal kørt kilometer.

Sådan er det allerede hos de fleste forsikringsselskaber.

Man skal godt nok forlods spå om hvor mange km man vil køre, for at kunne komme i den rigtige kategori, men det er afgjort noget man skal være opmærksom på - eksempelvis koster en ansvarsforsikring ca 2/3 hvis ens behov er under 12.000 km i stedet for 20.000 km.

Det kunne selvfølgelig gøres bedre med en årlig opgørelse, og dermed en præcis afregning, men det er forsikringsselskaberne nok næppe interesserede i, da de har en interesse i at folk er overforsikrede.

  • 2
  • 0

Sådan er det allerede hos de fleste forsikringsselskaber.

Man skal godt nok forlods spå om hvor mange km man vil køre, for at kunne komme i den rigtige kategori, men det er afgjort noget man skal være opmærksom på - eksempelvis koster en ansvarsforsikring ca 2/3 hvis ens behov er under 12.000 km i stedet for 20.000 km.

Problemet er at jeg endnu ikke har fundet et forsikringsselskab, hvor du kan blive dækket for et kørselsbehov på under 8.000 km/år. Men hvis man har en fossilbil stående til brug fem gange om året, så vil kørselsbehovet med denne bil typisk været rigtigt lavt. Måske blot 2-3.000 km/år.

Det kunne selvfølgelig gøres bedre med en årlig opgørelse, og dermed en præcis afregning, men det er forsikringsselskaberne nok næppe interesserede i, da de har en interesse i at folk er overforsikrede.

Lige præcis, og netop derfor kan lovgivning være påkrævet.

  • 4
  • 0

Problemet er at jeg endnu ikke har fundet et forsikringsselskab, hvor du kan blive dækket for et kørselsbehov på under 8.000 km/år.

Jeg er rimelig sikker på at Tryg tilbyder det, i hvert fald for ansvarsforsikring, som jo er proportional med de kørte km.

Om det gør sig gældende for kasko ved jeg ikke, her er der jo også dækning når bilen står stille (eksempelvis tyveri), hvorfor proportionalitet er sværere at håndtere.

  • 2
  • 1

Den moderne City-El skulle være væsentligt bedre, har kraftigere motor, 100 km rækkevidde, kan køre 63 km/t og er langt mere pålidelig.

Pointen er at der skal ikke så meget til, før Ellerten ville være attraktiv, bare den er pålidelig nok. Her er de 2 kritikpunkter for mit vedkommende stadig at de to hjul ikke sidder foran for forøget stabilitet i sving og mulighed for højere tophastighed, og så er City-El for dyr til en pris på 80-90.000 kr.

Men, når man kigger på en filmet køretur i en City-El, ligner det et fint og sjovt køretøj til småture:

https://www.youtube.com/watch?v=CFT3Xh0AyLw

Hvis man vil have en tilsvarende historie, så var den britiske Sinclair C5 en komplet katastrofe, og om noget stærkt inferiør til Ellert'en, pga. design og byggekvalitet. En sutsko på hjul uden tag gjorde den umulig at køre i i regnvejr uden et besværligt omslag. Der var ikke plads til mere end en enkelt plastpose med bagage og man kunne ikke køre med børn. Med en tophastighed på 24 km/t, var en almindelig cykel et langt mere fleksibelt transportmiddel.

http://en.wikipedia.org/wiki/Sinclair_C5

Det har derfor ikke så meget at gøre med, at Ellerten eller Sinclair C5 er el-køretøjer, men at de da de kom frem ikke levede op til almindelige kvalitetskrav, og for C5's vedkommende, var komplet tåbeligt designet.

  • 2
  • 1

Er der nogen forlydner om hvor store mængder lithium et batteri vil indeholde? Som jeg forstår det, er anoden af rent lithium. Nu er lithium jo stærkt reaktivt med atmosfærisk luft og jeg kan ikke lade være med at tænke tanken "hvad sker der ved punktering af cellen"? En ting er en beskyttende hinde af nanobobler til almindelig drift, men hvad så hvis man udsættes for en ulykke og batteripakken i elbilen flås i stykker? Lithiumet vil øjeblikkeligt reagerer med vand i luften og bryde i brand hvilket må få flere celler til at give efter for presset.

