Barfoeds løfte om dobbeltspor blokerer for elektrificering

Regeringens ønske om at udskyde anlæggelsen af et nyt spor mellem Vamdrup og Vojens og bruge de 760 millioner kroner, der er afsat til projektet, på at elektrificere strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov, møder ikke bare modstand fra de tidligere regeringspartier, men også fra EU og Sverige.

Interne notater fra Trafikstyrelsen, som Ingeniøren har fået aktindsigt i, viser nemlig, at den tidligere transportminister Lars Barfoed (K) lovede sine kolleger i EU, at Danmark ville anlægge et nyt spor gennem Sønderjylland, som skulle ligge klar i 2015, så strækningen ikke længere udgjorde en flaskehals mellem Skandinavien og Centraleuropa.

»Vi har kun mundtligt over for kommissionen tilkendegivet, at Danmark ville forbedre kapaciteten i denne godskorridor ved at anlægge et dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens,« skriver styrelsen i en mail til Transportministeriet i november.

EU-Kommissionen havde nemlig presset på for at få Danmark til at forbedre kapaciteten på den eneste jernbaneforbindelse mellem Tyskland og Skandinavien. Til gengæld havde danske transportministre brugt problemerne med at anlægge dobbeltsporet som en måde at få udsat deadlinen for etableringen af det nye spor, som ud fra en national samfundsøkonomisk betragtning ikke gavner Danmark.

'Jeg deltog i hovedparten af rådsarbejdsgruppens forhandlinger og deltog i ministerrådsmødet i Luxembourg sammen med daværende transportminister Lars Barfoed. En væsentlig grund til, at korridor 3 fik yderligere to års respit i forhold til de øvrige otte korridorer, var, at det blev vurderet, at den danske infrastruktur i Sønderjylland først da (ultimo 2015) kapacitetsmæssigt ville kunne klare den forventede trafik', skriver en konsulent i Trafikstyrelsen i en anden mail.

De danske ønsker om udsættelse fik Sverige til at protestere:

'Sverige var utilfreds med, at det af artikel 3, stk. 2 fremgår, at korridor 3 (Stockholm-Palermo) først skal være etableret 5 år efter forordningens ikrafttræden', fortæller konsulenten i sin mail.

Elektrificering mere presserende

Korrespondancen mellem styrelsen og Transportministeriet foregik, mens regeringen ihærdigt ledte efter en måde at udskyde anlæggelsen af det nye spor på. Problemerne med IC4-toget havde nemlig gjort elektrificeringen af strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov til en mere presserende opgave. En elektrificering vil nemlig gøre det muligt at køre med eltog hele vejen til Esbjerg i stedet for at bruge de dieseldrevne IC3-tog, som i dag. Der er nemlig hårdt brug for IC3-togene andre steder i Danmark.

Styrelsen fandt da også et smuthul trods Barfoeds løfter.

'Som hun (en konsulent fra Trafikstyrelsen, der har deltaget i forhandlingerne i EU, red.) tolker det, har Danmark ikke forpligtet sig juridisk eller gennem andre aftaler til at anlægge dobbeltsporet', konkluderede styrelsen således.

Uvilligheden fra Venstre og DF til at udskyde anlæggelsen af dobbeltsporet kombineret med presset fra EU fik tilsyneladende regeringspartierne til at opgive den plan. I hvert fald blev trafikpolitikerne enige om at sende Banedanmark hjem til hovedkvarteret i Nordhavnen for at regne på, hvordan man for mindre tillægsbevillinger kunne mindske generne for godsoperatørerne. Men den billige plan er nu også blevet skudt ned af godsoperatørerne.

I dag mener Socialdemokraternes trafikordfører, Rasmus Prehn, da heller ikke, at det vil være et problem at udskyde dobbeltsporet.

»Jeg tror, at de andre lande vil være modtagelige for fornuft. Og jeg synes, at vi har en helt legitim begrundelse for at udskyde projektet,« siger han.

Et ubehageligt valg
Så nu skal politikerne vælge mellem tre ubehagelige alternativer:

1) Leve op til EU's forventninger og anlægge dobbeltsporet med mindre forbedringer. Risikoen ifølge banegodsoperatørerne er, at kunderne flytter godset til lastbiler og ikke kommer tilbage. Pris: 30-60 millioner kroner.

2) Anlægge det nye spor længere væk fra det eksisterende end planlagt. Risikoen er, at projektet bliver forsinket. Pris: 200 millioner kroner

3) Udskyde projektet til efter Femernforbindelsens åbning. Pris: en besparelse på ca. 114 mio. kroner, fordi man så slipper for at immunisere signalerne på strækningen, dvs. beskytte dem mod de elektriske påvirkninger fra tog og køreledninger.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tinglev - Padborg vil stadig være flaskehals, godt nok i mindre omfang end Vamdrup - Vojens.

Rendsbrug-broen over Kieler-kanalen har igennem flere år været enkeltsporet pga. renovering, er den renovering færdig - og hvis ikke, hvornår vil den være færdig ?

Efter Femern har Tyskerne 7 år til at færdiggøre dobbeltsporet fra Puttgarden til Lübeck og Femern-broen vil stadig forbliver enkeltsporet - men her kan man altså godt leve med enkeltspor i flere år...

Hvis Svenskerne - og tyskerne - så gerne vil have dobbeltsporet, så kan de jo bare sende en check på beløbet :-)

  • 0
  • 0

Den oplagte løsning er vel at gøre motorvej E45 fra Kolding til Padborg til betalingsmotorvej? En sådan motorvejsskat kan så financiere udbygningen af den nærliggende banestrækning. Det er samme logik som at hovedstadens betalingsring skal financiere udbygning af den kollektive trafik.

  • 0
  • 0

Dobbeltsporet er nødvendig for at kunne klare togtrafikken syd for Lunderskov. Dels kommer der flere godstog, og dels er det nødvendigt, at udvide passagertogstrafikken til Sønderborg og Flensburg. Hvis ikke der skaffes mere plads Vamdrup-Vojens og Tinglev-Padborg, så vil der ikke være plads til flere tog efter 2015.

At gemme sig bag Femernbælt-projektet hjælper ikke, for det bliver jo først færdig i 2018-2020, og inden da er togtrafikken i Sønderjylland ”brudt sammen”. Derfor er den 3. valgmulighed ikke relevant. For hvis ikke dobbeltsporet kommer nu, så kommer det aldrig.

En lidt billigere måde, at klare det på kunne være, at anlægge 2 stk. 1-2 km lange overhalings-spor til godstog, på samme måde som mellem Orehoved-Rødby. Så kan tog passere hinanden, og uden at godstogene skal standse helt op.

Der er gået taktik i det, når venstre og DF gambler med dobbeltsporet kontra elektrificeringen. Tidl. har de to partier ikke været interesseret i at anlægge det. Da EL for nogle år siden stillede forslag derom, blev forslaget blankt afvist med, ”at det var der ikke brug for”.

Til Henrik Hansen: Broen over Kielerkanalen er færdig, men er stadig hæmmet af at den ikke kan klare meget lange godstog, og at den er enkeltsporet. Der er planer om en dobbeltsporet togtunnel under Kielerkanalen, men også her lyder det: ingen penge, og når Femernbælt-projektet tages i brug, så er det ikke brug for en tunnel.

Broen over Femernsund er ca. 1 km lang, så det er ikke det store problem for togtrafikken, men ellers vil det være oplagt, at lave en håndfuld tunnelelementer ekstra, nu man alligevel er i gang i Rødby, og så lade Femernsund-broen blive afløst af en bane med fuld kapacitet. Spørgsmålet er, om tyskerne synes det er pengene værd.

  • 0
  • 0

Tinglev-Padborg udgår en meget mindre flaskehals.

1) Dels kører der færre tog, da togene KBH-Sønderborg kører fra i Tinglev, lige før denne strækning. 2) Dels er strækningen kortere, og "ventetiden" for modkørende tog er derfor også mindre og kapaciteten større.

En kort enkeltsporet strækning har højere kapacitet end en lang enkeltsporet strækning. Hvis det tager 5 minutter at køre strækningen er kapaciteten cirka 8 tog i timen i skiftende retning. Hvis det tager 10 minutter at køre strækningen, er kapaciteten cirka 5 tog i timen i skiftende retning.

  • 0
  • 0

Tinglev-Padborg udgør en meget mindre flaskehals.

1) Dels kører der færre tog, da togene KBH-Sønderborg kører fra i Tinglev, lige før denne strækning.

2) Dels er strækningen kortere, og "ventetiden" for modkørende tog er derfor også mindre og kapaciteten større.

En kort enkeltsporet strækning har højere kapacitet end en lang enkeltsporet strækning. Hvis det tager 5 minutter at køre strækningen er kapaciteten cirka 8 tog i timen i skiftende retning. Hvis det tager 10 minutter at køre strækningen, er kapaciteten cirka 5 tog i timen i skiftende retning.[/quote]

  • 0
  • 0

Der er et 4. alternativ:

Renover banen Tønder-Niebüll. Luk banen Vamdrup-Vojens som planlagt, så spares 60-200 millioner kroner. Lad så, midlertidigt, godstogene køre over Bramming-Tønder-Niebüll-Hamborg med diesellokomotiver, indtil den nye bane Vamdrup-Vojens er færdig-udvidet.

60-200 millioner kroner sparet minus en (alligevel nødvendig) renovering af den korte Tønder-Niebüll strækning.

  • 0
  • 0

Tinglev-Padborg og Vamdrup-Vojens er de sidste enkeltsporede etaper i godskorridor B - Stockholm-Napoli. Er det vores måde at vise vore naboer, hvad vi mener om et europæiske togsamarbejde til gavn for miljøet.

Og det er ikke det eneste. EU's korridorprojekt Scandria fra Oslo til Trieste via Rostock-Praha er for både bane og vej. Undtagen mellem Nykøbing og Gedser. Her er banen nedlagt pga. sparehensyn.

  • 0
  • 0

[quote] Og det er ikke det eneste. EU's korridorprojekt Scandria fra Oslo til Trieste via Rostock-Praha er for både bane og vej. Undtagen mellem Nykøbing og Gedser. Her er banen nedlagt pga. sparehensyn. [/qoute]

Dødsstødet kom, da overfarten flyttede til Rostock Osthafen, som lå godt for motorvejsnettet, men ingen jernabaneforbindelse.

Hverken i DK eller D kunne man finde vilje til at anlægge jernbanefærgelejer til den flyttede overfart eller tilsutningsbane

  • 0
  • 0

Hvorfor jubler godsoperatørene så ikke over at man vil lave dobbeltspor Vamdrup-Vojens, det burde de iflg. al logik, men de frygter istedet at miste kunder til lastbilerne under anlægsperioden, det er måske her man skal lede efter den skjulte dagsorden fra partiet Venstre.

Venstre har jo altid været vognmændende bedste kammerat på tinge, og hvis man ved at smide 700 mill. kr. ud til et dobbeltspor, kan understøtte vognmændende, så stemmer klaveret pludselig :-)

Eldrift ml. Lunderskov og Esbjerg vil slet ikke i samme omfang støtte vognmændende, nærmere tværtimod. Eldrift og gods-shunten uden om Esbjerg vil kunne trække gods fra vej til bane, hvilket ikke er godt for vennerne i vognmandsbranchen.

  • 0
  • 0

Hvorfor jubler godsoperatørene så ikke over at man vil lave dobbeltspor Vamdrup-Vojens, det burde de iflg. al logik, men de frygter istedet at miste kunder til lastbilerne under anlægsperioden, det er måske her man skal lede efter den skjulte dagsorden fra partiet Venstre.

Den manglende glæde er at 'butikken' er tvangslukket i lange perioder mens det står på.

Perioder der er lange nok til at de skal starte med at genopbygge deres forretning bagefter.

  • 0
  • 0

Den manglende glæde er at 'butikken' er tvangslukket i lange perioder mens det står på.

Perioder der er lange nok til at de skal starte med at genopbygge deres forretning bagefter.

Nemlig - og hvad hjælper det så at færdigbygge godskorridoren, hvis godstrafikken efter byggeperioden istedet ender på motorvejen...

Så ender det med, at hvad der skulle være en hjælp til godstrafik på skinner, ender istedet som hjælpe til vognmandsbranchen - det er nok ikke hvad det var meningen - eller er det ????

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten