Batteri af aluminium skal give elbiler en rækkevidde på 1.600 km
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Batteri af aluminium skal give elbiler en rækkevidde på 1.600 km

At kunne køre til Amsterdam fra København og tilbage igen i elbil uden opladning undervejs lyder i dag som den rene utopi.

Ikke desto mindre har den israelske opstartsvirksomhed Phinergy fået gang i udviklingen af et batteri, som skulle kunne klare jobbet, skriver greencarreports.com.

Der er tale om et aluminium-luft-batteri, der gør brug af plader af aluminium som anode, luft i reaktion med et patenteret katodemateriale og vand som elektrolyt.

I regnestykket betyder det, at der kombineres fire aluminiumatomer, tre iltatomer og seks vandmolekyler for at skabe fire molekyler af hydrateret aluminiumoxid samt energi.

Der skal være adgang til påfyldning af destilleret vand for hver ca. 300 km, men batteriet skal og kan ikke oplades på klassisk vis fra elnettet. Energien kommer alene fra batteriets aluminiumplader, der til gengæld 'spises op' under energidannelsen og altså skal udskiftes med mellemrum.

Læs også: Genopladelige metal-luft-batterier på vej

For at give en potentiel rækkevidde på 1.600 km kræves op mod 50 aluminium-plader i batteriet, hvilket får batterisystemets vægt op omkring 25 kg – plus vægten af beskyttelse. Det svarer til en energitæthed omkring 100 gange højere end med dagens konventionelle lithium-ion-batterier.

Hidtil har denne type batterier primært været anvendt inden for forsvaret og rumfart, da de ikke har været helt nemme at have med at gøre.

Phinergy hævder imidlertid at have løst de problemer, der hidtil har spærret for udbredt anvendelse af aluminium-luft-batterier, f.eks. korrosion af katoden pga. luftens CO2-indhold. Phinergys patentbeskyttede katodemateriale tillader ilt at komme ind i systemet, men blokerer for den nedbrydende CO2, og derfor skulle katoden kunne klare sig i hele bilens levetid.

Læs også: Ny brændselscelle er 300 gange mere effektiv end blybatterier

Virksomheden arbejder også med de mere traditionelle zink-luft-batterier, som kan genoplades, men her er problemet, at rækkevidden er meget kortere, end når systemet bliver fodret med aluminium.

Svært er det dog at ignorere, at aluminiummet i et aluminium-luft-batteriet vil skulle udskiftes efter endt brug, og i hvert fald i Danmark har en virksomhed som Better Place ikke haft det store held med at få elbilisterne til at køre ind i batteriskiftestationerne.

Om ikke andet vil udskiftningerne med disse batterier skulle ske langt sjældnere, medmindre man pendler over store afstande, hvilket Phinergy ikke som udgangspunkt anbefaler ifølge videnskabssitet phys.org.

Virksomheden mener dog selv, at systemet er attraktivt som backup i almindelige elbiler med lithium-ion-battier, der gerne vil have muligheden for at køre længere fra tid til anden.

Ifølge direktør Aviv Tzidon skulle Phinergy allerede have sin første globale kunde på hånden, som forventer at kunne gøre brug af batteriet i 2017.

Se virksomhedens egen reklamevideo for batteriet nedenfor.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Erik, hvad mener du? Kan du uddybe? Er det bare noget du tror? Umiddelbart lyder det ikke dyrt at fodre den med Al.

  • 10
  • 1

OG hvad koster det så lige og fremstille aluminium. Det er nok det Erik mener, det er dyrt at fremstille og koster en masse co2.

  • 3
  • 0

Aluminium er det mest almindelige metal i jordens skorpe, så det er ikke betegnet som giftigt. Vi bruger det jo også til at pakke madpakken ind i.
M.h.t. Optankning, så er problemet vel hovedsageligt at det hele tiden kræver nye aluplader. De kan ikke fremstilles lokalt. Derfor vil systemets virkningsgrad blive dårlig.

  • 5
  • 0

Lad dem endelig modne teknologien - for private investorbidrag. Når de så har en driftsklar udgave, og aftaler med servicestationer i hele Europa, glæder jeg mig til at prøvekøre en. Worst case scenariet, er at danske politikere hører om idéen, og vi alle skal betale frem til konkursen.

  • 9
  • 4

at skulle skifte et batteri for mit vedkommede ca 20 gange om året eller lidt mindre end hver anden uge. er ikke noget der giver mig søvnløse nætter. en tur i supermarked og med betterplace teknogien for hurtige batteri skift der er det sket. i forbindelse med at man handlede ved en skifte station der ligger sådanne centrale steder.. det er ikke ret problematisk. normal familien vil opleve det en gang om månden jeg køre også meget. at skulle tanke vand ja igen ret enkelt min bil vil tanke vand om natten så den er fuld af vand. til om morgen.

på turen. ja hvem holder ikke ind hver 300 km, for at holde pause. og vand ud af dig og vand ind i bilen en big mac og afsted Aluminium er ret udbredt og det kan genbuges i nye batterier. derfor er det en god løsning jeg er sikker på at man kan samle den Aluminium op i et filter så vi ikke oplever nogen forgiftning.

DAM det er en god løsning. dam dam det er god løsning :-) denne her den tror jeg på

  • 6
  • 0

enig og Aluminium kan genindvindes vi bruger idag Aluminium mange steder hvor vi ikke behøver det faktisk hvis vi tænker over det så kunne vi godt undvære Aluminiums bakker i fødevare industrien, alt den køb brug og smid væk af Aluminium kan og skal stoppes. alene det faktum beviser at dette her faktisk er en skide god ide. folie af Aluminium mm vi misbruger virkeligt Aluminium i stor stil.

tænk alene på de dåser der ikke bliver genbrugt af Aluminium.