Så vil der ikke være en noget større sikkerhedsrisiko ved disse batterier end der er ved de nutidige batterier med "gammeldags" anoder?

Desuden så må dette vel falde i kategorien "fundraisers", omend det lyder positivt at der er et forskerhold der rent faktisk tør sige noget om produktionshorisont.

  • 3
  • 0

Med den konsekvens at samtlige tankstationer der ligger mindre end 100 km fra den tyske grænse forsvinder i løbet af nogle år. Løsningen er nok nærmere road-pricing, men her er jo fortsat både tekniske og politiske udfordringer...

Tyskland barsler jo med en omlæggelse af deres pendant til vægtafgiften, således at udlændinge skal til at betale for at køre i Tyskland, så det er ikke sikkert at det kan betale sig at køre til Tyskland for (kun) at tanke op, medmindre man bor meget tæt på grænsen.

Og man behøver jo ikke nødvendigvis sætte benzin/dieselprisen op til det dobbelte, et par kroners mere afgift vil give et kraftigt provenu, uden prisen stikker alt for meget af fra resten af Europa.

Og så kunne der jo lægges op til et EU tiltag, for derved at give yderligere incitament til overgang til eldrift.

  • 1
  • 0

Forsikringsforhold spiller givetvis en rolle, men det er trods alt et marked, der i nogen grad reguleres af udbud og efterspørgsel.

En gennemsnitshusstand som min har i øvrigt brug for to pendlerbiler - ikke kun én, som man måske kunne nøjes med, da forsørgerfordelingen var anderledes end i dag.

Større indflydelse har statens behov for, at vi gennem bilparken fodrer statskassen med et årligt beløb på mere end 40.000.000.000 kr (2012-tal). Hvis man nu lidt friskt forudsætter, at vi bruger en bil nr. 3, som kører på benzin/diesel, i max 5 uger om året, og samtidig postulerer, at vi vil betale forholdsmæssigt efter brug, vil statskassen gå glip af 90% af denne udskrivning. Ja, ja, der vil givetvis være et "abonnements-grundydelse", men alligevel.

36.000.000.000 kr. er rigtig mange penge at skulle finde på børne-, ungdoms-, alders- og midtvejsydelser, så mon ikke det er staten, som har et manglende økonomisk incitament til at agere på en ellers logisk måde, præcis som vi har set det i solcelledebatten?

Leg selv med tallene - næsten uanset hvordan man sætter det op, vil et velbegrundet krav om afgiftsnedsættelse for bil 3 få stygge realpolitiske konsekvenser, som vore (vel)valgte politikere vil have svært ved argumentere sig til genvalg på.

  • 1
  • 0

Større indflydelse har statens behov for, at vi gennem bilparken fodrer statskassen med et årligt beløb på mere end 40.000.000.000 kr (2012-tal).

Nu lyder det altid mere voldsomt når man skriver 40 milliarder (ud af et samlet budget på 700 milliarder for staten alene) med en masse nuller.

Hvis man nu lidt friskt forudsætter, at vi bruger en bil nr. 3, som kører på benzin/diesel, i max 5 uger om året, og samtidig postulerer, at vi vil betale forholdsmæssigt efter brug, vil statskassen gå glip af 90% af denne udskrivning. Ja, ja, der vil givetvis være et "abonnements-grundydelse", men alligevel.

Hvorfor det - hvis jeg har en benzin bil, men gerne vil købe en elbil til pendling, så kan jeg vælge at sælge(ophugge, what-ever) den gamle, og købe en elbil i stedet, og hvad giver det til statskassen?

Eller, hvis jeg ikke skulle betale de 5KKr i vægtafgift for at have den til lejlighedskørsel, kunne jeg beholde den - så regnestykket går på hvor meget benzinen skal sættes op for at kunne finansiere denne model.

Jeg er udmærket klar over at det ville straffe andre ejere af kun en benzinbil, men hvis man virkelig mener miljøet alvorligt, så er dette at betragte som hvad på engelsk kaldes collateral damage.

36.000.000.000 kr. er rigtig mange penge at skulle finde på børne-, ungdoms-, alders- og midtvejsydelser

Det er en stråmand i bedste John Strand stil.

