Bare rolig - elbilbatterier holder længere end mange havde frygtet

150.000 miles er ikke engang 250.000km.. hvem fa.. vil købe en bil i dag der ikke er desigenet til mindst 600.000km..... Tesla er jo en direkte miljøkatastrofe med den holdbarhed

Læste du artiklen, Jesper?

Mon ikke snarere end mange havde turdet håbe på. ;-)

Slitage kommer an på mange parametre og tror den viste kurve fra Tesla er cherry picking ;-) Men lad endelig levetiden blive en konkurrenceparameter.

Læste du artiklen, Jesper?

Helt åbenlyst ikke.

@Jesper: Kan du ikke komme med eksempler på fossilbiler (og PHEVer) der er designet til 600.000 km uden reparationer af drivlinje, motor og/eller transmission.

Kom gerne med eksempler på hvad omkostningen for service og vedligehold på samme komponenter for sådan en bil været, når den har kørt 600.000 km.

Så kan du evt sammenligne med en BEV og få nogle fakta bag dit udbrud.

Min 7 år gammel nissan leaf holder fint. Kan stadigvæk køre lige så langt som da den var ny. Tilgengæld har jeg skulle udskifte nogle bremseklodser og fixet forruden på pga af et stenslag. Sommer billig og robust bil.

Slitage kommer an på mange parametre og tror den viste kurve fra Tesla er cherry picking ;-) Men lad endelig levetiden blive en konkurrenceparameter.

Lad helt klart batteriholdbarheden blive en konkurrenceparameter. Det bliver spændende at se hvordan de forskellige bilfabrikanters batteripakker klarer det.

Du kan er https://electrek.co/2018/04/14/tesla-batte... læse om hvad brugerne i Belgien og Nederlandene har registreret om deres batteri degradering/tab af batterikapacitet.

Mit bud er at Tesla er tæt på at nå 1 mio km batteriet - hvis det ikke allerede er sket med 20700 i Model 3. Hvordan holdbarheden af det nyere 4860 batteri må tiden viser, men jeg tænker ikke det kommer til at performe dårligere. Tesla skal jo tage højde for alle pessimisternes forventninger - der er en snæver margen for fejl.

Mon ikke Jesper Jensen er en troll der kører 15.000km om året og bare er træt af skeptikere ?

https://teslike.com/

150.000 miles er ikke engang 250.000km.. hvem fa.. vil købe en bil i dag der ikke er desigenet til mindst 600.000km..... Tesla er jo en direkte miljøkatastrofe med den holdbarhed

Prøv dog at læse i artiklen, i stedet for at gøre dig selv helt til grin:

"Men nu er Tesla så kommet med tal, der viser, at selv efter 200.000 miles (320.000 km), vil kapaciteten stadig ligge omkring 90 procent. Tallene gælder for Model S og X."

Der er vel ingen, der skrotter en elbil efter 320.000 km, bare fordi rækkevidden er reduceret til 90% ?

Man regner normalt levetiden for et elbilbatteri til det punkt hvor rækkevidden er reduceret til 80%. Ingen i statistikkek, er iflg. grafen nået dertil efter 320.000 km!

Og som grafen også viser, så sker de første 5% degradering på de første 25k miles, mens de efterfølgende 5% typisk har taget 275k miles, så der er vel næppe tvivl om at de fleste Model S og X vil nå langt over 400.000 miles (640.000 km) inden kapaciteten er nede på 80%.

Rent miljømæssigt, så har elbilen derefter en restværdi, fordi et batteri, der har tabt 20% kapacitet, stadig har en værdi, enten som stationære batterier for eksempelvis solceller, eller for recykling af materialer til nye batterier.

"Tesla does everything it can to extend the useful life of each battery pack. Any battery that is no longer meeting a customer’s needs can be serviced by Tesla at one of our service centers around the world. None of our scrapped lithium-ion batteries go to landfilling, and 100% are recycled."

NB; Jeg skrottede min foregående Citroen C5 ved 378.000 km. Motor og gearkasse var i god stand, men så mange andre dele krævede fornyelse at det oversteg bilens værdi.

Mange af materialerne, er forhåbentlig blevet genbrugt, men de 23.000 liter fossilt brændstof, den nåede at forbruge, er nu deponeret i atmosfæren!

Og som grafen også viser, så sker de første 5% degradering på de første 25k miles, mens de efterfølgende 5% typisk har taget 275k miles,

(sidstnævnte skulle være 175k miles)

Prøv dog at læse i artiklen, i stedet for at gøre dig selv helt til grin:

Øhm - må jeg påpege at det er Tesla SELV der regner med at bilen skal køres til skrot efter 240.000 km - fra artiklen:

"At det netop er den distance der fokuseres på skyldes, at Tesla regner med, at bilen vil blive kørt til skrot efter 200.000 miles (for Europa, regner de med 150.000 miles). Konklusionen er, at batteriet vil holde længere end selve bilen."

Det er jo ikke noget Jesper eller nogen anden påstår - det er producenten selv der åbenbart har dimensioneret bilen til at kunne holde den distance, før den er så slidt at det ikke kan betale sig at reparerer mere på den og den skal skrottes.

Det er jo ikke noget Jesper eller nogen anden påstår - det er producenten selv der åbenbart har dimensioneret bilen til at kunne holde den distance, før den er så slidt at det ikke kan betale sig at reparerer mere på den og den skal skrottes.

Nej det er bare den gennemsnitlige levetid for en bil før den køres til skrot i henholdsvis Europa og USA.

I debatten er der en tendens til at nogle tror / hævder at alle biler køres ligeså langt som den længst kørende bil de har kendskab til plus lidt. I gennemsnit kører vi danskere under 20.000 km årligt og vi beholder ikke bilerne til at de har kørt 600.000 km. Så ville bilen være 30 år gammel.

Nej det er bare den gennemsnitlige levetid for en bil før den køres til skrot i henholdsvis Europa og USA

Det er ikke det der står i artiklen - men tror det ord er faldet ud, for det ville da være hul i hovedet at dimensionere en bil til kun at kunne holde til 240.000 km og især når det er en elbil, som burde være nemmere at få til at køre længere pga den mere simple opbygning.

Jo - for Jesper påstår at bilen er en miljøkatastrofe, fordi bilen - inklusiv batteri - kun kan holde 240.000 km (i Europa).

Det er stadig Tesla der siger de 240.000 km - at batteriet så overlever bilen er noget andet og det kan så genbruges i en Powerwall eller hvor man genbruger det henne - men bilen er ihvertifald død ved de 240.000 km ifølge Tesla eller rettere - den er designet til at holde så lang tid, ligesom alt andet har en designet/beregnet levetid. Alt kan naturligvis levetidsforlænges, men koster så nok bare noget mere at holde kørende - ligesom eksemplet med Mercedes biler

Øhm - må jeg påpege at det er Tesla SELV der regner med at bilen skal køres til skrot efter 240.000 km - fra artiklen:

"At det netop er den distance der fokuseres på skyldes, at Tesla regner med, at bilen vil blive kørt til skrot efter 200.000 miles (for Europa, regner de med 150.000 miles). Konklusionen er, at batteriet vil holde længere end selve bilen."

Det er jo ikke noget Jesper eller nogen anden påstår

Jo - for Jesper påstår at bilen er en miljøkatastrofe, fordi bilen - inklusiv batteri - kun kan holde 240.000 km (i Europa).

Når de regner med 320.000 km i USA, er det fordi de regner med at bilen kan holde til langt over 320.000 km, men at mange af dem bliver skrottet af andre årsager end udtjent holdbarhed.

Hvorfor de regner med færre km i Europa end i USA, kunne være interessant at få uddybet, da bilen stort set er den samme, men det understreger at der er mange andre grunde end designmæssig holdbarhed, til at den gennemsnitlige levetid er 240.000 km i Europa, for biler i den klasse, og pointen er jo netop at traditionelle biler i klassen, reduceres til ren skrotværdi, mens Tesla'en ved det km-tal, har et batteri af langt højere værdi end traditionelle bilers skrotværdi.

Grundene til at mange biler i mercedesklassen, skrottes før endt designlevetid, kan jo være alt fra totalskader til værditab, der blot betyder at det ikke kan betale sig at fortsætte det normale vedligehold, fordi bilens salgsværdi ikke er høj nok til at betale reservedelene.

Jeg tvivler dog på at det sidste er tilfældet med Tesla Model S, da disse sælges fra 300.000 kr til op imod en halv million, selv efter de er 7 år gamle og har rundet 200.000 km. https://www.bilbasen.dk/brugt/bil/Tesla/Mo...

Mon ikke folk, der køber en Model S til 339.000 kr, der har kørt 238.000 km, forventer at bilen har en hel del mere end 2.000 km tilbage. ;-)

Hej

Det er min personlige erfaring at årstidsvariationerne er langt mere dominerende end det langsome slid på batteriet. Jeg har en Tesla Model S 85D (købt december 2015) som har kørt 272.000 km. Her i sommers har jeg faktisk kørt én af de længste tur i ét hug. Lemvig -> Køge hvoraf langt det meste var på motorvej. Bilen har et gennemsnit på 210 Wh/km, men det dækker over store årstidsvariationer. Om sommer ligger jeg omkring 160-180 Wh/km og om vinteren 230-250 Wh/km.

Jeg er ikke særlig bekymret for det langsomme slid på batteriet. I dagligdagen kører vi ikke 300 km pr. dag, så det er egenligt kun på langturene (til København eller på ferie) at rækkeviden er afgørende.

Om bilen er nedslit efter 272.000 km. På ingen måde. Drivlinjerne i front og bag har ikke været serviceret. De eneste problemer jeg har haft har været: -Defekt eMMC i kørecomputeren - Tesla dækkede udgiften. -Defekt elmoter til håndbremsen - begge sider blev skiftet. -Defekt gear i dørhåndtag - de håndtag er bare "over engineered". Jeg skiftede selv gearet (og switches, nu jeg var der inde). -Defekt 4-vejsventil til glykol kølingen - købte reservedelen og skiftede selv. -Defekt køler - der var gået en stor sten igennem, så det kan man nok ikke klandre Tesla for. Yderligere generel service: -Genfyldning af kølemiddel til aircondition. -Udskiftning af dæk - de holder ca. 50.000 km, når jeg kører i "chill mode" - noget mindre hvis der køres i "normal mode" for accelration. -Service hos Teala én gang om året ~ eftersyn pr. 50.000 km.