  • 0
  • 5

Aluminiums malm indeholder aluminiumsoxid, som bliver raffineret til aluminium via. Elektrolyse. En process der kræver meget energi, og derfor placeres hvor energien er billig, som f.eks. på island.

Det nævnte batteri benytter sig af den omvente process for at generere el, og aluminiumsoxid.
Så må det sendes tilbage til island for at blive 'regenereret'.

En af årsagerne er at dette cirkus måske kan betale sig er at strømmen koster ca. 2kr/kWh i Danmark, og 0.5kr/kWh på Island.

  • 14
  • 1

Jeg har fået de svar jeg søgte efter, nemlig om der ville blive en ny forurening i stedet.
Ikke alle behøver A4-siders afhandlinger for at fatte en pointe og skrive noget fornuftig derefter.

  • 2
  • 13

En af årsagerne er at dette cirkus måske kan betale sig er at strømmen koster ca. 2kr/kWh i Danmark, og 0.5kr/kWh på Island.

Du mener 2 kr/kWh efter skat. Før skat koster strøm cirka 0,5 kroner i Danmark.

Men det er egentlig off-topic. Det interessante er hvor energieffektiv processen er. Hvor mange kWh skal der bruges for at aflevere 1 kWh ved hjulene i elbilen?

Strømmen kan så komme fra dansk overskud strøm fra vindkraft eller fra islandsk vandkraft. I begge tilfælde der det vigtige at man kan udskyde produktionen så at det passer med elsystemets behov.

Jeg kender ikke svaret, men fornemmer at det nok ikke er super energieffektivt. Hvis det var, så ville vi se det som forslag til energilager i elnettet.

  • 6
  • 1

Max, har du en reference til din påstand om, at aluminiums-gryder er giftige?

Lyspunktet i opfindelsen må være, at metallet aluminium kan og bliver produceret af geotermisk energi på Island. Fremstillet af konventionel energi har den imo ingen værdi.
Jeres påstande om, at aluminiumen kan genindvindes må være en sandhed med modifikationer .. primært tror jeg at Al2O3(OH)3 befinder sig i det vand der (formodentligt) bliver 'udskiftet' når man tager nyt destileret vand på. Det er muligvis ikke en triviel sag at få 'udsedimenteret' hydratet fra affalds-vandet, men når man har hydratet som rent gibbsit er det et ok produkt at returnere til Island.

http://en.wikipedia.org/wiki/Aluminium_hyd...

  • 4
  • 1

For det første producerer Island store mængder af aluminium pga. det geotermiske potentiale de har.
For det andet ligger det største problem med energien i manglen på ladning, ikke mængden af energi (tæt på et potentiale på 50000 gange vores årlige forbrug i vedvarende energier, vind, vand, sol og geotermisk inkluderet)

Igen er aluminium malm 8% af hvad vi finder i jorden (silicium, omkring 23%, oxygen omkring 46%)

  • 2
  • 0

1600km a ca 150Wh og 25kg give 9.6kWh/kg eller nogenlunde det samme som benzin. Viser igen at en elbil er pænt energieffektive, da der ikke rigtigt er nogle benzinbiler der kan køre 1600 km på ca 30 liter benzin.

  • 9
  • 0

Umiddelbart var jeg skeptisk, men er ved at varme op på ideen.

Ud fra artiklen og kommentarerne kan man vel sammenstykke dette scenarie:

En batteribil med kapacitet til ca 100 km (et døgns pendling) og et “semifast” alubatteri i hjørnet af bagagerummet til længere ture og ferien. Disse er små nok til at blive håndteret på tankstationer, opdelt i to mindre batterier kan man selv håndtere dem, ligesom de gasflasker man bruger til gaskomfurer.

Batterierne transporteres til steder med “uudtømmelige” vedvarende energikilder som Island og Grønland til genopladning.

De få med større daglige transportbehov køber en bil med et batterisystem a la Teslas, som til den tid nok kan række 7-800 km.

Et vildt skud i tågen: Det vil måske betyde at 90-95% af det samlede transportbehov i personbiler vil blive dækket med normal batteridrift og “lokal” (natte-)produktion af el og de resterende 10% fra vedvarende kilder, som alligevel er svært ved at blive udnyttet i dag og hvor effektiviteten derfor spiller en lidt mindre rolle (også fordi et trods alt er en mindre del af bilens samlede energibehov der kommer fra disse alubatterier).

Så behøver Island heller ikke at bygge det overvejede elkabel til Europa for at udnytte deres kilder…

Så er det næste spørgsmål bare prisen for et sådant alubatteri...

  • 5
  • 0

Er jo enddog meget lidt. Med vores behov herhjemme ville jeg nok smide 100 kg i vores batteri og så nøjes med at skifte batteri en gang om året.
Det er der da noget fremtid i.
Desuden kan vi i Danmark og andre steder, bare producere Al plader når der er overskudsstrøm. Fin måde at opbevare fx vindenergi på.

  • 2
  • 1

Vi bruger det jo også til at pakke madpakken ind i.

Gør vi det????
- Well. 'Nogen' er åbenbart ligeglade....
Jeg har sq aldrig, nogensinde, fået en madpakke i alu-folie!!!
'Andre' tænker på genbrug, som en sellvfølge
Det. nok ikke på mode længere......:-(
- Det er altså ingen nyhed, at aluminium er skadeligt for helbredet.
- End ikke tilbage i 70'erne!