Man kunne jo også fyre en række af alle de djØFFER i statsmagten som ikke bestiller andet end at lave ulykker og gøre hinanden vennetjenester - eksempelvis kunne man starte med at nedlægge den landsskadelige såkaldte digitaliseringsstyrelse.

så mon ikke det er staten, som har et manglende økonomisk incitament til at agere på en ellers logisk måde, præcis som vi har set det i solcelledebatten?

Jo ud fra en tragisk holdning om hvordan vi tjener os selv (altså Engsoc) bedst, ikke hvad der er bedst for folket, og slet ikke miljøet.

  • 1
  • 0

Hvis det var billigt at have en sekundær (fossil)bil stående i indkørslen, uden der blev betalt vægtafgift af den, hvis man kunne dokumentere at daglig kørsel blev foretaget i en elbil, så ville det give en mulighed for både og.

En sådan mulighed findes faktisk allerede, hvis bare benzin-/dieselbilen er gammel nok til at være en veteranbil.

Veteranbiler: Når der er forløbet 35 år fra en bils 1. registrering, skal der fra den følgende afgifts­periode kun betales afgift med 1/4 af sædvanlig afgift. Det er en betingelse, at bilen fremtræder som ved 1. registrering.

Hvis man alligevel kun bruger bilen 5 gange om året, er ideen vel ikke helt dum.

Fx Porche 924, Mercedes 450 SL eller find selv én her:

http://da.wikipedia.org/wiki/Kategori:Bile...

  • 1
  • 0

En sådan mulighed findes faktisk allerede, hvis bare benzin-/dieselbilen er gammel nok til at være en veteranbil.

Veteran køretøjer kan ikke bruges. De mangler den komfort og sikkerhed man forventer af et modernet køretøj. Der er desuden ingen veteran køretøjer der får lov at være ude om vinteren :-)

Jeg kunne godt tænke mig en ordning der betød at jeg betalte efter kørsels forbrug. Det kunne være frivilligt om man ville benytte ordningen.
Min youngtimer bil blir kun brugt til længere ture og lejlighedsvis godstransport.
Giv mig en mulighed for at installere et gps tracking system (med ultralavt standby forbrug), og lad my slippe for at betale KR 4120 om året i vægtafgift.
Så skal der bare findes en kilometer pris.

  • 3
  • 1

En sådan mulighed findes faktisk allerede, hvis bare benzin-/dieselbilen er gammel nok til at være en veteranbil.

Det er bare ikke rigtig en option, da 35 år er alt for lang tid.

Og når vi taler om så gamle biler, så er det liebhaveri, hvor det typisk er en hobby for ejeren - og det er ikke lige der jeg vil hen, men ser det ud fra en pragmatisk vinkel, hvor det kunne dække et brugsmæssigt behov.

Så det drejer sig om en fornuftig brug af halvgamle biler, og man kunne for den sags skyld godt sætte synsperioden ned fra 2 til 1 år, hvis man var bekymrede for sikkerheden.

Tracking ideen er jeg dog klart imod.

  • 2
  • 0

Og når vi taler om så gamle biler, så er det liebhaveri, hvor det typisk er en hobby for ejeren - og det er ikke lige der jeg vil hen, men ser det ud fra en pragmatisk vinkel, hvor det kunne dække et brugsmæssigt behov.

Så det drejer sig om en fornuftig brug af halvgamle biler, og man kunne for den sags skyld godt sætte synsperioden ned fra 2 til 1 år, hvis man var bekymrede for sikkerheden.

Tracking ideen er jeg dog klart imod.

Man kunne starte med 1997 som er grænsen for om man betaler vægtafgift eller grøn ejer afgift. Det er nok ikke særligt mange biler det drejer sig om i virkeligheden, så tabet vil ikke være særligt stort for staten.
Men for den enkelte der har en 17 år eller ældre bil kunne der være et økonomisk incitament til at spare nogle penge ved at cykle eller køre scooter/knallert. At bruge det offentlige er vidst ikke et økonomisk incitament.
Som bi produkt kan man få gjort noget ved det der trængsel og forurening der snakkes så meget om, og få vedligeholdt youngtimer biler som vil blive de næste eksotiske biler vi kan beundre i gadebilledet.

Men hvordan regne kilometer prisen ud ? ..tage samtlige biler i Danmark og dividere med samlet antal kørte kilometer. Så får man hvad en gennemsnits Dansker køre om året i egen bil.