Alt i alt, synes jeg faktisk at vi ligger i den lave ende mht. udgifter for at holde bilen kørende.

-Eivind

Hvorfor de regner med færre km i Europa end i USA, kunne være interessant at få uddybet, da bilen stort set er den samme, men det understreger at der er mange andre grunde end designmæssig holdbarhed, til at den gennemsnitlige levetid er 240.000 km i Europa, for biler i den klasse, og pointen er jo netop at traditionelle biler i klassen, reduceres til ren skrotværdi, mens Tesla'en ved det km-tal, har et batteri af langt højere værdi end traditionelle bilers skrotværdi.

Fordi vi i gennemsnit kører kortere årligt i Europa end amerikanerne. Bilen bliver skrottet på grund af ælde eller mange andre årsager (totalskade etc). Det er også muligt der er forskel på hvor længe europæere og amerikanere beholder bilerne før de skrottes på grund af alder, stand, km etc.

Det er den gennemsnitlige levetid der er relevant når Tesla regner på levetidsomkostninger. Der er biler der bliver skrottet efter 50 km på grund af et færdselsuheld. Der er biler der når at køre 1 million km. Men hvis vi ser på gennemsnittet, så kan vi sige noget om elbiler er bedre en fossilbiler i forhold til levetidsomkostninger.

Der ligger således ikke noget i at Tesla kun mener at deres biler kan holde 240.000 km. Det er bare det tal de bruger i udregningen af de gennemsnitlige levetidsomkostnigner for en Tesla.

Det er stadig Tesla der siger de 240.000 km

Jeg undrer mig desuden over hvor Bjørn Godske har den oplysning fra, at "Tesla regner med, at bilen vil blive kørt til skrot efter 200.000 miles (for Europa, regner de med 150.000 miles)", og hvad der ligger bag disse tal.

Ikke mindst fordi Tesla lige præcis yder 150.000 miles garanti på batteri og drivlinjer - også i Europa. Det ville de jo næppe gøre, hvis de anså det for at være bilens designlevetid.

Så spørgsmålet er om det er Tesla (eller Bjørn Godske), der siger 240.000 km, og hvilken kontekst, det er taget ud af.

men bilen er ihvertifald død ved de 240.000 km ifølge Tesla

Eller efter 10.000 km pga en totalskade, eller efter 470.000 km p.g.a. normal nedslidning og mgl. vedligehold i de sidste leveår - hvorfor gennemsnittet kunne forventes at være 240.000 km - som vist er ret normalt for biler i den klasse i Europa.

Det er den kontekst, der mangler!

Mit bud er at Tesla er tæt på at nå 1 mio km batteriet - hvis det ikke allerede er sket med 20700 i Model 3. Hvordan holdbarheden af det nyere 4860 batteri må tiden viser, men jeg tænker ikke det kommer til at performe dårligere.

Var det ikke første 18650, så 2170 og nu 4680?

Så spørgsmålet er om det er Tesla (eller Bjørn Godske), der siger 240.000 km, og hvilken kontekst, det er taget ud af.

Der bliver faktisk linket til Tesla Impact report i artiklen. Her er et mere direkte link:

https://www.tesla.com/ns_videos/2020-tesla...

Og et citat:

On the other hand, since an average European driver covers fewer miles per year than a U.S. driver, emissions from the manufacturing phase are divided by fewer miles. While in the U.S., an average vehicle covers 200,000 miles before getting scrapped, in Europe, total mileage is closer to 150,000 miles.

Jeg har kørt Mercedes B Electric i 6 år og kørt 65.000 km. Og endnu har jeg ikke konstateret nedgang i rækkevidden. Jeg mener, det er et Tesla-batteri på 28 kWh, der sidder i den. Jeg har sjatladet stort set efter alle korte ture, vel ca. 1200 gange. - Og kun kørt næsten i bund 5-6 gange. Den kan lade valgfrit 7 eller 13 ampere ved 230 volt. Mercedes har ikke oplyst, hvilket "lade-mønster", der giver bedst holdbarhed. Måske er der en læser, der ved det?

Fordi vi i gennemsnit kører kortere årligt i Europa end amerikanerne.

Det troede jeg også, indtil jeg lærte at gennemsnittet i USA kun er ca 14.000 miles/år. I Californien (hvor de jo så også regner med 200.000 miles), er gennemsnittet 12.500 miles/år.

Det er måske lidt højere end gennemsnittet i Europa, men ikke meget, og næppe noget der betyder at bilerne kan holde 33% længere.

Det er den gennemsnitlige levetid der er relevant når Tesla regner på levetidsomkostninger. Der er biler der bliver skrottet efter 50 km på grund af et færdselsuheld.

Biler, der bliver skrottet før tid pga færdselsuheld, er netop IKKE relevant for en beregning af levetidsomkostninger.

Det relevante er hvor længe det kan betale sig, relativt til bilens værdi, at ofre reservedele og værkstedstimer, på at holde bilen kørende.

Højere lønninger på værkstederne, samt moms/VAT og anden skat på reservedele, kunne derfor forklare en forskel, men det opvejes jo af at bilen også er billigere at udskifte, når den i mindre omfang pålægges sådanne skatter.

Hyppigere bilsyn og højere lovkrav til bilens tekniske stand, kan også gøre markant forskel på levetiden i de to regioner, men igen; det er næppe bilens tekniske stand (bortset fra uheldsskader), der er sender en Tesla Model S til skrot efter kun 240.000 km i Europa.

Siden der ikke rigtig er skrevet så meget om hvilke pakker der holder bedst, så kan jeg tilføje lidt data. Det er baseret på egne erfaringer, samt data fra tesla hacker community. Nogle af brugerne tæller wk507, ingineer, Sohmers m.fl. Så der er masser af empiri til rådighed.

De originale 85 pakker fra 2012 er dem der har markant lavest degradering - det skyldes formentlig at cellerne er “cherrypicked” og selve pakkerner er skruet rigtig godt sammen. 85’erne fra 15 og frem efter er stadig ok, men en række hardware issues har plaget dem. 90’er - uha.. Specielt de første af dem degraderer helt tosset, de taber hurtigt kapacitet - og det ser ikke ud til at de stagnerer som 85’erne gør. Der kører mange 90’ere rundt som har lavere kapacitet end 85’erne nu. 60 pakkerne er klart de værste.. Det er den eneste pakke som tesla oplader til 4.3V ved 100% opladning - det koster.. Dels fordi pakken er så lille at flere oftere lader dem op til 100% og fordi 4.3V ganske enkelt ikke er klogt. 70’erne har nogle af de samme issues som 90’erne. I toppen ligger både 75d pakkerne og 100d pakkerne - det er klart de bedste batteripakker der er - hvis man ser bort fra de helt tidlige 85’ere. Jeg har ikke nok data for model 3 eller model y - som begger bruger 21700 celler.

Batteripakken i den nye Plaid ser ikke så lovende ud, Tesla har stoppet al udlevering af den faceliftede model efter en grum batteribrand i USA. Interne kilder siger det skyldes manglende køling - men det er ikke bekræftet nogle steder. Plad pakken er stadig baseret på 18650 cellerne.

det er næppe bilens tekniske stand (bortset fra uheldsskader), der er sender en Tesla Model S til skrot efter kun 240.000 km i Europa.

Det tal kommer slet ikke fra nogen statistik om Teslas køretøjer. Det er en statistik for biler i almindelighed. Og Tesla har givet brugt et konservativt tal, hvilket kun gør deres beregning dårligere for dem selv. Fordi ellers ville de blive kritiseret for at bruge for optimistiske tal.

Der eksisterer ikke en brugbar statistisk for hvor langt en Model S i gennemsnit køres før den bliver skrottet. Til det formål har Model S ikke eksisteret i lang tid nok.

Og kun kørt næsten i bund 5-6 gange. Den kan lade valgfrit 7 eller 13 ampere ved 230 volt. Mercedes har ikke oplyst, hvilket "lade-mønster", der giver bedst holdbarhed. Måske er der en læser, der ved det?

Modsat blysyre-batterier, så tager et Li-Ion-batteri tager ikke skade af at blive kørt i bund, så længe "bunden" er der, hvor BMS'en selv siger fra, og du ikke lader bilen stå i mange måneder derefter, uden at lade den op.

Generelt: Jo lavere ladeeffekt, og jo mindre du lader indenfor de øverste 10-20% af kapaciteten, jo længere holdbarhed.

Blysyrebatterier har godt af at være fuldt opladet, og levetiden forkortes nærmest liniært med hvor dybt du aflader det.

Med Li-Ion-batterier, er det snarere modsat. Du kan uden problemer køre det meste af din kørsel f.eks. i området 10-40%, hvorfra du kan lade med højere effekt, uden at skade batteriet, men lader du den til 100% dagligt, slider du hårdt på levetiden - (hvilket vi bedst kender fra en laptop, som er forbundet til laderen 24/7).

Du bør dog engang imellem (et par gange om året) sørge for at lade op til 100%, for at balancere cellerne, og få status over batteriets State of Health.

Biler, der bliver skrottet før tid pga færdselsuheld, er netop IKKE relevant for en beregning af levetidsomkostninger.

Det må du forklare bedre. Det Tesla beregner er Teslas fabrikkens påvirkning af miljøet inklusiv køretøjernes påvirkning efter salg. En bil der skrottes efter et færdselsuheld har stadig givet anledning til miljøbelastning ved produktion, også selvom det ikke blev til så mange km. Ikke at regne dem med ville være at cherry picke.

Du bør dog engang imellem (et par gange om året) sørge for at lade op til 100%, for at balancere cellerne, og få status over batteriets State of Health.