  • 1
  • 12

Aluminiumsplader er på mange måder det perfekte energilager. Det har meget høj energitæthed på massebasis, og endnu højere på volumenbasis. Desuden er det let, og fuldstændig sikkert at opbevare. Logistisk er det muligvis endnu mere effektivt at transportere rundt end benzin.

Det kunne være dejligt, hvis processen med at genanvende det brugte aluminium (skal nødvendigvis opsamles, for at der kan 'hældes mere alu i tanken') var tilstrækkelig billig til at kunne køre 'når der er overskudsstrøm' (NB).

Men selv hvis det ikke er tilfældet, så ville det alligevel være fantastisk at 'lade' sit alu-batteri med plader produceret med VE fra f.eks. Island eller Grøndland. Dette scenarie giver bedre økonomi, fordi anlæggene kan køre kontinuert, og garanteret en god business case for de to lande.

NB. Man kan godt tale om overskudsstrøm fra vindmøller, selvom der stadig snurrer fossile værker. De store generatorer har mange andre grunde til at køre, end at forsyne nettet med energi (strøm). De agerer hurtig-reagerende backup og de leverer frekvens- og spændingsreserve. Lad os ikke fokusere for meget på det sidste fossile værk, som hjælper med at stabilisere nettet, men glæde os over de 9 værker, der ikke kører længere (fremtidsscenarie. Det er min personlige kæphest, at vi bør sigte efter 90% reduktion i CO2 emission i stedet for 100%, al den stund at det er meget billigere. Men vigtigst af alt, skal vi ikke dømme teknologier og koncepter ude, bare fordi de ikke kan få os helt ned på nul procent fossil energi. Glemt 2050 - der er lang tid til - og fokuser på opnåelige milestones med kortere tidshorisont!)

  • 6
  • 0

Det ligner jo til forveksling en fossilbil, man fylder bare aluminium på i stedet for benzin. Det viser, ligesom andre metal-luft batterier, at det betyder meget for energitætheden at luften til processen kommer udefra. I et normalt batteri medbringer man sådan set selv "ilten", hvorfor energitætheden bliver så lille.
Nu skal der blot udvikles lidt, så man kan købe pladerne på tankstationer.
Spændende hvor energieffektivt det er ved "genopladning".

  • 4
  • 1

Det lyder fristende med særdeles energi holdige engangs ekstension batterier, det fjerner jo argumentet mod el-bilen til pendling, for så kan den jo bruges til at køre til den modsatte ende af landet, og den kan klare den årlige ferietur, tilbage står at modulet vejer 28kg, at bilen skal være klar til det, og så prisen som sikkert bliver skyhøj.

Hvis vi taler overskudsstrøm/prispresset strøm, så lyder det bedre at lagre som brint/metan, men spændende om det hele er luftkasteller eller de rent faktisk sælger disse alu-plader fra år 2017.

  • 0
  • 2

Hvis vi taler overskudsstrøm/prispresset strøm, så lyder det bedre at lagre som brint/metan, men spændende om det hele er luftkasteller eller de rent faktisk sælger disse alu-plader fra år 2017.

Anvendelsesmulighederne går meget videre end blot elbiler. Hvad med et køleskab der kan køre uden tilslutning til strøm i et helt år? Campingfolket vil elske det.

Eller som UPS til computersystemer? Strømforsyning til udstyr placeret steder hvor der ikke er strøm men hvor dieselgenerator ikke er sagen på grund af larm eller andre faktorer?

  • 1
  • 1

Batteriet i en Tesla S vejer over 500 kg Kilde så hvorfor kun benytte et 25kg batteri i dette tilfælde?
Hvis man kører i snit 1600km per 25kg, så er det vel ikke urealistisk at lave et batteri på 100-200kg der giver en rækkevide på 5000-10000 km?
Jeg ved godt der stadig skal påfyldes vand og at batteriet nok fylder en del grundet aluminiums lave densitet, men der må da være potentiale for et størrere batteri?

  • 1
  • 0

Batteriet i en Tesla S vejer over 500 kg Kilde så hvorfor kun benytte et 25kg batteri i dette tilfælde?
Hvis man kører i snit 1600km per 25kg, så er det vel ikke urealistisk at lave et batteri på 100-200kg der giver en rækkevide på 5000-10000 km?
Jeg ved godt der stadig skal påfyldes vand og at batteriet nok fylder en del grundet aluminiums lave densitet, men der må da være potentiale for et størrere batteri?

Muligvis kunne det være interessant at lave 2 reservoir - et til brugt vand under batteriet, og et med rent vand ovenover batteriet.

Så kan man med noget styring til automatisk at tømme vand og fylde nyt vand på (fra begge reservoirer med tyngdekraftens hjælp), så man slipper for at tappe affaldsvand ud og fylde nyt vand på for hver 300 km.

Det gør det muligt at man kan skife både vand(-reservoirer)+batteri i en samlet batteripakke hver 1600 km i stedet for at skifte batteri hver 1600 km og tømme, samt fylde vand op hver 300 km, hvilket jeg tænker er mere praktisk - især praktisk for folk der har det lidt svært med al slags teknik.

  • 2
  • 0

Små elektriske køretøjer kunne godt bruge et effekt batteri som dette.

Tænk på f.eks. en knallert (30 km/t, eller 45 km/t), og el-cykler.

Deres lave hastighed og det faktum at sådan et køretøjs elektriske mortor skal trække rundt på en meget mindre masse i forhold til en bil, så brude man kunne komme rigtig langt på et - lad os sige - et batteri med:

  • 2,5 Kg Al. , el-cykel
  • 10 Kg Al, 30 km/t knallert
  • 15 Kg Al, 45 km/t knallert

Al Kg værdier er tilfældigt valgt.

  • 0
  • 0

Der har her i tråden været påstand om at Al er dyrt, men det er ikke tilfældet:

Med lidt googling (1 søgning) fandt jeg den her:
http://www.indexmundi.com/commodities/?com...

Dvs at 1 tons Al koster 1411,19 Euro i Maj 2013, hvilket min Nordea app omregner til en Al pris på 10528,87 kr/tons Al.

25 kg Al koster så 263,25 kr - afrundet efter gældende juridiske regler.

  • 1
  • 1

Tænk nu lidt ! får du benzin til kostprisen

Gang du med 5 så er du nærmere det som det vil koste at udskifte alu pladerne pr tur

  • 0
  • 4

Tænk nu lidt ! får du benzin til kostprisen

Gang du med 5 så er du nærmere det som det vil koste at udskifte alu pladerne pr tur

  • 0
  • 4

Et luft-aluminiumsbatteri som range extender i en normal elbil med opladelig batterier, vil gøre at det opladelige batteri ikke behøver at være så stort, blot nok til at dække det typiske daglige behov. Ingen grund til at investere i batterireserve til svinkærinder, koldt vejr og atypisk lange ture. Disse kan dækkes ved at tærre på luft-aluminiumsbatteriet. Det mindre opladelige batteri gør bilen lettere, hvilket i sig selv mindsker behovet for et stort opladeligt batteri. Det der spares på det opladelige batteri, kan bruges til at betale luft-aluminiumsbatteriet.

I en sådan bil vil energieffektiviteten af luft-aluminiumsbatteriet i første omgang være mindre vigtigt, da langt største delen af bilens årlige energiforbrug kommer fra de opladelige batterier.

  • 7
  • 0

Jeg er uenig. Små elektriske køretøjer er faktisk bedre anvendelser for konventionelle batterier end biler, da de aldrig kører langt. Derfor sælger elektriske cykler også som varmt brød, og knallerter det samme i Kina.

Hvad angår opladning, er det også mere oplagt at knallerter og cykler lades op hjemme med lave effekter, og bilerne kører til centrale steder og får udskiftet pladerne.

  • 0
  • 0

Du vrøvler ! Grunden til at man i kina køre på elektriske cykler / scootere er at det blev forbudt at køre på motorcykel I alle de store byer . Så Det kommunistiske parti kunne blive rige på at sælge biler. Så folk der ikke havde råd til bil, købte en electrisk cykel. Så nu køre millioner a folk rundt, i en flere tons tung bil med en 20 gange større motor helt alene . Sådan visdom

  • 0
  • 3

At køre på Aluminium er en meget gammel ide, Søg selv på nettet . Feks. har BMW haft en bil der kørte på Aluminiums tråd ! der blev så lavet brint ! Så der er ikke noget nyt her ?

  • 0
  • 3

At køre på Aluminium er en meget gammel ide, Søg selv på nettet . Feks. har BMW haft en bil der kørte på Aluminiums tråd ! der blev så lavet brint ! Så der er ikke noget nyt her ?

  • 0
  • 3

Her er jeg så enige med Lars. Jeg tror det ville koste en del mindre at få det integreret i el-cykler. En el bil koster over 100.000 kr (better place var vist 200.000 kr) Og en el cykel koster under 10.000-20.000 kr. Og ville falde i pris med tiden.

  • 0
  • 0

Deres lave hastighed og det faktum at sådan et køretøjs elektriske mortor skal trække rundt på en meget mindre masse i forhold til en bil, så brude man kunne komme rigtig langt på et - lad os sige - et batteri med:

2,5 Kg Al. , el-cykel    
10 Kg Al, 30 km/t knallert    
15 Kg Al, 45 km/t knallert  

Al Kg værdier er tilfældigt valgt.


Hvis selvafladningen er stor for Al batterierne skal batterierne vælges mindre. Et batteri på 2.5 kg til en el-cykel, forventes at kunne drive el-cyklen aktivt ca. 2.500 km, og 5.000 km. med muskelhjælp. Til sammenligning, er levetiden på et LiOn batteri til el-cykler, ca. 10.000 km. (3 år).

Selvafladningen for Aluminium batterierne er måske så stor, at typisk levetid på 1.5 år for batteriet er for længe.

  • 1
  • 0

er da helt uden interesse - en akademisk finesse, uden real-livs-værdi. Det eneste, der tæller, er den økonomiske side af sagen.

Er der virkeligt økonomi i at bruge aluminium som brændstof? Holder historien vand? Al er jo billigt. Kan vi bare smække noget Al-skrot i bilen og så derudaf? (Hvis ja, så stiger prisen på Al jo nok lidt).

  • 1
  • 4

Hvorfor skulle det selvaflade?
Det kræver iflg. deres video, at aluminiummet får kontakt med deres elektrolyse, som skal have kontakt med deres destilleret vand.
Hvis man afbryder forbindelsen af tilføjelse af det destilleret vand, så afbrydes processen vel også, og dermed selve afladningen(tæringen) af aluminiummet vel også?

  • 0
  • 0

Det er faktisk ret godt set. Det er meget normalt at mange går i selvsving når det drejer sig om elektriske biler, men det er yderst væsentligt, at det også løber rundt økonomisk. Det er nok derfor elbiler ikke har vundet så mange markedsandele. I øvrigt så vil økonomien til en vis grad også afspejle effektiviteten, selvom det danske afgiftssystem gør hvad det kan for at afkoble disse to størrelser.

  • 2
  • 2

Der er brug for en stabil energikilde med høj ydelse, til det afsides sted hvor raffineringen foregår. Det er atomkraft helt perfekt til. Vindenergi er elendig som kilde, for hvem forrenter anlægget ved vindstille?