Tracking ideen var rent egoistisk, da jeg køre de fleste kilometer i udlandet. Dem skal jeg jo ikke betale for :-)
Så kunne jeg måske aflevere mine kvitteringer på benzin indkøb i udlandet.

  • 1
  • 0

Tracking ideen var rent egoistisk, da jeg køre de fleste kilometer i udlandet. Dem skal jeg jo ikke betale for :-)
Så kunne jeg måske aflevere mine kvitteringer på benzin indkøb i udlandet.

Det er vel egentlig ikke så vanvittigt avanceret, hvis man vil have en km afgift, så aflæses speedometeret jo ved hvert syn, det kunne danne grundlag.

Jeg er godt klar over at der altid er nogen der vil prøve at snyde, men jeg mener ikke vi skal straffe resten af landets befolkning for at fange nogle få banditter.

Og hvis vi så kombinerer det med årligt syn, så begynder det at blive lidt besværligt.

  • 1
  • 0

Hva med 27 øre pr. km? Så tror jeg pengene passer!

Jeg får det til 4500kr for 10.000 kilometer, det er for meget.
hvis målet er at lokke en gennemsnitlig pendler til at investere i et alternativt transport middel (cykel/el-cykel/knallert/scooter) skal der være et par tusind at spare pr år, ud over den sparede benzin. Hvis man sætter gennemsnitlig kørsel til 50 kilometer pr dag = ca 13-14.000 kilometer pendler kørsel pr år, får jeg det til ca 16 øre pr kilometer.

Så er der overskud til at turde investere i et alternativt pendler transport middel. 25 kilometer hver vej må være max med de alternativer transport muligheder der er i dag.
Jeg formoder at dem der køre i biler fra før 1997 ikke har så mange penge at de kan investere i en nyere bil, der muligvis ikke køre specielt meget længere på literen, og måske krymper i størrelse.

med sådan en ordning kan man nedsætte sin årlige Co2 udledning med mere end man kunne ved at købe en nyere mere brændstofs effektiv bil. Er man rigtigt entusiastisk kan man nedsætte sit årlige Co2 udledning mere end hvis man investerede i en el-bil.

  • 1
  • 0

Jeg syntes da bestemt det økonomiske incitament til at købe elbil er der. Jeg går selv i kraftige overvejelser om at købe en Tesla. Jeg ved godt at det måske ikke er der hvis man er i markedet efter en Up! men for mange der leder efter en bil i de lidt større klasser virker dette da som et veritabelt slagtilbud! Jeg havde egentlig i sinde at købe en Audi S4, men sådan en lander lynhurtigt på en rund million og så kommer Tesla'en jo til at ligne en handel der næsten er for god til at være sand ved siden af.

Og selv om ens ambitionsniveau ikke rækker til en Audi S4 eller det der er dyrere, så er tilbuddet stadig fantastisk sammenlignet med hvad man hurtigt kommer til at hoste op for en bare nogenlunde veludstyret BMW 5XXd.

At man så samtidig kører grønnere og billigere end i en BMW 520d er jo så bare en bonus.

Det eneste der gør at jeg ikke allerede er fuldstændig stålsat på at det skal være en Tesla, er bekymringen for at min Golden Retriever ikke nemt kan komme ind og ud af bagagerummet selv uden at flå bagenden i stykker... Og at den ikke lyder af noget særligt - men så må jeg sætte en MP3 med motorlyde på anlægget!

  • 1
  • 0

Hej.

Den gamle danske Ellert hedder i dag City El og er vist på tyske hænder. City El skulle være uden de børnesygdomme eller svagheder, som Ellerten havde. Jeg kan dog ikke huske alle børnesygdommene eller svagheder lige nu og her.

Linket er : http://www.cityel.de/

Der var en debat-deltager, der havde et link til en youtube-video med dette fartøj. Desværre kan ING vist ikke linke videre til Youtube. Så det er nok ikke muligt at se det spændende link.

Jeg har altid haft et "had / kærligheds" - forhold til Ellerten / City El.

PÅ den ene side synes jeg, at den er utrolig smart, så - i korte øjeblikke - ville jeg godt eje sådan en.