Der er vel ingen naturlov der siger at BMS kun kan balancere cellerne ved 100%. Ligesom der ikke er en naturlov der angiver præcis hvilken spænding 100% vælges til at være.

Hvis bilen er programmeret til at lade til 80% og opladning er gennemført, hvorfor kan BMS så ikke gå i gang med at balancere indtil at alle celler har præcis samme spænding ved 80% ?

Min bil har i øvrigt ikke været på 100% i 2 år nu. Jeg lader den altid til 90% hvilket jeg betragter som 100%.

I starten da man frygtede for batteriernes holdbarhed var der ikke mange elbiler med over 50KWh. I dag er 50 - 110 mere almindeligt. Med et større batteri skal der færre fuldladecykler til at køre de samme kilometer, og afladninger i bund bliver også sjældnere. Tesla har ikke opfundet elbilen, men 'brute force', her på battristørrelsen, har gjort en stor forskel.

Det tal kommer slet ikke fra nogen statistik om Teslas køretøjer. Det er en statistik for biler i almindelighed.

Det er præcis det jeg antager i mine indlæg.

Og Tesla har givet brugt et konservativt tal, hvilket kun gør deres beregning dårligere for dem selv. Fordi ellers ville de blive kritiseret for at bruge for optimistiske tal.

Det er derfor jeg er nysgerrig efter hvor Bjørn Godske har oplysningen fra.

Konteksten kunne vise om den overhovedet har relevans ift levetidsomkostninger og holdbarhed, eller ligger til grund for en analyse af forventet omsætning af nye biler.

Der er vel ingen naturlov der siger at BMS kun kan balancere cellerne ved 100%. Ligesom der ikke er en naturlov der angiver præcis hvilken spænding 100% vælges til at være.

Det er en naturlov for Mercedes B Electric, da den ikke har aktiv balancering. Batteriet er baseret på de tidlige generationer Model S-batterier, dvs med samme BMS, men færre celler og en anden "indpakning".

Om den balancerer op til 4,1 eller 4,2 V cellespænding, er jeg usikker på, men det helt sikkert over 4,0 V, og det gavner levetiden væsentligt at holde cellerne derunder.

Men hvis de ikke bliver balanceret med passende mellemrum, kan der sagtens være cellegrupper, der sniger sig op på 4,1-4,2 V, selvom man kun lader til 80-90%, og så er man sådan set ligevidt mht batteriets holdbarhed.

Det er derfor jeg er nysgerrig efter hvor Bjørn Godske har oplysningen fra.

Konteksten kunne vise om den overhovedet har relevans ift levetidsomkostninger og holdbarhed, eller ligger til grund for en analyse af forventet omsætning af nye biler.

Han har det fra det dokumentet jeg linker til og mere præcist fra det citat jeg har bragt. Det står i artiklen. Det er fra den nylige offentliggjorte "Tesla Impact Report". Det er Bjørn Godske der har vinklet det til at omhandle batteriet, hvorimod rapporten omhandler miljøudledning, herunder CO2 og vand. Tesla beregner hvor meget CO2 der er gået til at mine råstofffer, producere batteri og bil, hvor meget CO2 der bliver udledt ved produktion af strøm i hvert marked og herefter fordeler de det hele ud på det gennemsnitlige antal km forventet kørsel for hver bil. Det giver et CO2/km tal som du kan sammenligne med din diesel.

Det du og andre her påpeger er så at de måske har brugt konservative tal. Det betyder at CO2/km i virkeligheden er lavere end det de beregner. Vi kan også regne med at de har været nødt til at bruge det famøse EU residental mix til strømmen. De har dog også regnet på strøm der kommer fra vindmøller.

Tesla skriver at de regner med at batteriet holder i bilens levetid og at der derfor ikke skal bruges et ekstra batteri i levetidsberegninger. De dokumentere det ved at vise grafer som viser at batteriet holder 90% af den oprindelige kapacitet efter 320.000 km. Og der står så at den gennemsnitlige levetid af en bil i Europa er 240.000 km. Det får så Bjørn Godske til at skrive en artikel om at batteriet.

Bemærk at han ikke har skrevet at batteriet eller bilen kun lever i 240.000 km i Europa og 320.000 km i USA, sådan som nogle trolle fortolker det i tidlige indlæg. Længere er den vist ikke.

Hvis bilen er programmeret til at lade til 80% og opladning er gennemført, hvorfor kan BMS så ikke gå i gang med at balancere indtil at alle celler har præcis samme spænding ved 80% ?

80% er et skidt sted at balancere (med mindre man har aktiv balancering, som i princippet balancerer ved alle spændingsniveauer), fordi spændingskurven på det sted er så flad, at forskellen mellem 70 og 80% kun giver nogle få mV at balancere på, mens de 100 mV mellem 4,1-4,2 V højest svarer til 2-3%.

Min bil har i øvrigt ikke været på 100% i 2 år nu. Jeg lader den altid til 90% hvilket jeg betragter som 100%.

Dermed ved du jo ikke om nogle af dine celler nu når opererer ved 98-99% af tærskelværdien for balancering, mens andre måske ligger på 87-88%.

Det er de øverste celler, du slider mest på, og som dermed er bestemmende for hele batteriets degraderingsrate.

Nu ved jeg faktisk ikke om Model 3 har aktiv balancering (jeg tror det ikke), men efter så lang tid, ville jeg lige køre en enkelt cyklus, op til 100% og derefter så langt som det er praktisk muligt, ned mod 0, og så op til 100% igen.

Så ved du at cellerne er balancerede, og får en ny status over batteriets kapacitet i balanceret tilstand.

Derefter ville jeg stille den tilbage til 90% for det næste halve års tid.

Høj cellespænding (=balanceringsspænding) slider som sagt på batteriet, men hvis det er 2 gange om året, frem for hver dag, er selvfølgelig negligibelt.

Når de regner med 320.000 km i USA, er det fordi de regner med at bilen kan holde til langt over 320.000 km, men at mange af dem bliver skrottet af andre årsager end udtjent holdbarhed.

Hvis forudsætningen, at bilerne gennemsnitlig skrottes efter kun 240.000 km i Europa, så vil jeg da give OP ret i at det nødvendigvis må påvirke miljø belastnings beregningen ganske betydeligt, uanset hvad årsagen er til at bilen skrottes.

Hvis det er sandt, så er miljø belastningen jo stort set ens for ICE og elbiler, så jeg håber ganske meget at noget må mangle i det km. tal.

Ok... kan se at Baldur specificerer at vi faktisk ikke ved hvor lang levetiden er for Tesla biler for nuv. og levetiden er gennemsnits levetiden for alle biler (ICE+el). Jeg ville da også selv formode at en elbil havde en noget længere levetid, da der (normalt) er færre mekaniske dimser der kan gå i stykker.... men hvis den ruster eller alt el udstyr brænder af så er det ligegyldigt om der er mere eller mindre mekanik. Jeg har dog ikke set tegn på sådanne generelle strukturelle problemer.

De er kommet lidt videre end Simca/Talbot æraen :)

Mig bekendt har tesla valgt en kemi sammensætning som holder længere end snittet så at bruge tesla til at "bevise" at alle elbiler batterier holder længe er vist lidt som at lytte til et high end b&o anlæg og så konkludere at anlæg generelt lyder helt vildt godt..

Det er vel ikke SÅ usandsynligt at batteriet i en Dacia spring er af "ringere kvalitet" end en tesla model x.

Det springende punkt her og det mange ikke fatter er at der findes MANGE muligheder for at skrue på parametrene for den kemiske sammensætning for at fremelske diverse parametre.

Et lithium ion batteri i en mobil er mere gearet til høj energi densitet på bekostning af levetid, mens bilernes batterier er gearet mere mod lang holdbarhed, hvilket så koster på energi densiteten.

Jeg vil faktisk forvente kortere leve tid på elbiler pga software. Hvor længe vil Tesla og andre blive ved med at opdatere softwaren i bilerne? Både hvad angår funktion og sikkerhed,.. ser vi på hvor hurtigt forbruger elektronik bliver efterladt af producenterne så er det ikke mange år og selv industri maskiner der er langt dyre end en Tesla har en levetid der afkortes pga software ikke mekanisk slid.

Man bruger millioner på at udvikleren elbil men man forbedre ikke holdbarheden… det kan fint være den KAN holde længere men det er den ikke designet til, noget man nemt kunne gøre. Problemet er at holder bilen forlænge så skal de vedligeholde softwaren længere og det er dyrt og ikke særlig interesant, at bilen går til og komponenter kan genbruges i produkter man også sælger kunne lyde som en forklaring på manglende lyst til at lave noget mere holdbart. Det giver simpelthen flere penge i kassen. Men at batterierne kan holde længere er jo fint så er vi tilbage til de klassiske ting som rust m.m. Når der skal handles brugt bil.

selv industri maskiner der er langt dyre end en Tesla har en levetid der afkortes pga software ikke mekanisk sli

Det er en reel bekymring og problematik du bringer op!

Vi ser har allerede set det med første og anden generations elbilerne. De fleste af dem Renault Fluent for eksempel, har vel ikke passeret 100.000 km i bilens levetid, da opladning nu er håbløs langsomt uden batteriskifts muligheder.

Jeg kan dog håbe på at de nye toner omkring at forbruger elektronik skal kunne levetidsforlænges istedet for at blive kasseret, også smitter af på biler og deres systemer. Det kan så måske give anledning til andre udfordringer, da man vel ikke bare lige opensourcer softwaren til bilerne, og lader geeks lodde opgraderinger i dem og nørder sidde og kode spændende ting til dem?

Hvis det er sandt, så er miljø belastningen jo stort set ens for ICE og elbiler, så jeg håber ganske meget at noget må mangle i det km. tal.

Sidste opgørelse viste at med EU gennemsnitlige energimiks så overhalede en elbil de mest energieffektive fossilbiler ved 50.000 km. Over 50.000 havde elblen mindre miljømæssig impact.

Hvis det står til troende er der for det gennemsnitlige antal km kørt i en given bil stadig 180.000 km hvor elbilens miljø impact er lavere end fossilbilens.