  • 2
  • 2

Phinergy - israelsk selskab. Har I undersøgt om Shai Agassi er involveret, eller om personerne nævnt på deres hjemmeside er lige så store fantaster som Shai Agassi?

  • 1
  • 1

Nu er der i et par kommentarer nævnt at man kan producere aluminium på Grønland. Hvad er det lige for nogen forhold, der gør Grønland godt til dette? De har da absolut ingen vedvarende energi der oppe...

  • 0
  • 2

Jeg læste lidt på Phinergys hjemmeside og så der at de påstår der er 8 kWh i et kilo aluminium.
Hvis det passer så, med lidt hurtig hovedregning, giver det ca. 28 MJ pr. kilo. (Det er ca. det samme som brændværdien for ethanol, eller ca. 66% af benzin)
Dvs. at bilen skal have en meget høj udnyttelse fra potentiel i batteriet, til hjulene for at det går op med de 1600 ved almindelig kørsel.

For at sætte det i relief; med en 90% udnyttelse fra batteri til hjul, og en 45% udnyttelse i en tænkt benzinbil, så svare det til at benzinbilen har 47 liter at køre de 1600 km. (beregning forneden)
Det svare til at benzinbilen skal køre 34 km/liter. Det er ikke umuligt, omend det er noget optimistisk.
En mere realistisk rækkevidde vil nok være 1000 km (svarende til 21 km/liter), hvilket dog stadigt er meget imponerende for et 25 kg batteri!

Ja, det er lidt en, regne bananaer om til æbler, for derefter at regne rækkevidden, men de fleste af os har dog mest erfaring med at vurdere energiforbruget pr. kilometer når det angives i liter benzin.

(25 kg(alu) * 0,66 kg(benzin)/kg(alu) * 1,42 liter(benzin)/ kg(benzin) * 0,9/0,45 (udnyttelsesgraderne))

  • 0
  • 1

ah ok, så de har potentiale for en masse, men de har langt fra nok lige nu. Det hele er kun ved at blive planlagt. Der står i den linkede artikel, at der bliver brug for 500 MW. Der er vist stadig et stykke vej. Det ville måske være mere oplagt at nævne Norge i stedet for Grønland, da de trods alt allerede producerer meget aluminium og har den fornødne vandkraft.

  • 1
  • 1

Kapacitet.

Jeg læste lidt på Phinergys hjemmeside og så der at de påstår der er 8 kWh i et kilo aluminium.
Hvis det passer så, med lidt hurtig hovedregning, giver det ca. 28 MJ pr. kilo. (Det er ca. det samme som brændværdien for ethanol, eller ca. 66% af benzin)
Dvs. at bilen skal have en meget høj udnyttelse fra potentiel i batteriet, til hjulene for at det går op med de 1600 ved almindelig kørsel.

For at sætte det i relief; med en 90% udnyttelse fra batteri til hjul, og en 45% udnyttelse i en tænkt benzinbil, så svare det til at benzinbilen har 47 liter at køre de 1600 km. (beregning forneden)
Det svare til at benzinbilen skal køre 34 km/liter. Det er ikke umuligt, omend det er noget optimistisk.
En mere realistisk rækkevidde vil nok være 1000 km (svarende til 21 km/liter), hvilket dog stadigt er meget imponerende for et 25 kg batteri!

Ja, det er lidt en, regne bananaer om til æbler, for derefter at regne rækkevidden, men de fleste af os har dog mest erfaring med at vurdere energiforbruget pr. kilometer når det angives i liter benzin.

(25 kg(alu) * 0,66 kg(benzin)/kg(alu) * 1,42 liter(benzin)/ kg(benzin) * 0,9/0,45 (udnyttelsesgraderne))


Ved 1600km på 8kWh*25 er forbruget 8 KWh/kg * 25 kg / 1000 miles = 20 kWh / 100 miles.
På wiki er nævnt forbruget for flere elbiler. Det typiske forbrug (kombineret kørsel) er 28-32 kWh/100 miles. https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car
Et forbrug på 20 kWh/100 miles er meget lavt sat - mere realistisk er 1000 km per opladning. Måske er en miles/km omregning gået fejl?

Bruges batteriet i stedet til en el-cykel, vil det kunne drive el-cyklen 4000 km for et batteri på 2.5 kg. Et genopladeligt lithium batteri, har en levetid på ca. 10.000 km. Så det kan erstattes af 2-3 Al batterier, og der undgås opladning. Et typisk batteri vil holde over et år.

Et mobiltelefon batteri, der vejer 100 gram, har en kapacitet på ca. 3Wh, og taletid på ca. 2-4 timer.
Et Al batteri, på 100 gram, har en kapacitet på 800Wh, svarende til ca. 250 opladninger. Og aluminium er sandsynligvis billigere at udvinde, i forhold til lithium, og mere miljøvenligt. Måske vil være rimeligt, at lave engangs-mobil telefoner med al-batteri. Opladningen kan ske ved at skylle telefonen i rindende vand.

  • 0
  • 0

Hvor ofte skal batteriet skiftes?


Fra artiklen:

Efter 1.600 km kørsel - aluminium, der er anoden i batteriet, bruges (opløses).

Da Aluminium-et ikke forbruges, men kun opløses, kan det genindvindes.
Genindvinding af aluminium sker allerede i dag i stor stil da der er rigtig god økonomi i det i forhold til at bruge aluminiumsholdige mineraler.

"genopladning" sker ved lave en ny aluminiumsplade ved brug af en elektrokemisk proces der hedder elektrolyse. Den proces kan ikke ske inde i aluminium-luft batteriet, som kun kan lave den modsatte proces af elektrolyse.