PÅ den anden side er det utrolig farligt at sidde i sådan et lille fartøj ude i trafikken, hvor store lasbiler, busser og almindelige biler kører. Og så er den utrolig dyr.

Hvis City El er en erstatning for en bil, er City El et farligt valg. Men sidder jo mere sikkert i en bil.

Men hvis City El er en erstatning for en 45 km / t- scooter, er City El - højst sandsynlig - et mere sikkert valg. Det kan nemlig tænkes, at man sidder mere sikkert i en City El end på en 45 km / timen -scooter.

I forbindelse med mine ideer til et fartøj til cykelstier, havde jeg overvejet et købe sådan et fartøj og så gøre den så smal, så jeg kunne køre på en cykelsti. Men det frarådede en forhandler mig.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1

En knallert 45 må ikke benyttes på cykelstien, så derfor sidder man lige så udsat i en City El som på en knallert 45, måske endda værre fordi den er så lav, og der er en risiko for at fejlvurdere den.

Ikke alene det, men den er også bredere, så der er større risiko for at bilister vil forsøge at møve sig forbi. Jeg har en kammerat der har samlet på ellerter og har derfor også fået lov at prøvekøre en. Det jeg husker den for var at være meget lidt retningsstabil. Ser den et hul er det stort set umuligt at gætte hvilken vej den forsøger at stikke af i. Jeg ville personligt føle mig mere sikker på en knallert 45 end i en CityEl

  • 1
  • 0

Hej Christian og Morten.

Jeg har læst jeres spændende og interessante indlæg.

Christian, Du har ret i, at 45 km / t - knallerterne ikke må køre på cykelstien.

Jeg ville jeg købe en City El, skære den over på langs, gøre den smallere og sænke hastigheden til 30 km / t. Så var det mit håb, at den måtte køre på cykelstien.

Efter at jeg har tænkt over jeres 2 indlæg, vil jeg også sige, at man måske ikke er mere sikker i en City El end på en 45 km / t- scooter. Dette skyldes bl.a. at man sidder meget lavt i City El. Det er du jo inde på, Christian.

Ifølge følgende hjemmeside er City El 126 cm høj. Det skal sammenlignes med almindelige personbiler, som gerne er mellem 140-160 cm høje.

Linket er : www.cityel.dk

Og måske kan City El glide markant længere end knallerten, hvis den vælter om på siden. Så måske kan City El glide over i modsatte kørebane. En 45 km 7 t -knallert kan nok også glide over i modsatte vejbane, men City El kan måske glide længere ). Det problem findes måske også ved nogle velomobiler.

Dog er det enormt svært at vide, om City El eller knallert glider længst, da de bl.a. har forskellige vægt. CIty El vejer jo nok mere end knallerten, så den kan måske glide kortere end knallerten.

Undskyld, hvis jeg modsiger mig selv på dette punkt.

Link til Velomobiler, som er kabinecykler.

https://www.google.dk/search?q=velomobiler...

Og City El må, hvis jeg husker det rigtigt, køre betydeligt hurtigere end en 45 km / t- knallert. Så alene af den grund kan den måske glide længere end knallerten.

Der er dog noget, som taler for, at City El er mere sikker end førnævnte knallert. Dels har du sikkerhedssele i en City El. Dels sidder man inde i en kabine i City El. Begge disse dele mangler jo ved 45 km / t - knallerterne.

Morten. Der er både fordele og ulemper ved, at City El er relativ bred. Ulempen er, at den måske er sværere for biler at komme udenom end en 45 km / t - knalllert. Men omvendt kan det være end stor fordel med bredden. Du sidder jo beskyttet inde i en bred kabine ved uheld. Det gør du ikke på knallerten.

Det er dog usikkert, hvor stærk kabinen er på City El. De 1-2-personers køretøjer, som jeg havde ideer til, havde ofte en relativ bred sikkerheds-kabine, der skulle være stærk ved uheld. Det er enormt godt at få en sikkerhedskabine uden om køreren. Om denne kabine så er stærk nok ved City El eller ej, er et ubesvaret spørgsmål.

Morten. Det var spændende at høre om dine erfaringer m.h.t. at City El ikke er retningsstabil. Desværre har jeg ikke kørekort, så jeg har ikke kørt en City El.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten