Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane

Jan Schneider-Tilli tager imod iklædt afslappede jeans, en uformel jakke og med det psykiske overskud, som det giver at være på hjemmebane.

Signalprogrammets direktør er måske nok en presset mand, når han om et par uger skal forklare Folketingets transportordførere om forsinkelserne med at bygge signalcomputere ind i togene. Det lader han sig dog på ingen måde mærke med her i industribygningen i Brøndby, hvor Ringstedbanens projekt har hjemme.

Illustration: Nanna Skytte

Tværtimod lyser smilet helt op i øjnene, da han viser 1700 år gamle skelet, som er udstillet ved siden af modellerne af den nye station ved Køge Nord, sporskifter og tog. Det blev fundet i forbindelse med de arkæologiske udgravninger.

Stolthed og panderynker

Jan Schneider-Tilli kan med rette være stolt. Han stod i spidsen for arbejdet med Ringstedbanen, Danmarks eneste nye jernbane i en generation, når vi ser bort fra metro og letbaner. Oven i købet et projekt, som holder både tid og pris.

Anderledes grund til panderynker har han som projektdirektør for de nye signaler – en post, han blev hentet over til for godt halvandet år siden. Det 20 mia. kr. dyre projekt var allerede da på vej af sporet, og oprydningen har vist sig nøjagtig så vanskelig, som politikere og offentligheden frygtede.

Allerede sidste år stod det klart, at reserverne på fire milliarder kroner var disponeret, og at projektet var forsinket, så det nu i bedste fald kan afsluttes i 2021.

Nu viser det sig så, at selvsamme Ringstedbane, hvis anlæg Jan Schneider-Tilli førte frem med sikker hånd, kommer til at stå halvtom i måneds- og årevis, fordi der ikke er nogen tog til at køre på strækningens nye ERTMS-signalanlæg.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Jan Schneider-Tilli lægger ud med selv at styre samtalen hen på de aldrende signaler langs de danske skinner, som er skyld i de fleste forsinkelser.

14 måneder før åbningen af den Ringstedbane, hvis anlæg Jan Schneider-Tilli førte frem med sikker hånd, ser det nu ud til, at banen kommer til at stå halvtom i måneds- og årevis, fordi der ikke er nogen tog til at køre på strækningens nye ERTMS-signalanlæg - et projekt som netop Jan Schneider-Tilli nu er hentet over til at stå i spidsen for. Illustration: Das Büro

»Signalprogrammet er en nødvendighed for, at passagererne kan få rettidig togdrift. Uden det kommer i ud i stadig større fejlrater,« skynder han sig at sige, inden vi dykker ned i fortrædelighederne med at få signalerne ind i togene.

Ifølge projektdirektøren har de problemer ligget i ly af forsinkelserne med at udrulle infrastrukturen på jernbanen, som også har været forsinket. Først i foråret blev han opmærksom på, hvor store problemer leverandøren Alstom har med at bygge signalcomputere ind i togene.

Der har vel været nogle milepæle?

»Som de skyder.«

Hvorfor tillader I det?

»Det tillader vi som udgangspunkt heller ikke, men vi er afhængige af de leverancer, vi får.«

Ingen bod fra Alstom – endnu

Jan Schneider-Tilli uddyber med, at kontrakten på nogle punkter er blevet ændret, sådan som det ofte sker i store projekter, når begge parter bliver klogere på tekniske detaljer.

Derfor har Alstom heller ikke betalt bod til Banedanmark, selv om de første tog ifølge den oprindelige kontrakt fra 2012 skullet have været udstyret med nye signaler i 2014.

»Men vi regner med, at Alstom senere kommer til at betale bod for ikke at kunne levere til tiden,« siger projektdirektøren og afviser at gå i detaljer med hvornår og hvor meget.

Spørgsmålet, om Banedanmark har været sin opgave med at overvåge Alstoms arbejde voksen, får Jan Schneider-Tilli til at tage turen om et tog hos Arriva, som er blevet ombygget til nye signaler. Det har dog endnu ikke fået ibrugtagningstilladelse fra Trafikstyrelsen. Den kommer, hvis alt går vel, til januar, og så skal toget testes, inden ombygningen af de øvrige 43 Lint-togsæt kan begynde. Det kaldes serie-fitment i Banedanmark-sprog.

Alstom har selv bygget Lint-togene, og alligevel mener Arriva, at det kommer til at tage ti dage snarere end de fem, der står i kontrakten, at ombygge hvert togsæt.

Tvivlsomt om IC3-planen holder

IC3-togene er langt mere komplicerede at ombygge end Lint-togene, og Ingeniøren betvivler derfor, at planen om at ombygge et IC3-togsæt på fem dage kan holde.

»Det har du fuldstændig ret i, og det er en medvirkende årsag til, at trafiklyset på onboard er skiftet fra gult til rødt,« siger Jan Schneider-Tilli.

Onboard er Banedanmarks ord for at at indbygge computere i togene, så de er i stand til at modtage signalerne fra trafikstyringen. ERTMS erstatter de nuværende signaler langs jernbanen med direkte kommunikation til togene.

Trafiklyset er det billede, han allerede har præsenteret transportpolitikerne og deres minister for og fortalt, at det indikerer stor usikkerhed om planerne for at bygge signaler ind i togene.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

DSB har 96 IC3-togsæt og 44 IR-togsæt. Endnu er ikke et eneste af dem ombygget, og der mangler godkendelse. Den kommer tidligst i slutningen af maj. Det får Ingeniøren til at konstatere, at det under alle omstændigheder bliver for sent til at indbygge signalcomputerne i alle tog, inden Ringstedbanen åbner.

»Fuldstændig rigtigt,« lyder det fra projektdirektøren.

I kontrakten står der, at Alstom skal kunne bygge nye signaler ind i et togsæt på fem dage, men de tror I ikke på. Det gør Alstom muligvis heller ikke. Så hvad gør I?

»Vi lægger hårdt pres på Alstom for at få en samlet fitment-plan for hele flåden.«

Den realistiske plan: Ét tog i timen

Planen var, at den nye jernbane mellem København og Ringsted fra december næste år både skulle betjenes af lyntog, regionaltog til Nykøbing F, regionaltog til Næstved og Køge og af godstog. Jernbanen blev vedtaget for at aflaste strækningen mellem Valby og Høje-Taastrup, hvor der kun er ét spor i hver retning, og som derfor er en flaskehals.

Godstogene har allerede fået udsættelse, fordi operatørerne finder det for dyrt at indbygge ERTMS i deres lokomotiver, også selv om Banedanmark betaler halvdelen af regningen. Godstogene kommer derfor først ud på den nye jernbane i 2021.

Problemerne i signalprogrammet har fået Banedanmark til at nedsætte en hel styregruppe for at se på, hvilke tog der realistisk kan køre på Ringstedbanen fra næste år.

DSB har også sæde i den gruppe. DSB vil ikke selv udtale sig om de nye signaler, men har stoppet uddannelsen af lokoførere. Det skyldes, at uddannelsen skal vedligeholdes hver tredje måned, og den udgift er for stor, når det er usikkert, hvornår signalerne kommer i brug.

Samlet er styregruppen kommet frem til, at det eneste, den realistisk kan gøre sig forhåbning om, er, at der kommer ét tog i timen ud at køre på den nye bane.

Med lidt husmandsregning betvivler Ingeniøren, at der kan blive tilstrækkeligt mange IC3-togsæt klar til blot timedrift.

For sent at rulle plan B ud

Blinker det trafiklys ikke mere end rødt?

»På København-Ringsted blinker det meget mørkerødt. Det er vi ikke uenige om,« lyder projektdirektørens svar.

»Men tænk et scenarie, hvor vi dedikerer IC3 til at køre København-Ringsted i et lukket løb, f.eks. til Odense. Så skal vi ikke bruge så mange togsæt, måske fire stammer à tre togsæt. Det betyder, at vi skal have fittet 12 togsæt plus en værkstedsreserve, når vi åbner. Det er ikke nemt, men det er ikke helt umuligt.

Men så er den nye bane ikke til den helt store hjælp.

»Nej, det er den ikke i starten,« erkender projektdirektøren.