Andre her i tråden har nævnt at Island med sine enorme mængder af geotermisk energi, samt de enorme mængder af smeltevand der hvert år smelter fra Grønlands indlandsis gør dem til egnede steder at lave aluminiumsplader ved elektrolyse.
http://www.dr.dk/Nyheder/Indland/2012/07/1...
http://nyhederne.tv2.dk/article.php/id-158... (smeltevand indtil år 2080)

  • 0
  • 0

er det samlede energiforbrug til fremstilling af 1 kg aluminiummetal 40-50 kWh, hvoraf den den elektrolytiske reduktion udgør 10-15 kWh. Så særlig energieffektivt er aluminium ikke.


Forbruget til at fremstille et LiOn batteri overgår kapaciteten som batteriet har i alt i dets levetid. Et typisk LiOn batteri indeholder 1% lithium. Ca. 20% af batteriet er aluminium. Levetiden er ca. 1000 genopladninger. Energimæssigt, er det ligeså dyrt at fremstille batteriet, som at fremstille aluminium. Og kapaciteten for Lithium, er under aluminium. I alt, når batteriets indpakning tages med, er energi forbruget til fremstilling stort for et genopladeligt lithium ion batteri. Tilmed, bruges energi til at oplade batteriet. Så særligt energieffektivt, er genopladelige batterier ikke. Nogle lover længere levetid end 1000 genopladninger, men i praksis viser det sig, at det sjældent holder. Udregnes mængden af rå-malm, der skal bruges for at lave et mobiltelefonbatteri på 100 gram, så er det store mængder - flere tons.

  • 2
  • 1

Mht. de 40-50 kWh/kg, Ifølge den store danske så var det energiforbruget i begyndelsen af 1900-tallet, nu anvendes der så lidt som 14 kWh. Dette tal vil sandsynligvis være endnu lavere når det ikke skal udvindes fra malm, men genanvendes fra batteriets oxidform.

http://www.denstoredanske.dk/It,teknik_og_naturvidenskab/Kemi/Grundstoffer/aluminium/aluminium%28Teknisk_fremstilling%29

  • 2
  • 0

Re: Energieffektivitet

Ifølge denne artikel fra Central Research Institute of Electric Power Industry, Japan:

http://www.electrochem.org/dl/ma/202/pdfs/...

er det samlede energiforbrug til fremstilling af et LiOn batteri med en kapacitet på 1 kWh lidt over 400 kWh.


Dertil kommer, at batterierne ofte ikke bruges fuldt ud, eller lades/aflades på en måde, så der ikke kan trækkes den optimale energi ud.

I alt bruges mere energi per km ved en el-bil med LiOn batterier, end for en benzin bil.

El-cykler, el-scooter og lign. har benzin motorer meget dårlig effektivitet. En benzindrevet scooter, bruger omtrent samme benzin pr. km. som en benzindrevet bil. Til sammenligning forbruger en el-cykel ca. 150W ved 25 km/t. Her kan betale sig energimæssigt med LiOn batterier.

  • 1
  • 2

Prøv at læse artiklen jeg linker til - de 14 kWh er den enegi der bruges ved elektrolysen.
De 40 kWh er den samlede energi det bruges til at fremstille 1 kg alu-metal.

  • 1
  • 0

I mange år har jeg på min hjemmeside hatt en side som avslører en svært gammel patent på hvordan man benytter aluminium tråd for å produksjon av hydrogen gass (Brint) som benyttes til drivstoff til en forbrenningsmotor.
http://fjordland.dinstudio.se/empty_18.html
Hydrogen som tillegg til annet drivstoff: http://fjordland.dinstudio.se/empty_38.html
Uansett hvilke av disse 2 metoder + den som er omtalt i artikkelen så vil det bli benyttet resirkulering. Forbrenningsmotor/kraft eller brennselcelle/elektrisk etter behov.

  • 1
  • 0

Det skal jeg ikke kunne sige, har ikke kunnet finde det i de 150 siders kilde. Jeg har dog fundet at den energiberegning som der er i dokumentet også medregner den senere produktion, så som støbning, ekstrudering, slibning, anodisering og de andre trin fra at malmen bliver minet, til det er det færdige produkt. (kapitel 9. i din kilde)

Med det sagt, at producere aluminium fra oxideret aluminium kræver langt fra den samme mængde energi som fra malm. Malmen skal ikke mines (oxiden skal dog indsamles) og den skal ikke raffineres. Det færdige produkt skal blot valses i den rigtige tykkelse og skæres i firkanter, frem for de meget mere energikrævende processer.

Så som du siger, de 14 kWh timer er for lavt sat, det er kun "genopladningen", tilgengæld er de 40 kWh for højt sat.

  • 0
  • 0

ah ok, så de har potentiale for en masse, men de har langt fra nok lige nu. Det hele er kun ved at blive planlagt. Der står i den linkede artikel, at der bliver brug for 500 MW. Der er vist stadig et stykke vej. Det ville måske være mere oplagt at nævne Norge i stedet for Grønland, da de trods alt allerede producerer meget aluminium og har den fornødne vandkraft.

Forskellen imellem Norge og Grønland er, at dels er der stort forbrug i Norge og dels har de forholdsvist gode eksportmuligheder. I Grønland har de stort potientiale uden mulighed for afsætning, hverken internt eller som normalt eksport. Energitung produktion af aluminium (til batterier eller andet) er derfor en af meget få måder at udnytte dette potientiale.

  • 4
  • 0

Spørgsmålet er hvor energien vil komme fra og dermed hvor aluminiumsværkerne vil blive placeret.

1) Vind: Her skal værkerne placeres i et af de store grid f.eks. i Europa, hvor øget vindkraft giver periodisk overløb og underløb. Ved overløb gár elprisen mod nul, hvor aluminiumsværkerne vil kunne optage overløbet og lægge dem i et aluminiumslager. I perioder med underløb af vindkraft stiger prisen fra nettet til indbudsprisen fra producenter af el fra kerne, kul og naturgas. Problemet for aluminiumsværkerne er at de ikke kan investere pga. de periodiske perioder hvor vindkraftens overløb får el til at blive næsten gratis. Aluminiumsværkerne skal investere udfra hvad energimikset i gennemsnit koster i nettet eller de skal kunne justere produktionen efter prisen. Nu og da bliver prisen meget favorabel pga. vind. Det meste af tiden vil prisen være moderat når prisen sættes af grundlasten fra kul og kernekraft og regelmæssigt bliver den høj når prisen sættes af naturgasværkerne. Nu er problemet for aluminiumsværkerne at i et net med mere vind bliver tiden hvor prisen sættes af grundlastværkerne kul og kerne mindre, mens tiden hvor prisen sættes af gasværker bliver større. Aluminiumsværkerne skal i et net vælge om de vil absorbere de periodisk højere elpriser eller undlade at producere i de tidsrum, hvor prisen er højere end grundlastværkernes indbudspris. Ejerne af aluminiumsværkerne vil meget gerne have at deres kapital producerer konstant.

2) Vandkraft i udbygget net: Vandkraft kan byde ind med de laveste priser. Hvis det er et vandkraftværk med reservoir vil de dog i størst mulig omfang indbyde elektriciteten når prisen i nettet er høje og spare på vandet når prisen er lav. Aluminiumsværket kan kun regne med billig elektricitet fra vandkraftværk ved overløb.

3) Vandkraft uden udbygget net: Vandkraftsværket vil ikke blive bygget medmindre der etabeleres net eller der samtidigt etableres en energitung produktion, der kan laves faste kontrakter med, hvor prisen er tilstrækkeligt til at sikre tilbagebetaling af lån og forrentning. Aluminiumsværkerne vil her dog skulle leve med risikoen for tørløb.

4) Kul og kernekraft i et udbygget net: Aluminiumsværkerne vil det meste af dagen og året kunne regne med moderate priser i nettet fra kul og kernekraft, men skal fortsat leve med højere priser når der er spidsbelastning på nettet. Hvis der lægges mange energitunge købere, som aluminiumsværker ind i nettet hæves efterspørgslen i de perioder, hvor prisen sættes af kul og kernekraft og der vil være plads til at der bygges mange flere af disse.

5) Kul, gas og kernekraft uden et udbygget net: Etablering af værker ved fjernt liggende kul- og gasfelter eller bygning af kernekraft ved andre fjerntliggende steder, alene med formål at forsyne aluminiumsværket. Her ligner det meget situationen med vandkraft. Ved kernekraft skal aluminiumsværkerne dog leve med planlagte og uplanlagte driftsstop, hvorfor der skal være mindst 2 reaktorer på stedet.

Etablering på steder uden for nettet har for aluminiumsværker den fordel at de ikke skal betale for transmission og skal ikke bidrage til snart grid-investeringer. De skal blot betale prisen ab fabrik.

Dvs hvis aluminiumsværkerne bygges i et net, vil det fremme kul og kernekraft. Hvis de bygges udenfor nettet vil det først og fremmest fremme vandkraft, men kan baseres på kul, gas, kernekraft. Måske er der mulighed for lidt geotermi og sol (hvis varmelagring i molten salt kan blive økonomisk).

1 = Nordeuropa 2 = Norge 3 = Island, grønland 4 = Kina, Rusland og Indien 5 = diverse

  • 0
  • 1

...følger altid i sporene på idealistiske politikeres (ofte urealistiske) visioner.
- Det genspejles så igen i en sådan debat, der - selvom man må formode et minimum af teknisk viden - forføres af mangel på basale kundskaber.

Næsten hele problematikken omkring energidebatten er forsøget på at reducere udslippet af CO2.
- Da burde det have været kendt for projektledere, journalister og debattører i denne sag, at raffinering af aluminium - trods at det sker ved elektrolyse - forbrænder al oxygen i malmen til CO2, ligesom jernfremstilling gør det.

Aluminiums høje reaktivitet gør, at man ikke kan lave elektrolyse i en vand/syre-opløsning, men må gøre det i en 1000 grader varm smelte af en blanding af aluminiumoxid (alumina) og kryolit.
Oxygen i fri form ville øjeblikkeligt reagere med den varme aluminum, så derfor bruger man en kulstofanode, der momentant forbrænder oxygen til CO2.

Verdens største (over 1 million ton/år) aluminiumsmelter ligger i Emiraterne, er statsejet og drives af kulkraft, der også afsalter havvand.
Det næststørste ligger også i Emiraterne, og er ejet 50% af det første selskab og 50% af det norske Hydro. - Det er drevet af to gaskraftværker på tilsammen over 2 GW, og vil med den nuværende udbygning blive det største (over 1,5 millioner tons)

Hydros engagement er nedlæggelsen af (næsten?) alle deres aluminiumsmeltere i Norge, fordi vandkraften i Norge betales langt bedre ved at kunne sælges som regulerkraft til Nordsølandenes VE-dominerede elproduktion.

Når det er en dårlig ide med aluminiumsmeltere på Grønland - uden alternative kraftkilder - så skyldes det, at et strømafbrud på mere end et par timer, ødelægger samtlige ovne ( op til over 500 i serie i en hal), det koster milliarder at reetablere.
- Det skete i det nye omtalte i Emiraterne, fordi man kun have bygget det ene gaskraftværk, og startede det op samtidigt, som man startede smelteren - og før man havde bygget overføringslinier til alternative kraftkilder. - Det forsinkede driften med næsten et år og kostede milliarder.

For øvrigt reduceres aluminiumsmeltningen i Vesten og erstattes af enorme udbygninger i Kina, hvor det for øjeblikket drives af nye kulkraftværker.
- Så alle de kreative forslag rundt dette emne er nok godt ment - men desværre langt fra den globale virkelighed ;-)

Mvh Peder Wirstad

  • 12
  • 2

"Måske bliver det muligt at genoplade aluminium batterier i fremtiden:"

Processen i batteriet omdanner Al til dets oxid. For at "genoplade Al" skal oxidet omdannes til Al - altså den omvendte proces. Den vil have præcis den modsatte Delta H(formation). Så i stedet for at køre, skal bilen stå stille og de 1600 (eller 1000) km skal "bruges" til at danne Al.

Så bilen vil aldrig være der hvor oxidet omdannes til rent metal.

  • 0
  • 0

Pollution can be contained - distilled water can be drawn from the ambient air - in-situ reversal of process will no doubt be solved eventually.
The electric torque gives twice the range for equivalent weight, but the price of the alum surely must be prohibitive?
Maybe like small bottle gas burners, you can carry a few spare containers in the one kg class as back up, albeit an expensive exercise?
Sticking 15 kWh in to pull out 8-9 kWh seems a little worse than conventional liquid fuels.

  • 0
  • 1

Kraft kan hentes fra naturen, alle steder på vår klode.
Dersom vi ser bort fra at kraft kilden, for produksjon av aluminium er avgjørende, vil mye bli annerledes.
Kineserne vil starte aluminium produksjon på Grønland, da de regner med å få billig kraft. Tenk på hvor unødvendig komplisert og kostbart det blir. Råvarer fra Sør Amerika, Al produksjon på Grønnland, bearbeiding til produkter i Kina, for salg til samtlige kontinent.
Transport av mennesker, råvarer, ferdigvarer og til sist transport for resirkulering, vil utgjør en betydelig del av produktkostnaden.
Dersom vi tenker oss ubegrenset (etter behov) tilgang av billig holdbar kraft, hvor det er mest gunstig å plasser et aluminiums verk, vurdert ut fra alle aktuelle forhold. Hvor ville aluminiums verket da blitt etablert. (?)
Faktum er at vi har flere kraft kilder fordelt over hele vår klode. Gravitasjon er en som fins uten transport. Vann/sjøvann er det mer eller mindre av de fleste plasser på jorden. Der det ikke fins vann, er det mulig å ta en engangs transport av vann, for å utnytte kraften mellom vann og en flytekropp. "Gravitasjon felt reduksjon i vann"
For å oppnå en kraft produksjon tilsvarende 2 GW som Hydro Aluminium har tilgang på, fra 2 gasskraftverk i Emiratene vil det vær behov for et areal på 200 m x 200 m, med en netto kraft givende høyde på 30 meter.
Jeg vet de aller fleste vil si dette ikke lar seg gjør, å utnytte den kraft. Det er 100 % feil. Det er svært enkelt å utnytte kraften fra oppdrift i vann. Teknikken kan benyttes i små og store kraftverk. Store kraftverk vil i fremtid kun vær aktuell der det er kraftkrevende industri.
For å spare kostnader til nett vil de fleste velge lokalprodusert energi i fremtid. Mulighetene er flere i dag og enda flere vil komme i nær fremtid.
Store kraft kabler og nett hører til fortiden. El. kundene bli i generasjoner nødt til å betale, for dumheter som i dag blir utført av nettutbyggere og energi leverandører, som i dag benytter gammeldags kraft teknikk.
1 m3 luft i 300 liter vann gir +/- 1,86 KW
/Torbjørn

  • 1
  • 2

"Så det er umuligt at genoplade batterier? De fleste anvender så vidt jeg ved en oxidering af et metal."

Når energitætheden i et aluminiumsbatteri er så stor, hænger det jo sammen med, at processen, hvor aluminium oxideres frembringer en stor mængde energi. Ved genopladningen skal lige så stor en energimængde bruges til at omdanne oxided til Al. Det bliver dyrt med de el-priser, vi har i Danmark. Og desuden kræver det jo en "fabrik" inde i batteriet, der sørger for at aluminiumsoxided ikke blot omdannes til Al, men til aluminiumsplader i ganske bestemte dimensioner.

  • 1
  • 0

Stop tilføjelsen af vand, så stopper processen..
Resten af processen er lufttæt, hvilket kan ses af deres video lige omkring 1:40 - Deres filter lukker co2 ude. Hvis dette skal lade sig gøre, må batteriet alt uden lige være lufttæt..

  • 1
  • 0

Den elektriske motor var i praktisk drift før der var opfundet en elektrisk generator der duede. Den elektriske motor lignede den gang dampmaskinen med en elektromagnet som var fæstnet til en plejlstangsmekanisme. I stedet for kul som i dampmaskinen "brændte" man zink af i et stort antal seriekoblede voltaceller. Foruden at zinkelektroden skulle fornys, måtte man også udskifte svovlsyren.

I 1830'erne var der en båd på Neva-floden i Skt. Petersborg, som blev fremdrevet på denne måde.

En voltacelle er jo en engangscelle og det batteri, som hævdes opfundet her, er også et engangsbatteri (primary battery)!

  • 0
  • 0