Hvis vi går til dansk elmiks så er turnover punktet til fordel for elbilen endnu lavere - måske 30.000 km

Jeg kan dog håbe på at de nye toner omkring at forbruger elektronik skal kunne levetidsforlænges istedet for at blive kasseret, også smitter af på biler og deres systemer. Det kan så måske give anledning til andre udfordringer, da man vel ikke bare lige opensourcer softwaren til bilerne, og lader geeks lodde opgraderinger i dem og nørder sidde og kode spændende ting til dem?

Tjahhh Tesla har opensourcet deres software til de tidligere Model S med HW1.

I Nederlandene er Muxan i gange med batteriopgraderinger af diverse Nissans og snart også med Renault og VW e-Golf. Der ud over har Muxan også en opgradering fra ChaDeMo og type 1 til CCS og type 2 ladning.

Så ja der sker en del på 3 parts markedet for ældre elbiler

Hvis det står til troende er der for det gennemsnitlige antal km kørt i en given bil stadig 180.000 km hvor elbilens miljø impact er lavere end fossilbilens.

Jeg faldt over denne artikel fra 2018, som indikerer de 50.000 km, men baseret på en Leaf med et 30kWh batteri vs. en diesel. Hvis man sammenligner et større batteri så flytter grænsen sig tilsvarende.

https://www.industryweek.com/technology-an...

Jeg ved ikke om der er nyere korrigerede tal... kan ikke lige finde dem.

Så ja der sker en del på 3 parts markedet for ældre elbiler

Cool. Det er også den eneste rigtige vej. Jeg kan dog, med det konstant øgede indhold af algoritmer som tager sig af kørslen, se udfordringer i forhold til hvad man får lov til at pille ved.

Har svært ved at se hvordan en synshal skal bedømme om en hjemme opgraderet auto pilot lever op til sikkerhedsstandarderne.

Jeg vil faktisk forvente kortere leve tid på elbiler pga software. Hvor længe vil Tesla og andre blive ved med at opdatere softwaren i bilerne? Både hvad angår funktion og sikkerhed,.. ser vi på hvor hurtigt forbruger elektronik bliver efterladt af producenterne så er det ikke mange år og selv industri maskiner der er langt dyre end en Tesla har en levetid der afkortes pga software ikke mekanisk slid.

Med alt det elektronik der er i alle nye biler må det næsten være det dårligste argument mod at købe en el-bil.

Selv i min lille Skoda Citigo (benzin) er der indtil flere computere og en gang i mellem bliver softwaren angiveligt også opdateret, siger mit værksted når de har haft den.

Problemet er at holder bilen forlænge så skal de vedligeholde softwaren længere og det er dyrt og ikke særlig interesant.

Bilen er bygget til, at computerne kan skiftes ud. Du kan købe en 2012 Model S og få en computeropgradering til en 2018 model med hurtigere CPU, GPU, mere RAM, ny Bluetooth, osv.

Gør man ikke det, må man nøjes med diverse sikkerhedsopdateringer, men ellers bliver bilen jo bare ved med at fungere som den plejer.

Diverse sensorsystemer er dog afgrænsede, fordi der er tale om ændringer i karosseriet, så man kan ikke bare få autopilot eller Full Self Driving i de ældste biler.

Problemet som jeg ser det, er at Tesla er pt. den eneste fabrikant, der følger metoden til dørs og fremtidssikrer deres gamle biler.

Jeg faldt over denne artikel fra 2018, som indikerer de 50.000 km, men baseret på en Leaf med et 30kWh batteri vs. en diesel. Hvis man sammenligner et større batteri så flytter grænsen sig tilsvarende.

Teslas tal fra Tesla Impact Report:

"At the moment, the manufacturing process of a Model 3 results in slightly higher GHG emissions than an equivalent combustion engine vehicle. However, based on the global weighted average grid mix, a Model 3 has lower lifetime emissions than an equivalent ICE after driving 5,340 miles"

Det vil sige at dit CO2 aftryk er bedre efter 9000 km i en Tesla Model 3 i forhold til en tilsvarende fossil. I Danmark naturligvis endnu bedre, da ovenstående er beregnet med et elmix med et højere CO2-udledning end det danske.

Det troede jeg også, indtil jeg lærte at gennemsnittet i USA kun er ca 14.000 miles/år. I Californien (hvor de jo så også regner med 200.000 miles), er gennemsnittet 12.500 miles/år.

Det er måske lidt højere end gennemsnittet i Europa, men ikke meget, og næppe noget der betyder at bilerne kan holde 33% længere.

Tesla har faktisk en forklaring af hvordan de når frem til disse tal til sidst i rapporten:

"To calculate scrappage age of vehicles in a region, you sum up annual vehicle sales from the most current year going back until the sum equals the current vehicle parc size. In order to be conservative, and normalize our figure based on recent vehicle sales trends in each region, we divided total vehicle parc by average vehicles sales in the respective regions for 2019 and 2020 (latest available data). This resulted in a scrappage age of 17 years and 200,000 miles in the U.S. and 20 years and 150,000 miles for Europe. For simplicity, China assumed to have similar useful life to Europe of approximately 20 years and 150,000 miles"

Jeg faldt over denne artikel fra 2018, som indikerer de 50.000 km, men baseret på en Leaf med et 30kWh batteri vs. en diesel. Hvis man sammenligner et større batteri så flytter grænsen sig tilsvarende

Parallelt med at der kommer større batteripakker bliver produktionen af batterierne samtidigt mindre miljøbelastende - i hvert fald for de batterier der produceres udenfor Kina.

Jeg har indtrykket at den fabrikant der er mest grundig med at specificere deres samlede miljø impact er Tesla - jnvf artiklens grundlag og https://www.tesla.com/da_dk/impact-report/...

Det ville være rart om andre bilfabrikanter var lige så grundige og offentlige med at specifcere deres samlede miljøimpact, i stedet for at reklarere for "enviromental friendly recirculation" som fx. visse tyske bilfabrikanter gør med deres fossilbiler - det er greenwashing i anden potens

Der bliver faktisk linket til Tesla Impact report i artiklen. Her er et mere direkte link:

https://www.tesla.com/ns_videos/2020-tesla...

Og et citat:

On the other hand, since an average European driver covers fewer miles per year than a U.S. driver, emissions from the manufacturing phase are divided by fewer miles. While in the U.S., an average vehicle covers 200,000 miles before getting scrapped, in Europe, total mileage is closer to 150,000 miles.

Okay, var ved at overse at du havde fundet kilden, og dermed kontekst tallene er taget ud af.

Tak!

Bemærk at han ikke har skrevet at batteriet eller bilen kun lever i 240.000 km i Europa og 320.000 km i USA, sådan som nogle trolle fortolker det i tidlige indlæg. Længere er den vist ikke.

Det er nu IMHO en kraftig fejlfortolkning at skrive:

"Tidligere har Tesla meldt ud, at deres batterier ville opretholde en kapacitet på 90 procent efter 160.000 miles. Men nu er Tesla så kommet med tal, der viser, at selv efter 200.000 miles (320.000 km), vil kapaciteten stadig ligge omkring 90 procent. Tallene gælder for Model S og X."

"At det netop er den distance der fokuseres på skyldes, at Tesla regner med, at bilen vil blive kørt til skrot efter 200.000 miles (for Europa, regner de med 150.000 miles). Konklusionen er, at batteriet vil holde længere end selve bilen."

Det fremgår absolut ikke hverken af det du citerer, eller så vidt jeg kan se af resten af rapporten, at "Tesla regner med at [Model S og X] vil blive kørt til skrot" efter hverken 150.000 eller 200.000 miles - og det konkluderes heller ingen steder, på den baggrund, at batteriet i en Model S eller X, holder længere end resten af bilen.

Så vi må give trollene ret i at det er sådan, Bjørn Godske lægger det ud, men det er altså ikke ....

.... Tesla SELV der regner med at bilen skal køres til skrot efter 240.000 km

Jeg har indtrykket at den fabrikant der er mest grundig med at specificere deres samlede miljø impact er Tesla - jnvf artiklens grundlag og Det ville være rart om andre bilfabrikanter var lige så grundige og offentlige med at specifcere deres samlede miljøimpact, i stedet for at reklarere for "enviromental friendly recirculation" som fx. visse tyske bilfabrikanter gør med deres fossilbiler - det er greenwashing i anden potens

Det er der en vis uenighed om....

https://www.forbes.com/sites/timabansal/20...

Nu kender jeg ikke Arabesque som er dem der vurderer Ford og GM mere miljøvenlige fabrikanter end Tesla. Jeg har tilgengæld ikke kunne finde en enviroment impact report fra fx Ford. Der er til gengæld nogle flotte slides med hensigtserklæringer om at nedbringe CO2 udledninger, men intet så konkret og præcist som Teslas opgørelse.

Jeg tænker at Arabesque er at assetmanagement firma og som andre firmaer har de et indre formål med at skrive en sådan rapport.

Det ændrer stadigværk ikke på den absure greenwashing der sker fra visse fossilbilproducenters side når de hævder at de producerer med henblik på miljø og recirkulation. Jeg vil gerne se dem recirkulere fossile brændsler.

Det fremgår absolut ikke hverken af det du citerer, eller så vidt jeg kan se af resten af rapporten, at "Tesla regner med at [Model S og X] vil blive kørt til skrot" efter hverken 150.000 eller 200.000 miles - og det konkluderes heller ingen steder, på den baggrund, at batteriet i en Model S eller X, holder længere end resten af bilen.

Enig. Det korrekte er at Tesla regner med at den gennemsnitlige bil i Europa henholdsvis USA har kørt 150.000 (20 år) og 200.000 miles (17 år) når bilen bliver skrottet.

Jeg har ikke læst samtlige ord i den rapport (den er lang!) men som minimum antager de indirekte at batteriet holder minimum 200.000 miles ved at bruge det tal i beregningerne. Og faktisk antager de at batteriet holder i bilens levetid, uanset hvor lang tid det måtte være, fordi ellers skal der bruges et mindre tal for batteriets gennemsnitlige levetid i forhold til bilens gennemsnitlige levetid.

Det er der en vis uenighed om....

Den artikel er fra før Tesla Impact Report blev offentliggjort. Jeg mener det er første gang at Tesla laver en sådan rapport i den detaljegrad.

To calculate scrappage age of vehicles in a region, you sum up annual vehicle sales from the most current year going back until the sum equals the current vehicle parc size.

Så forstår jeg da bedre at de kommer frem til en så stor forskel på bilers levetid i de to regioner.

I USA er bilsalget faldet fra 7,7 mio i 2005 til 3,4 mio i 2020.

I Europa er det faldet fra 17,9 mio i 2005 til 14,2 mio i 2020, og så sent som i 2019, var det faktisk højere end i 2005.

https://ibb.co/FD5L14h

https://knoema.com/OICAWMVSCT2015/world-mo...

Så når den amerikanske bilflåde ser forholdsvis stor ud ift det årlige bilsalg, er det altså ikke fordi bilerne holder 33% længere end i Europa, men derimod fordi de solgte mere end dobbelt så mange biler for 15 år siden, mens det i Europa har været langt mere stabilt.

På den måde vil man naturligvis se en langt højere gennemsnitsalder i USA, blandt de biler der er solgt i de sidste 15 år, end man har i Europa.

I Kina er salget steget fra 3,9 mio i 2005 til 20,2 mio i 2020, så hvis de havde beregnet Kina på samme måde, i stedet for bare at antage det er ligesom i Europa, mon så ikke de var kommet frem til at km-levetiden er meget kort i Kina, da bilerne jo generelt er meget nyere?

De anvender med andre ord en særdeles upålidelig metode til at beregne bilers gennemsnitlige levetid - nok ikke fordi de ikke kan regne, men snarere fordi tallet ret ligegyldigt i sammenhængen.

Den artikel er fra før Tesla Impact Report blev offentliggjort. Jeg mener det er første gang at Tesla laver en sådan rapport i den detaljegrad.

De lavede også en Impact Report for et år eller to siden. Om detaljeringsgraden er den samme, skal jeg ikke kunne sige. Jeg har ikke kigget i den nye endnu.

Andet afsnit i artiklen:

Frygten har været, at batterierne gennem konstant op- og afladning hurtigt ville degenerere, så kapaciteten efter få års brug ville være langt under, hvad de fleste elbilejere ville acceptere.

Det er efterhånden velkendt, at batterier i elbiler holder fint, men hvad skal vi forvente fra PHEV, hvor batteriet er markant mindre og cycles helt fra fuld til tom på hver køretur over et halvt hundrede km og samtidigt belastes hårdere ved kørsel ift dets størrelse? Deres vilkår må være en del hårdere end det tilsvarende batteri en en elbil, der belastes mindre, cycles mindre og lettere holdes "i midten".

Er spørgsmålet om batteridegradering mindre relevant for PHEV end for BEV, fordi plugin hybriden alligevel kan køre på benzin?

Eller er det netop kritisk, fordi degradering af et PHEV batteri gør bilen endnu mere afhængig af benzin og giver brugeren endnu mindre incitament til opladning, i takt med at den elektriske rækkevidde svinder ind?

overraskelser på batterisiden - uanset om folk fester nu.

De LI-ion batterier jeg har haft har ganske rigtigt haft en roligt faldende kapacitet - for så pludseligt at ende på 0 fra den ene dag til den næste fordi en eller flere celler kollapser pludseligt.

De LI-ion batterier jeg har haft har ganske rigtigt haft en roligt faldende kapacitet - for så pludseligt at ende på 0 fra den ene dag til den næste fordi en eller flere celler kollapser pludseligt.

Snakker du nå om mobilbatterier?

Nej - du har selvfølgeligt ret. Der er, naturligvis, ingen nedbrydning af elektroderne eller dannelse af dendritter og andre ting, som indre termiske ændringer eller rystelser, som Li-ion batterier er kendt for - når bare de sidder i en bil.

Nej - du har selvfølgeligt ret. Der er, naturligvis, ingen nedbrydning af elektroderne eller dannelse af dendritter og andre ting, som indre termiske ændringer eller rystelser, som Li-ion batterier er kendt for - når bare de sidder i en bil.

Det væsentlige spørgsmål her er vel om du bare bringer uvæsentlige informationer (aka støj) til torvs, eller om du har nogle fakta omkring batteridegradering i elbilbatterier som kan berige diskussionen

Nej - du har selvfølgeligt ret. Der er, naturligvis, ingen nedbrydning af elektroderne eller dannelse af dendritter og andre ting, som indre termiske ændringer eller rystelser, som Li-ion batterier er kendt for - når bare de sidder i en bil.

Vi kan starte med at konstatere at det er en helt anden batterikemi der bruges i elbiler i forhold til den der er i din telefon. Dernæst at BMS er programmeret helt anderledes. At din telefon ikke har aktiv køling eller nogen af de andre systemer bilen bruger til at øge levetiden. Og endelig at du typisk kører dit batteri fra 100% til tæt på 0% og tilbage igen til 100% i løbet af et døgn - det samme brugsmønster på en moderne elbil vil svare til at køre 200.000 km årligt.

Hvad var din pointe? Hvis batteriet i en smartphone holder i 3 år med det brugsmønster, så svarer det til at samme batteri holder 600.000 km i en elbil. Dertil de andre nævnte faktorer til at øge levetiden.

Er spørgsmålet om batteridegradering mindre relevant for PHEV end for BEV, fordi plugin hybriden alligevel kan køre på benzin?

Eller er det netop kritisk, fordi degradering af et PHEV batteri gør bilen endnu mere afhængig af benzin og giver brugeren endnu mindre incitament til opladning, i takt med at den elektriske rækkevidde svinder ind?

Det er muligvis rigtigt, men der er et meget bredere udvalg af PHEV på markedet end BEV og så længe at dette er sandt vil der stadig være en del forbrugere som vælger PHEV frem for BEV da de rent faktisk kan få en bil som passer bedre til deres behov og ønsker. Når det samme engang gør sig gældende for BEV så skal PHEV nok blive reduceret til et niche køretøj. Indtil det sker forstår jeg dog godt at en del folk ikke vil lade sig begrænse til udvalget af BEV når der er så meget andet at vælge imellem på en anden hylde.

Når det samme engang gør sig gældende for BEV så skal PHEV nok blive reduceret til et niche køretøj. Indtil det sker forstår jeg dog godt at en del folk ikke vil lade sig begrænse til udvalget af BEV når der er så meget andet at vælge imellem på en anden hylde.

Argumentet om manglende udvalg af elbiler må da efterhånden være så tyndslidt at man kan se lige igennem. Alene i 2021 kom der et to cifret antal ny modeller på markedet. I 2022 er det et tilsvarende antal: https://fdm.dk/alt-om-biler/elbil-hybridbi...

Ja, der vil altid være nogen som skal trække tre tons båden 1600 km til alperne og retur, men det er nok mindre end 5% af befolkningen. De resterende 95% burde kunne finde en elbil der passede behovet.

Jeg taler her om nyindkøb hvor køberen alligevel har muldvarpeskindet fremme i dri dressur.

Hvis køberne ser på totalomkostningen ved at eje den nyindkøbte bil i 3 - 5 år vil de se at PHEVen er en økonomisk dårlig investering

Argumentet om manglende udvalg af elbiler må da efterhånden være så tyndslidt at man kan se lige igennem. Alene i 2021 kom der et to cifret antal ny modeller på markedet.

Læg mærke til at jeg skrev behov og ønsker. Vi er enige om at over 90% af alle nybilskøbere kan finde en BEV som opfylder deres behov, men bilkøb er i høj grad også styret af ønsker. For eksempel ønsker om at købe et specifikt bilmærke, biltype eller et ønske om at bilen skal have noget specifikt udstyr eller et design man bryder sig om. Indtil videre er størstedelen af de BEV som er på markedet SUV eller hatchbacks, hvis man gerne vil have en sedan, stationcar eller sportsvogn, så er udvalget ikke så stort. For bilmærker gør det sig gældende at kun et mindre udsnit af bilproducenterne lige nu tilbyder BEV, men både dette og udvalget af biltyper ser heldigvis ud til at ændre sig. I takt med at udbuddet af BEV bliver større skal markedsandelen af dem også nok stige.

150.000 miles er ikke engang 250.000km.. hvem fa.. vil købe en bil i dag der ikke er desigenet til mindst 600.000km..... Tesla er jo en direkte miljøkatastrofe med den holdbarhed

"Designet for bilens levetid" i en BMW betyder: 200.000 km.

Lidt ligesom der er 2½ portioner cola i en cola ;-)

Der er vel ingen naturlov der siger at BMS kun kan balancere cellerne ved 100%. Ligesom der ikke er en naturlov der angiver præcis hvilken spænding 100% vælges til at være.

Hvis bilen er programmeret til at lade til 80% og opladning er gennemført, hvorfor kan BMS så ikke gå i gang med at balancere indtil at alle celler har præcis samme spænding ved 80% ?

Min bil har i øvrigt ikke været på 100% i 2 år nu. Jeg lader den altid til 90% hvilket jeg betragter som 100%.

Dejligt med denne diskussion og de gode oplysninger om batteriernes forholdsvise gode holdbarhed. Jeg har tidligere efterlyst det da vi er mange som ikke har mulighed for at købe en ny elbil, men nogle selvbestaltede moderatorer mener ikke at brugtbilskøbere bør høres her.

Imidlertid ser det ud til at man skal være skarp i procentregning for at holde bedst mulig liv i batterierne, men jeg har fået mere mod på at shoppe elbil.

Jeg vil faktisk forvente kortere leve tid på elbiler pga software. Hvor længe vil Tesla og andre blive ved med at opdatere softwaren i bilerne? Både hvad angår funktion og sikkerhed,.. ser vi på hvor hurtigt forbruger elektronik bliver efterladt af producenterne så er det ikke mange år og selv industri maskiner der er langt dyre end en Tesla har en levetid der afkortes pga software ikke mekanisk slid.

Den har jeg en anden vinkel på. Se hvis jeg nu køber en elbil, eller for den sags skyld benzinbil med en given software, som er optimeret på salgstidspunktet, så slides softwaren vel ikke under de følgende års brug? Jeg vælger SW - opdateringer fra og vedligeholder i øvrigt bilen, så den fremstår i god stand. Hvad afgør så levetiden for min bil, udover nye adgangsbegrænsninger, som man pådutter visse dieselbiler?

"Designet for bilens levetid" i en BMW betyder: 200.000 km.

Hvilket så kan forlænges med vedligeholdelse - fuldstændigt som med alle andre biler, inkl Tesla. Pt har jeg trillet 317.000 km i min BMW og den er ikke engang tæt på at skulle skrottes, men får lov at leve noget tid endnu :)

Argumentet om manglende udvalg af elbiler må da efterhånden være så tyndslidt at man kan se lige igennem.

Jeg har af æstetiske grunde virtuelt placeret en heavyduty H-jernbjælke i en højde af 1.60 meter over min indkørsel, ligesom jeg har bedt min hustru om ikke at farve sit hår rødt.

Jeg forlanger ikke at min elbil skal kunne trække min 1300 kg campingvogn til Italien, Det beholder jeg min 320D til. Den behøver heller ikke at kunne køre 800 kilometer på en opladning. Langt mindre kan gøre det. Til gengæld skal den se godt ud og skal være til at betale. Faktisk startede E. Musk godt ud med en elektrisk udgave af Elise, selvom den var dyr. Noget i den retning tak!

Mvh En bilkøber med bedre smag.

Tjahhh Tesla har opensourcet deres software til de tidligere Model S med HW1.

Nej det har de i allerhøjeste grad ikke!

De har været tvunget til at frigive kildekode til dele af systemet - linux kernen og noget af linux subsystemet - der er INGEN kode frigivet for hele deres egen del, som dels er gateway'en (Den der styrer al config, og al low-level) og dels al UI. Kort sagt, hvis du tager den offentliggjorte kode - så kan du måske med lidt held bygge den linux platform de bygger ovenpå - men intet af koden fra tesla selv er tilgængeligt.

Hvilket så kan forlænges med vedligeholdelse - fuldstændigt som med alle andre biler, inkl Tesla. Pt har jeg trillet 317.000 km i min BMW og den er ikke engang tæt på at skulle skrottes, men får lov at leve noget tid endnu :)

Præcis! Jeg betragter ikke en bils alder alene ifølge årgangen. Kald det hvad i vil men jeg godter mig over folks reaktion, når jeg oplyser om årgangen på min AR156.

BTW - Du har ikke en N47 eller N57 under hjelmen?

BTW - Du har ikke en N47 eller N57 under hjelmen?

En 57D30TÜ - 272 diesel heste i en BMW e61 - så savner en elbil i samme format (stationcar) og samme performance og når den kommer, skifter jeg

AR156.

Absolut heller ikke nogen dårlig bil, men som for min kommer der da lidt vedligehold med alderen - min er fra 2006 og still going strong :)

Argumentet om manglende udvalg af elbiler må da efterhånden være så tyndslidt at man kan se lige igennem. Alene i 2021 kom der et to cifret antal ny modeller på markedet. I 2022 er det et tilsvarende antal: https://fdm.dk/alt-om-biler/elbil-hybridbi...

Ja, der vil altid være nogen som skal trække tre tons båden 1600 km til alperne og retur, men det er nok mindre end 5% af befolkningen. De resterende 95% burde kunne finde en elbil der passede behovet.

Jeg synes nu stadig det er svært at finde en "familiestationcar". Man kan pt. vælge mellem en "Taycan cross turismo" en MG5, eller en SUV (f.eks. en Skoda Enyaq). Ingen af dem passer helt til mine behov. Der er et hav af mellemklassestationcars at vælge imellem med ICE. Forhåbentlig kommer der snart flere EV-stationcars.

For eksempel ønsker om at købe et specifikt bilmærke

Her er man nok nødt til at være fleksibel og læse op på, hvad ens yndlingsmærke har af planer for elbiler.

Jeg kan godt lide Toyota, fordi det er en nem, anonym bil, men deres planer for elbiler starter åbenbart først i 2025. Hermed vil de være 10 år bagud andre mærker, og så kan man stille spørgsmålstegn til om de rent faktisk kan lave en ordentlig, billlig elbil i stort antal inden 2030.

Jeg tvivler dog på at det sidste er tilfældet med Tesla Model S, da disse sælges fra 300.000 kr til op imod en halv million, selv efter de er 7 år gamle og har rundet 200.000 km. https://www.bilbasen.dk/brugt/bil/Tesla/Mo...

Mon ikke folk, der køber en Model S til 339.000 kr, der har kørt 238.000 km, forventer at bilen har en hel del mere end 2.000 km tilbage. ;-)

Tesla Model S sælges ned til omkring 250.000 kr, men så vil de heller ikke give garanti på bilen (sælges kun engros): https://www.bilbasen.dk/brugt/bil/tesla/mo... Bilen er da heller ikke shinet op, så den ser måske lidt træt ud (efter 195.000 km/7 år)

Jeg ville da forvente at en bil til 250.000 kr som har kørt 200.000 km, mindst kan holde til det samme (og mere til)

Jeg kan godt lide Toyota, fordi det er en nem, anonym bil, men deres planer for elbiler starter åbenbart først i 2025. Hermed vil de være 10 år bagud andre mærker, og så kan man stille spørgsmålstegn til om de rent faktisk kan lave en ordentlig, billlig elbil i stort antal inden 2030.

Jeg kan undre mig over så mange nye Toyota hybrider jeg ser på vejene.

Det er som om at valget af greenwashing, smart markedsføring og specielt design vejer mere i nogle forbrugeres valg end deres tanke på hvad der kan hjælpe med at stoppe stigningen i udledningerne - endsige nedbringe udledningerne.

Det er som om alvoren ved den situation vi aktuelt sidder i ikke er gået op for hr og fru Danmark. Deres (alles) valg af forbrug har betydning for kommende generationers velfærd.

Et firma som Toyota har gennem misvisende markedsføring arbejdet på at forsinke udbredelsen af elbiler, ligesom de understøttede Trumps forsøg på at fjerne de strammere krav til bilers forbrug af fossile brændsler. Hvis man inddrager betydningen for vores børn og børnebørns livomstændigheder at nogen (en bilfabrikant - og der er flere end Toyota) i så høj grad modarbejder den nødvendige omstilling, burde vedkommende, denne "nogen", boykottes helt ud af markedet.

Jeg tvivler dog på at det sidste er tilfældet med Tesla Model S, da disse sælges fra 300.000 kr til op imod en halv million, selv efter de er 7 år gamle og har rundet 200.000 km.

Det kan det faktisk godt være. Der er åbenbart mange mandagsmodeller blandt de tidlige Model S, bl.a. stærk vindstøj, utætheder omkring bagagerummet, dørhåndtag der hele tiden går i stykker, vrøvl med motornedbrud.

Hobbyister har bygget hele checklister, man kan gå igennem for kendte fejl på ældre Teslaer, og man rådes til at checke om bilens reparationshistorie indeholder fixes for de kendte fejl.

Endelig skulle en computerudskiftning være sund.

Jeg tror ikke, det er så meget et problem mere. Så hvis man søger en "billig" brugt Tesla, er det nok bedre at kigge på Model 3.

Tesla Model S sælges ned til omkring 250.000 kr, men så vil de heller ikke give garanti på bilen (sælges kun engros):

Det er ikke garantien der mangler, da bilen endnu ikke har rundet 8 år/240.000 km - med mindre den har haft en forsikringsskade eller reparation, der medfører tab af garantien.

Det er derimod reklamationsretten iht købeloven, der mangler, når du ikke køber bilen som privat. Det er derfor der her kræves CVR-nummer.

Uden købeloven i hånden, er sælger hverken forpligtet til at oplyse om fejl og mangler, eller til at tage handlen retur, hvis du fortryder, da det i en engros-handel forventes at du er professionel, og selv kan vurdere bilens tilstand, inden du køber.

Så skal du sammenligne prisen med ovennævnte eksempler, skal du altså først overveje værdien af at være beskyttet af købeloven, samt finde ud af hvad der gemmer sig af fejl og mangler, siden sælger har valgt at fraskrive sig ansvaret, i stedet for at sælge bilen under normale vilkår (til langt højere pris).

Prisen er m.a.o. på ingen måde repræsentativ for brugtvognsværdien for den pågældende model.

Jeg kan undre mig over så mange nye Toyota hybrider jeg ser på vejene.

Det er som om at valget af greenwashing, smart markedsføring og specielt design vejer mere i nogle forbrugeres valg end deres tanke på hvad der kan hjælpe med at stoppe stigningen i udledningerne - endsige nedbringe udledningerne.

Det er som om alvoren ved den situation vi aktuelt sidder i ikke er gået op for hr og fru Danmark. Deres (alles) valg af forbrug har betydning for kommende generationers velfærd.

Et firma som Toyota har gennem misvisende markedsføring arbejdet på at forsinke udbredelsen af elbiler, ligesom de understøttede Trumps forsøg på at fjerne de strammere krav til bilers forbrug af fossile brændsler. Hvis man inddrager betydningen for vores børn og børnebørns livomstændigheder at nogen (en bilfabrikant - og der er flere end Toyota) i så høj grad modarbejder den nødvendige omstilling, burde vedkommende, denne "nogen", boykottes helt ud af markedet.

Folk som køber en Toyota gider ikke at have bøvl med bilen, og her har Toyota et legendarisk godt ry. ”Toyotaen sidder for enden af nøglen, og den virker altid” - er den gænse opfattelse. Jeg er enig og har anbefalet mærket til en række automobilignoranter. Personligt prioriterer jeg dog anderledes. Du er hvad du kører.

I de sidste par årtier er især Toyota og Mazda ellers vågnet gevaldigt op. Hvem husker ikke de behjulede panodilpiller såsom Carina, Avensis og 626 fra halvfemserne, som nærmest var selvudslettende. Nu har de fået mere kant og tak for det til blandt andre Stephan Jubt Rasmussen (C-HR). Med fare for elektrisk bashing, så er det stadig nemmere at finde juice overalt til hybridbilen end ladestandere – jævnfør ingen bøvl. En hybridbil bruger trods arrige udfald fra elbilbranchen trods alt mindre benzin end deres benzinsøstre for samme antal kilometre. Så jeg undrer mig ikke over at nybilkøberne vælger en hybrid. Elbilfolket burde da være tilfredse med udviklingen m.h.t. det forbedrede benzinforbrug, - hvis de da endelig skal blande sig i andres bilvalg. Det kan godt være at den grønnere profil bliver italesat når der sparkes dæk til familiefesten, men praleriet drejer sig om at køre længst per liter, og greenwashing er næppe et begreb som man forholder sig til.

Bilmarkedet ligner i øvrigt ikke et boykot af Toyota eller for eksempel VW, som kæmper tæt om at være verdens største bilfabrikanter. Men det er heldigvis ens eget valg hvad man kører i.

70’erne har nogle af de samme issues som 90’erne

Der er jo to forskelige 70'ere,

• Original 70D med 14/16 del af S 85 og Total 71,1kWh og brugbart 68,8kWh

• Software begrænset 70D med 14/16 del af S 90 batteri og Total 72,6kWh begrænset til (blot) 65,9kWh

Min S 70D fra Oct 2015m har det oprindelige batteri og er her 5,9 år og 72.000 km gammel på 65,36kWh eller 95%. (TeslaMate Rated rækkevidde på 344km og Rated Km = 190Wh(km)

Med fare for elektrisk bashing, så er det stadig nemmere at finde juice overalt til hybridbilen end ladestandere – jævnfør ingen bøvl. En hybridbil bruger trods arrige udfald fra elbilbranchen trods alt mindre benzin end deres benzinsøstre for samme antal kilometre.

Det er ihvertfald den historie Toyota gerne vil fortælle køberne. Jeg har hørt endnu værre historier.

Men spillet vi spiller nu er om hybriden eller benzinbilen vil være noget værd den dag emissionskravene definitivt strammes, fordi bilfabrikanterne nu alligevel mest sælger elbiler. Ting der giver ekstra-omkostninger til mijøtilpasning, måske en anderledes forsikring eller lavere gensalgsværdi end man troede, fordi hybriden er en unødig komplikation. Endelig også kraftigt stigende brændstofpriser og kommende emissionsmiljøafgifter.

Bilsammensætningen ud fra energikilde omkring 2030 vil være meget anderledes end idag, og det duer ikke at fortælle kunderne, at tingene forbliver som de plejer, når det nu ikke er sådan.

Bilsammensætningen ud fra energikilde omkring 2030 vil være meget anderledes end idag, og det duer ikke at fortælle kunderne, at tingene forbliver som de plejer, når det nu ikke er sådan.

I de 9 år til 2030 skal bilejerne jo have noget at køre i. Så kan vi diskutere os ihjel omkring situationen i 2030, men vi kan dog nøgtern konkludere at det endnu ikke er sådan. Vi har en del gange haft problemer med at forholde sig til fortid, nutid og fremtid.

men vi kan dog nøgtern konkludere at det endnu ikke er sådan

Jo, trenden er skam, at der kommer flere elbiler, og der kommer strammere emissionskrav.

Det er dét, der, helt firkantet, er sådan.

Jo, trenden er skam, at der kommer flere elbiler, og der kommer strammere emissionskrav.

Det er dét, der, helt firkantet, er sådan.

Nej - jeg medgiver at trenden er sådan, men realiteterne er bare således at den typiske Toyotaejer ikke gider at bøvle med de udfordringer der unægtelig stadig findes i 2021

Prøv at kigge intenst på disse to tal; 2021 og 2030. De er forskellige.

realiteterne er bare således at den typiske Toyotaejer ikke gider at bøvle med de udfordringer der unægtelig stadig findes i 2021

Prøv at kigge intenst på disse to tal; 2021 og 2030. De er forskellige.

Jeg forstår ikke din pointe, Hans Jørgen.

Nej - jeg medgiver at trenden er sådan, men realiteterne er bare således at den typiske Toyotaejer ikke gider at bøvle med de udfordringer der unægtelig stadig findes i 2021

Det er ikke det spil, vi spiller. Spillet går ud på, at der kommer stramninger og ændringer i bilmarkedet over det næste årti, som vi er nødt til at forberede os på. Bøvl eller ej.

Derfor vil den typiske danske Toyota-ejer være nødt til at overveje om den næste bil skal være eldrevet, og om man derfor er nødt til at skifte til et andet mærke, fordi Toyota sov i timen.

Jeg kender skam også folk, der slet ikke tør tage overvejelsen, og er "enige" med Toyota forhandleren, men ændringerne kommer jo alligevel.

Det er ikke det spil, vi spiller. Spillet går ud på, at der kommer stramninger og ændringer i bilmarkedet over det næste årti, som vi er nødt til at forberede os på. Bøvl eller ej.

Derfor vil den typiske danske Toyota-ejer være nødt til at overveje om den næste bil skal være eldrevet, og om man derfor er nødt til at skifte til et andet mærke, fordi Toyota sov i timen.

Jeg kender skam også folk, der slet ikke tør tage overvejelsen, og er "enige" med Toyota forhandleren, men ændringerne kommer jo alligevel.

Jeg døjer tydeligvis med at trænge igennem til dig med Toyotaejerens virkelighed. Han skal have en ny bil nu. DET er spillet. Skal jeg virkelig forklare hvad "nu" betyder? De mere spekulative kan så gøre sig overvejelser om hvordan verden ser ud om 9 år, men det er ikke nu (der var den igen).

Personligt har jeg haft biler i over 10 år. Faktisk er det præcis 10 år siden vi (fruen og jeg) fløj til Italien og hentede min nuværende AR156 hjem. Men mange har deres bil i meget kortere tid og de har ikke nødvendigvis overblik over hvad de skulle vælge i stedet for den problemfrie Toyota her og nu..

Jeg forstår ikke din pointe, Hans Jørgen.

Jeg prøver at forklare Henrik at vi ikke skriver år 2030 i dag.

Jeg prøver at forklare Henrik at vi ikke skriver år 2030 i dag.

Og Henrik prøver at foklare dig at, når tingene forventes at være markant anderledes i 2030, så betyder det ikke at de vil være uændrede, til og med 2029.

Ændringerne er allerede i fuld gang, og det indebærer selvfølgelig at folk allerede nu overvejer hvad brugtværdien af forældet teknologi er om 3-9 år, inden de kaster de næste X00.000 kr efter en ny bil.

Og Henrik prøver at foklare dig at, når tingene forventes at være markant anderledes i 2030, så betyder det ikke at de vil være uændrede, til og med 2029.

Ændringerne er allerede i fuld gang, og det indebærer selvfølgelig at folk allerede nu overvejer hvad brugtværdien af forældet teknologi er om 3-9 år, inden de kaster de næste X00.000 kr efter en ny bil.

Prøv nu at gøre en indsats for at forstå at rigtig mange mennesker ikke handler bil med denne horisont.

En 57D30TÜ - 272 diesel heste i en BMW e61

Hvornår fik den skiftet timing kæde, hvis jeg må spørge?

Prøv nu at gøre en indsats for at forstå at rigtig mange mennesker ikke handler bil med denne horisont.

Men det er der ikke desto mindre flere og flere der gør, og for bilindustrien er det livsvigtigt at forstå hvor mange, der vil handle sådan, både i 2022, 2023, 2024 .... og hele vejen frem til 2030, hvor det at købe en bil med ICE vil svare til at købe en bordtelefon med ledning.

Prøv nu at gøre en indsats for at forstå at rigtig mange mennesker ikke handler bil med denne horisont.

Det ser ud til at gruppen af mennesker der ikke handler ud fra et økonomisk længere sigte når de laver store investeringer .- som det at købe en bil - bliver mindre og mindren- heldigvis.

Selv FDMs beregninger af økonomien i et bilkøb viser at økonomien ved køb af ICE biler bliver tiltagende dårlige. FDM nævner oftere og oftere at ved køb af en bil med ICE motor, skal køberen være opmærksom på at værditabet er større end for elbiler. Så opmærksomheden (på horisonten) er der og den vokser.

Dette er fra FDM som eller har været skeptiske (og stadig er det i et vist omfang) pga at deres favorit producenter ikke har haft rigtige elbiler på programmet.

Hvornår fik den skiftet timing kæde, hvis jeg må spørge?

Aldrig - for lige den svaghed har denne model ikke - det er mere n47'erne, dvs de 2 liters 4 cylindrede.

Og de efterfølgende modeller af motoren - dvs n57 - har så andre problemer, såsom at den tager lejerne i motoren omkring de 160.000 km hvis man overholder BMW serviceinterval - dvs 30.000 km mellem hver olie skift - og det er så en operation til 60-70.000 at få fikset, for hugger motorer findes ganske enkelt ikke fordi problemet er så udbredt.

Så har en forventning om at den bare kører og kører - selvfølgelig kommer turbo og converter på et tidspunkt, men når bilen er betalt, er det da til at overkomme - og så vil den igen kunne kidt igen ;)

Hvilket så kan forlænges med vedligeholdelse - fuldstændigt som med alle andre biler, inkl Tesla. Pt har jeg trillet 317.000 km i min BMW og den er ikke engang tæt på at skulle skrottes, men får lov at leve noget tid endnu :)

Jeg solgte min forrige BMW, da den havde kørt 375.000 km. Min nuværende har kørt 280.000, og er i langt bedre stand end den Citroën jeg købte for 18 år siden, som havde kørt 85.000. Hvis jeg sælger den er det kun fordi vi vælger at have én stor elbil i stedet for en mindre elbil til hovedparten af transporten og en "stand-by" dieselbil til lange ture og bil nr. 2.

Jeg har tallet 200.000 km fra mekanikere som siger, at når BMW siger man ikke behøver skifte olie i automatgearkassen i bilens levetid, så bør man gøre det efter 200.000 km.

Jeg har tallet 200.000 km fra mekanikere som siger, at når BMW siger man ikke behøver skifte olie i automatgearkassen i bilens levetid, så bør man gøre det efter 200.000 km.

Det er rigtigt at BMW siger at man aldrig skal skifte olie i gearkassen - jeg får den så skiftet for hver 80-90.000 km inkl skylning af gearkassen - på den måde levetidsforlænger jeg bilen og den mest miljøvenlige bil er nu engang den der ikke skal bygges ;)

på den måde levetidsforlænger jeg bilen og den mest miljøvenlige bil er nu engang den der ikke skal bygges ;)

Ja så længe den da ikke kører og udleder div partikler og NOx, samt dens brændstofs udvinding og raffinering ikke belaster miljøet.

Miljø er andet end følgerne af for meget Co2 belastning i produktion.

Miljø er andet end følgerne af for meget Co2 belastning i produktion.

Jeg tror ikke at ejere af ICE biler forestiller sig hvor meget energi det koster at fyld en liter brændstof på deres bil.

Alene transport af fossile brændsler til søs står for 40% af al skibstransport med tilhørende udledninger.

Den diesel der bruges til generatorer på boreplatforme svarer energimæssigt til energiforbruget ved den årlige kørsel i 1,5 mio elbiler.

Den mængde el rafinaderiet bruger på at rafinere en liter benzin eller diesel svarer til hvad en elbil kan køre op mod 10 km på.

Hertil lægger vi så hvor meget af energien i en liter benzin som rent faktisk udnyttes til fremdrift i en ICE maks 20%

I en elbil er udnyttelsesgraden af en kWh over 80% incl ladetab, transmissionstab mv.

Jeg tror ikke at ejere af ICE biler forestiller sig hvor meget energi det koster at fyld en liter brændstof på deres bil.

Alene transport af fossile brændsler til søs står for 40% af al skibstransport med tilhørende udledninger.

Den diesel der bruges til generatorer på boreplatforme svarer energimæssigt til energiforbruget ved den årlige kørsel i 1,5 mio elbiler.

Den mængde el rafinaderiet bruger på at rafinere en liter benzin eller diesel svarer til hvad en elbil kan køre op mod 10 km på.

Hertil lægger vi så hvor meget af energien i en liter benzin som rent faktisk udnyttes til fremdrift i en ICE maks 20%

I en elbil er udnyttelsesgraden af en kWh over 80% incl ladetab, transmissionstab mv.

Nå - der kan man bare se ?

Jeg tror ikke at ejere af ICE biler forestiller sig hvor meget energi det koster at fyld en liter brændstof på deres bil.

Det er jo nemmere at pudse glorien i spildolie, sammen med de folkevalgte der synes det er fint nok at der kommer et antal “grønne” biler over de kommende år, bare det ikke går ud over salget af ICE, for gud forbyde at afgiftsindtægter for alle 52mia. forsvinder.

Man sætter afgifterne ned med 8-10.000kr på de mest solgte ICE, og spiller overraskede over at EU påpeger at hybridbiler faktisk er sorte, og så lige efter man har afgiftslettet dem betragetligt, endda supergrønne som Porsche Panamera ned med hele 560.000kr.

Har man kendt mage, det næste bliver vel at der også kommer kritik af at kommunerne har fået forbud mod at sætte elladestandere op til dem der bor i lejligheder, for det er jo nu engang lovbestemt at det er private firmaer der skal store kassen på at sælge dyr strøm billigere til danskerne.

...og skal pøblen i lejligheder nu også til at kunne uddrage statskassen dens lovfæstede ICE afgifter?.....hvilken stupid ide

Hvad skal det dog ikke føre til, stændig som udviklingen overgår politikernes snævre horisont, med deres imbecile løfter om en desperat hockey redning længe efter utallige selvmål.

Når bare vi har det godt. (Med os selv)

❤️god dag

Hej.

Jeg har kun fulgt batteri-udviklingen fra side-linien. Men jeg har noteret mig, at der tales om flere typer af batterier med forskellig sammensætning af grundstoffer. Man kan f.eks læse om forskellige typder batterier med forskellig batteri-kemi, som måske kommer i fremtiden. Forhåbentligt har flere af disse fremtidens batterier lang levetid, men det kan ikke udelukkes, at en eller flere af disse - og nogle af de nuværende batterier - vil have relativ kort levetid. Så jeg er ikke enig med Bjørn Godske, når han skriver "Bare rolig " om batteriers levetid. Men man kan da håbe, at de fleste af de forskellige typer af batterier med forskellig sammensætning af grundstoffer vil have lang levetid.

Jeg er spændt på hvor godt Kia EV6s og Ioniq 5s batterier holder, da disse jo kan oplades lynhurtigt.

Kærlig hilsen Jan

Øhm - må jeg påpege at det er Tesla SELV der regner med at bilen skal køres til skrot efter 240.000 km - fra artiklen:

Det er næppe Tesla der mener den skal til skrot, men snarere det faktum at Amerikanerne skifter bilen ud der.

men det kan ikke udelukkes, at en eller flere af disse - og nogle af de nuværende batterier - vil have relativ kort levetid.

Og du tror slet ikke, der bliver lavet accelererede forsøg med batteriernes levetid, før de kommer på markedet med en årelang garanti? Det handler trods alt kun om fysik og kemi - ikke okkulte egenskaber.

Øhm - må jeg påpege at det er Tesla SELV der regner med at bilen skal køres til skrot efter 240.000 km - fra artiklen:

Det er næppe Tesla der mener den skal til skrot, men snarere det faktum at Amerikanerne skifter bilen ud der.

Hmm - måske havde denne Tesla kørt 240.000 og var udtjent

Hmm - måske havde denne Tesla kørt 240.000 og var udtjent

Du kunne hav ekøbt den, du snakker jo om billige elbiler.

Manden havde købet en gammel brugt Model S, som nok havde batterifejl på købstidspunktet. Tesla ville kun skifte hele pakken, bilen var udenfor garanti og det er dyrt. Batteriet var faktisk skiftet og fik vandindtrægning derfor døde den.

Der er service-værksteder som kan identificere prolematiske celler, og pille dem fra, så kan man nogen gange køre med bilen igen, eller nøjes med at skifte et enkelt modul. Men igen det får man ikke tesla til.

Surt for ham, tosset video, og jeg tror de har pillet batterierne ud af den inden den fik nakkeskudet. Ellers er tusindevis af celler spredt over et fjeld i Finland da de spærnger den fra siden. Batterierne kan faktisk sælges til ret god pris.....

Yes, batteries were removed and we cleaned the area after the explosion! and to be clear I don't have anything against EVs or Tesla, I drive Model S myself and own quite a much TSLA stock. This is was just so stupid project that I thought it's perfect for my channel. Thanks to everybody that helped in the project!

Surt for ham, tosset video, og jeg tror de har pillet batterierne ud af den inden den fik nakkeskudet. Ellers er tusindevis af celler spredt over et fjeld i Finland da de spærnger den fra siden. Batterierne kan faktisk sælges til ret god pris.....

jeg tænkte det samme da jeg så den idiotiske video. Unødvendigt miljøsvineri alene for at skabe få sekunders Youtube underholdning. Den får ikke nogen likes af mig!

Den skulle bare have været LS swappet https://www.thedrive.com/news/40566/watch-... Rich Rebuilds, en YouTubekanal, hvor han reparerer Teslaer, som Tesla har dømt døde.

https://blog.bilbasen.dk/ugens-fund-tesla-...

Tesla Model S fra 2015 der har kørt over 500.000 km på det originale batteri. Selvom batteriet har mistet noget kapacitet, så har den stadig mere end mange nye elbiler.

Du kunne hav ekøbt den, du snakker jo om billige elbiler.

Manden havde købet en gammel brugt Model S, som nok havde batterifejl på købstidspunktet. Tesla ville kun skifte hele pakken, bilen var udenfor garanti og det er dyrt. Batteriet var faktisk skiftet og fik vandindtrægning derfor døde den.

Der er service-værksteder som kan identificere prolematiske celler, og pille dem fra, så kan man nogen gange køre med bilen igen, eller nøjes med at skifte et enkelt modul. Men igen det får man ikke tesla til.

Emnet er jo interessant for os som prøver at navigere os frem til den fremtidige brugte elbil. Jeg er ikke stødt på billige elbiler eller andre biler. Jeg kigger efter de mindst dyre biler, som en del her finder det betimeligt at lægge høje afgifter på, hvilket er grunden til førstnævnte fokus.

Hvordan kan man ikke være lidt skeptisk med hensyn til batteriers holdbarhed, når man hører mildt sagt vidt forskellige ting. Læg dertil at især Tesla vist nærmest betragter deres biler for værende deres ejendom og ingen andre må skrue i dem? Jeg har da en intention om fortsæt at kunne vedligeholde mine biler selv.

Ud fra historien at dømme kunne man måske have købt den "billigt", men uden de meget dyre funktionelle batterier som var baggrunden for videoen. Alternativt var dette måske en billigere løsning ?

Emnet er jo interessant for os som prøver at navigere os frem til den fremtidige brugte elbil. Jeg er ikke stødt på billige elbiler eller andre biler

Renault fluence, sige jeg bare.

Du skal så blot bygge batteriet selv, men hvad vi er jo på et ingniørforum ikke :-)

Du kan jo lide at skrue på Alfaen, pendanten i nyrere tid er at lave batteriet selv. MEn kan kan komme geveldigt i stødet med høje DC-spændninger....

Ellers er der ham her som for mange år siden hackede en frekvensomformer og byggede sin egen VW - det er ret godt gået: https://youtu.be/IKR8Or6Im6w

JEg tænkte meget over at gøre det med en egen Lupo3L, PMAC-motorer, "lidt" styring, smalle letløbende hjul med ret aerodynamisk form.... MEn bilen måtte dø og jeg havde ikke plads og tid til et evighedsprojekt :-)