Netop derfor er Banedanmark begyndt at regne på, hvad det koster at udstyre Ringstedbanen med det ATC-system, som allerede findes i både togene og langs den øvrige jernbane. Hvilket Jan Schneider-Tilli stadig kalder plan B og endnu ikke har noget bud på omkostningerne ved.

»Men jeg lyver ikke, når jeg siger, at det er et forsvindende lille beløb i forhold til de ca. ni milliarder kroner, som den nye jernbane koster,« siger Jan Schneider-Tilli.

Der er dog gået så lang tid, at der fra næste år heller ikke vil kunne køre mere end ét tog i hver retning, hvis den udstyres med ATC. Banedanmark kan kun nå at etablere et enkelt såkaldt blokafsnit på hele strækningen, og der vil derfor heller ikke blive mulighed for tilslutning til banen på Køge Nord Station.

»Køge Nord og planlagt som parker- og rejs-station, men det er klart, at med kun ét tog i timen er det ikke voldsomt interessant. Derfor vil vi gerne øge frekvensen. Efter 3-6 måneder vil vi kunne køre flere tog end kun det ene i timen,« lover Jan Schneider-Tilli.

»Vi vil sikre os, at den nye jernbane ikke ligger og samler støv, men kan åbne til tiden.«

Plan A var eneste plan for længe

Der kan i bedste fald komme til at køre et tog i timen på den bane. Det lyder ikke særlig ambitiøst, så hvorfor har I ikke lavet planen om andre signaler på strækningen noget før?

»Først i forbindelse med det røde trafiklys på onboard er vi blevet klar over, at det er en absolut nødvendighed. Når man begynder at arbejde med plan B, tager man altid noget af trykket af plan A. Vi har kørt i lang tid med den forudsætning, at plan A er vores hovedalternativ.«

Men sandsynligheden for, at plan A kommer igennem, er ikke særlig stor.

»Det er jeg enig i.«

Hvorfor har I så ikke fået gang i plan B noget før?

»Det bedste, jeg kan sige, er, at det er nu her efter sommerferien, at det er gået op for os, at det er en nødvendighed og ikke bare et alternativ.«

Balancen mellem A og B tippede over sommeren

Er løbet ikke allerede kørt? Vi ved nu, at uanset om det bliver plan A eller plan B, kommer den nye jernbane kun til at udnytte en brøkdel af sin kapacitet fra starten.

»Ja.«

Er det ikke Banedanmarks ansvar at forhindre, at noget sådant sker?

»Det kan du godt sige. Det, vi taler om, er en forsinkelse på 3-6 måneder for at køre mere end ét tog. Så kan vi stadig ikke køre den fulde trafikproduktion. Men det er hele tiden en balance mellem, hvor store ressourcer skal du investere i plan B i forhold til, hvor meget du tror på plan A. Den balance er tippet her hen over sommeren.«

Hvis der var et fuldt ATC-system, kunne DSB så ikke køre mere end et tog i timen på den nye jernbane?

»Hvis vi havde et fuldt sikringsanlæg, så ville du kunne køre den fulde trafik. Men du skal huske, at den plan B, som vi kigger på, er en meget simpel, teknisk løsning. Hvis vi skulle have haft et fuldt ATC-anlæg på København-Ringsted, så skulle vi have vidst det ca. 2,5 år, før det gik i drift. Det er heller ikke uden risici. Vidste vi overhovedet tilstrækkeligt på det tidspunkt? Det gjorde vi ikke.«

Jeg ved godt, at artiklen her er enormt laaaang og blev publiceret, mens vi alle helst holder weekend.

Men der må da være nogle læsere, som er ved at brænde inde med spørgsmål, som vi burde have stillet Banedanmark.

Kom i så fald meget gerne frit frem med dem her.

  • 4
  • 1

Da den gode Schnei­der-­­­Tilli er tidligere chef på København-Ringsted, ville det være relevant at vide hvad han gjorde for at signalerne var klar til åbningen og om han mødte modstand internt.
Lidt a la
"Hvornår blev du klar over at signalprogrammet haltede"
"Hvormeget pressede du på for køb af et almindeligt sikringsanlæg dengang du stod for København-Ringsted banen" - det koster jo ca. 50 mil (+/- en træskolængde), hvilket er nul og niks ud af 9 mia.
"Hvem i BDK ønskede at fastholde signalprogrammet - trods de begyndende problemer for 2 år siden"
Hvorfor betaler BDK leverandørernes lønomkostninger - trods forsinkelserne?
Hvis BDK er bundet af en skidt kontrakt, hvor meget koster det på årsbasis at holde konsulenter, franskmænd, rådgivere osv i gang?
Hvornår tog BDK kontakt til de vanlige leverandører af signalsystemer?
Og i givet fald hvem?
Hvorfor virker det nye anlægget på S-banen så dårligt?
Togene er leveret af Siemens og Siemens er også leverandør af onboard udstyr.
Har BDK fået hvad BDK har specificeret i den forbindelse?

At der skulle skiftes mellem det nye system og det gamle HKT i en overgangsperiode er jo indlysende, så det er ikke gyldig grund. Man kunne jo spørge om hvor i spec. det står....

  • 6
  • 0

I ulande kan man finde ud af at tage telefonen og ringe til den næsten station inden der gives tilladelse til kørsel.

Hvis der kun kører et tog i timen eller godstog på en begrænset strækning er det vel også noget vi kan finde ud af herhjemme?

  • 4
  • 1

Hvis vi holder os til Plan A er det jo ikke nødvendigt at alle 140 IC3/IR4 togsæt gøres klar til starttidspunktet. For et syns skyld er det vel vigtigt, at der kan køre ét togsæt i timen fra åbningsdagen, hvis det bliver et Køøbenhavn-Odense forløb skal ifølge artklen 12-13 sæt udstyres med ERMTS.
Der står også, at IC3 er vanskelige at fitte.
Hvorfor vælger man ikke at starte med IR4?
Det er en fuldt elektrificeret strækning, de skal køre på - og de kan udover Kbh-Odense også betjene Esbjerg og Sønderborg. De er vel mindre komplicerede at fitte og kapaciteten i dem er højere. Her er fire vogne med i hvert sæt.
Når man først ved, hvordan man skal bygge ERMTS i et IR4 togsæt, kan man vel arbejde paralleit og få flere togsæt ombygget til ERMTS i takt med at personale uddannes til at betjene det.

  • 3
  • 0

ER4 er mindst lige så svær som IC3...så det gør ingen forskel.
Næste problem: Hvor ens er ER4 togsættene?
Udefra ser de da ens ud, men der er ingen garanti for at ledningsnumre mm. er ens fra togsæt til togsæt. Tidligere fulgte der et tykt ringbind med ledningstabeller med hver togsæt.
Jeg vil håbe at DSB har holdt dem ajour, for så er der en chance. Hvis ikke - good luck!

Med ME ved jeg at de ikke er ens rent elektrisk fra dengang de fik ATC (i midt-90'erne).
Ved hver maskine skulle ledningstabellerne lige tjekkes.
Ofte kunne noget genbruges fra sidst, men ikke altid og særligt de første ca. 10 i serien kunne have deres forskelle.
Et spørgsmål kunne jo være:
I hvor høj grad tager BDKs kontakter højde for det forhold at litratyper ikke nødvendigvis er fuldstændig ens rent elektrisk og mekanisk?
Og hvad koster det hvis litratyperne ikke er ens?
For det er vel aftalt således at leverandørene ikke får en blanco-check?

  • 2
  • 0

Projektdirektøren siger, at det vil tage 2,5 år at sætte et almindeligt anlæg op på den nye bane. Er det noget han har undersøgt (dokumentation på), eller er det blot et "internt postulat", der skal retfærdiggøre, at Banedanmark har satset hele butikken på Plan A...det er jo flere år siden, man begyndte at snakke om skrivende planer....det er også rimelig velkendt, at der er pumpet lidt vel meget varm luft ind i årsagerne til at vi i det hele taget skulle have et Signalprogram (det har I jo skrevet om før).

Derudover kunne det jo være sjovt at høre, om Banedanmark har udvekslet erfaringer med storesøster DSBs IC4 projekt.... Ideen om at købe billigt, få noget skrammel og naivt fastholde Plan A lyder i al fald ret bekendt...

  • 4
  • 0

Det der med "kun 1 tog i timen" lyder som om man kun stiller et signal i ringsted og et omme ved Vigerslevvej og kun tillader et tog (i hver retning ?) imellem disse to signaler?

Kunne man ikke relativt billigt stille et signal ved de ny station i Køge og komme op på to tog i timen ?

  • 6
  • 0

Kunne man ikke relativt billigt stille et signal ved de ny station i Køge og komme op på to tog i timen ?


Jo, sandsynligvis, og endda også relativt hurtigt, selv om jeg endnu ikke ved, hvad relativt dækker over.

Og på den måde kan det et ATC-baseret system udbygges løbende på hele strækningen, til det til sidst er næsten lige så godt som ERTMS.

Men er problemet ikke, at jo længere tid der går, jo mere tåbeligt virker det at sætte et signalsystem op, som vi skal rive ned igen lige om lidt?

  • 0
  • 0

Derudover kunne det jo være sjovt at høre, om Banedanmark har udvekslet erfaringer med storesøster DSBs IC4 projekt.... Ideen om at købe billigt, få noget skrammel og naivt fastholde Plan A lyder i al fald ret bekendt...

Nu du nævner IC4, så bliver et af de næste spørgsmål, vi vil forsøge at opklare, om det overhovedet kan betale sig at forsøge med ERTMS i de tog. Hvis ikke, så har det nogle ret store konsekvenser for planlægningen, så vidt jeg lige kan regne ud.

  • 1
  • 0

I hvor høj grad tager BDKs kontakter højde for det forhold at litratyper ikke nødvendigvis er fuldstændig ens rent elektrisk og mekanisk?
Og hvad koster det hvis litratyperne ikke er ens?
For det er vel aftalt således at leverandørene ikke får en blanco-check?

Vi har stillet et spørgsmål, der minder om. Svaret er, at litratyperne i hvert fald kun behøver én ibrugtagningstilladelse hver, uanset at der kan være forskel på de enkelte togsæt. Og at DSB er nødt til at medvirke ved ombygningen, for kun DSB kender forskellene mellem dem.

Noget helt andet er så ombygningen af ME og IC4. Det bliver kæmpe udfordringer, som vi vender tilbage til, og hvor vi endnu ikke har fået svar.

  • 1
  • 0

For det første giver det ikke mening med ét tog/time/retning. Med 60 km mellem Ny Ellebjerg og Ringsted, ét stop undervejs (Køge) og en strækningshastighed på 180 km/t, tager det under en halv time at køre igennem. Selv med det simpleste anlæg ("strækning optaget"/"strækning ledig") kan man få to persontog igennem/time/retning.
Da jeg ikke kan forestille mig Høje Taastrup og Roskilde koblet af IC-systemet, vil det være mest hensigtsmæssigt med et lyntogssystem, som skiftevis kører til Århus (IC3) og Esbjerg (IC3/ER).

For det andet skal materiellet disponeres bare lidt intelligent.
"Men tænk et scenarie, hvor vi dedikerer IC3 til at køre København-Ringsted i et lukket løb, f.eks. til Odense. Så skal vi ikke bruge så mange togsæt, måske fire stammer à tre togsæt. Det betyder, at vi skal have fittet 12 togsæt plus en værkstedsreserve, når vi åbner. Det er ikke nemt, men det er ikke helt umuligt."

Undskyld, men hvad i al verden tænker hr, projektdirektøren på??
Det er jo nok, at det forreste sæt har ERTMS-udrustning, så hvis man skal udnytte de ombyggede sæt, skal de naturligvis køre forrest og ikke inde i toget.
Århus-løbet vil kræve 9 stammer (så er der en god time til bunkning og rengøring i enten Århus eller Kbh) og et omløb* i Århus, hvis det skal kobles sammen med vogne nordfra.
Esbjerg-løbet vil kræve 7 stammer og tog fra Sønderborg/Padborg vil uproblematisk kunne af- og påkobles i Kolding. Afkobling af sæt i Odense er uproblematisk, mens påkobling vil tage lidt ekstra tid.
Jeg skal gerne lave en køreplan, som passer bedre end den nuværende.

Faktura til DSB eller BaneDanmark?

*) Ankommende togsæt nordfra kører til perron, hvorefter togsæt med ERTMS kører fra risten og kobler. Men togene venter i forvejen i 8 (læs: otte) minutter ved perroner, så det kræver ikke mere tid end aktuelt. Med MA-lyntogene brugte man blot 3 minutter i Århus, men det var dengang ...

  • 2
  • 0

Vi har stillet et spørgsmål, der minder om. Svaret er, at litratyperne i hvert fald kun behøver én ibrugtagningstilladelse hver, uanset at der kan være forskel på de enkelte togsæt. Og at DSB er nødt til at medvirke ved ombygningen, for kun DSB kender forskellene mellem dem.


Det er ikke ibrugtagningstilladelsen, som jeg spørger til.
Det er mere forholdet at BDK har en kontrakt med en leverandør, som skal pille i andres materiel.
Hvorledes stiller den leverandør sig hvis togene ikke er ens?
Skal der betales ekstra?
Har du på tryk fra Trafikstyrelsen at der kun behøves én ibrugtagingstilladelse?
Hvilke dokumentationskrav er forudsat i BDKs kontrakt på omboardudstyr?
Alsthom påstår at kunne indbygge anlægget på 3 dage - men det kræver vidst at "andre" har trukket alle kabler mm.
Har du spurgt til "dumme formuleringer" a la "der skal være et kabel fra førerrum til førerrum"?
På den første MR gav det sig udslag i et ubrudt kabel hele vejen - ikke noget med stik undervejs.
Det havde jo nok været praktisk at kunne skille ad ca. midtpå når bogier skal skiftes eller andet vedligehold foretages.
Hvis der er accepteret en ændring her, hvad var prisen så? Leverandøren acceptere sjældent ændringer af specification "gratis".
Det er ikke nødvendigvis i kroner, men det kunne være accept af forsinkelser etc., men der er en "pris" at betale.

Hvis du har god tid en dag og keder dig, så ring til værkmesteren på Nordjyske Jernbaner.
For kort tid siden fik NJ nye tog fra Alsthom og de virkede fint ved leveringen.
Så indbyggede Alstom ERMTS og så virkede de ikke.....flot, virkelig flot.
Altså, togene er helt nye, bygget, dokumenteret og godkendt efter alle kunstens regler.
Alligevel lykkedes det for Alsthom at ombygge deres egen tog så de ikke virkede.....endda med deres eget udstyr. Det er ikke imponerede - der ligger nok en god historie her.

Arriva er heller ikke pokkers imponeret af at en LINT har været ude siden "engang i sommers" og først ventes ude at rulle "engang i det nye år". Ombygningen skulle tage henad 4-6 uger, men de er da gået.
Men så kan DSB jo altid sige "se hvor gode vi er" - trods at Arriva kører med et sæt for kort (men DSB er jo vant til at kører med temmelig mange sæt for lidt dagligt (det kaldes bare "nedformering")).
Noget siger mig at måden og kontraktforhold håndteres med hensyn til onboard ikke virker i virkelighedes verden.
Forvent mere morskab efterhånden som skeletterne rasler ud af skabet.....

  • 9
  • 0

Godt indlæg Peter C.
Det er godt at få lidt historier på banen fra de forskellige operatører.
Jeg tror dog ikke DSB kommer til at sige ‘se hvor gode vi er’.
Pointen er jo at som jeg forstår hele signalprogrammet så er det Banedanmark og leverandørerne af signalprogrammets onboard udstyr som ejer dette udstyr og derfor skal montere det. Har hørt fra en pålidelig kilde at Alstom har haft DSB’s IC3 sæt meget længe og at DSB vidst er mildt sagt rasende over at de har hærget det godt og grundigt. Der må komme et efterspil.

Klart at operatørerne må spille med for at få de lovede fordele fra signalprogrammet.
Og levere udstyr (tog) til prøveinstallation. Men der var vidst ingen som regnede med at Alstom skulle skyde SÅ meget forkert i forhold til installationen på de første tog.

Det er i øvrigt forfriskende at ingeniøren graver lidt dybere og begynder at fokusere på at det trods alt ikke altid er operatørerne som kludrer i det. Men klart at Siemens og Alstom holder sin kæft, ligger lavt og lader BDK og operatørerne tage slagene og håber at ingen opdager hvor en stor del af problemerne har sin rod.

  • 4
  • 0

Rambøll har fået udbetalt 1.000.000.000 danske skattekroner for at holde projektet på sporet.

En milliard kroner.

Med fare for at gentage mig selv igen-igen: Hvordan kan Ingeniøren skrive stribevis af alenlange artikler uden på noget tidspunkt at nævne den rådgivende ingeniør som har ansvar for at holde projektet inden for rammerne? Hvorfor kontakter journalisten ikke præcis det firma, der har ansvar for at bringe de eksperter ind, der kan bringe projektet i hus?

  • 6
  • 0

Og

Det der med "kun 1 tog i timen" lyder som om man kun stiller et signal i ringsted og et omme ved Vigerslevvej og kun tillader et tog (i hver retning ?) imellem disse to signaler?

Kunne man ikke relativt billigt stille et signal ved de ny station i Køge og komme op på to tog i timen ?

Og eventuelt undlade at standse i Køge. Så kunne man gennemkøre hele den nye strækning på under en halv time, og dermed komme op på 4 tog i timen i hver retning.

Men det har man nok tænkt på, og der er sikkert gode grunde til at det ikke kan lade sig gøre...

/R

  • 1
  • 0

Indrømmet, jeg har kun sporadisk fulgt debatten om signalsystemet, men er det nødvendigt med en masse nyt hardware ude i banenettet? Kan transducer eller andet positioneringsudstyr ikke fortælle hvor et tog befinder sig til enhver tid?

  • 0
  • 0

Har hørt fra en pålidelig kilde at Alstom har haft DSB’s IC3 sæt meget længe og at DSB vidst er mildt sagt rasende over at de har hærget det godt og grundigt. Der må komme et efterspil.


Rygtet om en IC3, der er gennemhullet som en sweitzerost, har kørt længe.
I øvrigt er du al for diplomatisk i din beskrivelse af DSBs opfattelse.....

Klart at operatørerne må spille med for at få de lovede fordele fra signalprogrammet.
Og levere udstyr (tog) til prøveinstallation. Men der var vidst ingen som regnede med at Alstom skulle skyde SÅ meget forkert i forhold til installationen på de første tog.


Nja, indbygning på kun nogle ganske få dage slap ud allerede kontraktindgåelse og jeg undrede mig dengang. Mest fordi jeg fra tidligere vidste at DSB bruge ca. 5 uger på at ombygge et lokomotiv med ATC.
Derfor var jeg noget spændt på hvad "Ole Opfinder" nu havde fundet på af smarte ting. Det vidste sig at være blår.....

Umiddelbart syntes det som at indbygningen af udstyret er et problem hos både DSB, NJ og Arriva.
Siden der er vrøvl med alle operatører, så begynder min pil altså at pege mod Alstom.
Der må være noget fælles, som går fuldstændigt galt, men jeg kender ikke kontrakterne godt nok til at se hullerne.
Omvendt, jeg har også haft vrøvl med automatikanlæg, hvor 3 leverandører skulle have deres grej til at samarbejde. Det gik ikke så godt, da den ene leverandør skød skylden på den anden....imens kunne jeg sidde i midten af den trekant og koge over af frustration. Der blev fundet en løsning om end elegancen kunne havde været bedre (ganske som min opførsel).
Som jeg forstår det, så har BDK en kontrakt med Alstom. BDK må derfor virker som koordinator mellem Alstom og operatørerne. Det VIL give forviklinger og visse dele er BDK næppe klædt på til at håndtere dette.
Dermed vil Alstom kunne skyde skylden på operatørerne og/eller BDK. I midten sidder offentligheden og fatter ikke en fis - men BDK betaler troligt for at holde cirkusset i gang.
Hvorfor?

Særligt de 13 Alstom Lint hos NJ er en pinlig omgang.
Hold op det må være surt at indbygge eget onboard udstyr i eget tog for at konstatere at nu virker toget ikke....flot, virkelig flot.

  • 8
  • 0

Lav et samarbejde med Google Maps for tog, så kan man helt sikkert komme op på flere tog i timen?

thalesgroup.com: Denmark, backup:
Citat: "...
To ensure punctuality, increase capacity and reduce operating costs, Denmark is modernising signalling across its entire network. This is the world’s largest re-signalling scheme to be delivered as a single project and Thales is responsible for the largest part of it.
..."

-

Næste gang kunne man måske også se på følgende?:

The Value of Open Standards to Transportation. Peter O’Reilly, Northeastern University, backup.

Youtube: MEN at InnoTrans 2016.

dpie.com: menTCS – MEN Train Control System, backup:
Citat: "...
menTCS is the first computer system ever in the history of the railway industry that is based on defined open standards for hardware, software and communication. Its modularity makes it configurable for every control function inside and outside the train – and scalable to any required safety level from SIL 2 up to SIL 4.
menTCS opens up the essential interfaces between the control electronics and the application. This is a major difference to existing solutions, which are proprietary with a fixed hardware/software configuration that is not accessible by the end user.
Consequently, menTCS is the ideal EN 50155 and EN 50121-4 compliant computer platform for any kind of safety-related function up to SIL 4:
» CBTC (Communication Based Train Control)
» ATP (Automatic Train Protection)
» ATC (Automatic Train Control)
» ATS (Automatic Train Supervision)
» OBU (On Board Unit)
» EVC (European Vital Computer) [anvendes af ETCS]
» RBC (Radio Block Center)
» CBI (Computer Based Interlocking)
» Level crossings

menTCS offers separation of the rail service from the electronic control system behind. This unique feature allows railway system suppliers to concentrate on their core business
..."

men.de: The menTCS Modular System, backup:
Citat: "...
Its modular configuration enables the menTCS system to communicate with other train systems like service or diagnosis units via any type of wired or wireless interface. Additionally, fieldbus interfaces can be implemented to connect into other networks like MVB, CAN, Profinet etc. This makes it easy to integrate into a TCN network as well as into regionally different Train Control Systems like PTC, ETCS, CTCS, ATCS or Klub-U.
[Hvem har de som kunder?:]
Let MEN design your individual safe computer system based on our long-standing experience in the realization of mission-critical electronics.
..."

  • 1
  • 0

Her focuseres på om man kan nå at få tog frem til indvielsen af Ringstedbanen. Men hvad er den akutelle plan for resten af signalprogrammet. Early depplymentstrækningerne skulle jo efter planen være i gang allerede i 2018 og jeg er klar over, den plan ikke holder. Men hvad er den aktuelle plan/prognose?

  • 0
  • 0

Det passer jo ikke at man først efter sommerferien er blevet klar over at programmet sejlede. Og hvis det er korrekt, ja så må der rulle hoveder.

Banedanmark argumenterer hele tiden med at det gamle system ikke kan mere, men det kan det jo. Der er ingen problemer. Men Banedanmark holder fast, fordi det var argumentet ved beslutningen.

Det lader til at ligene nu vælter ud af skabene, selvom der tilsyneladende er mange der har vidst at det sejlede. Hvem ved, hvad og hvornår? Et så stort projekt har selvklart også ministeriets fokus, der har givet været holdt masser af møder. Prøv at skaffe et overblik over møder, så kan vi formentligt se hvem der har "sovet i timen".

  • 4
  • 0

Skriv dog en mail til ham der integration manageren.
Han må kende nogen der kender nogen, som har haft 18 måneder plus det løse, til det der formål.
Eller det burde nu have været en del af artiklen om samme emne...

Mvh.

  • 1
  • 0

Den korteste beskrivelse er nok "en kopi af alt det, der i forvejen sidder der - uden at fjerne noget af det gamle. Plus noget omskifterudstyr". Togene skal jo køre i flere år hvor de kan skifte mellem det nye og det gamle system, og skifte over hver gang de kommer til en grænse mellem systemerne.


Det gamle ATC skal fjernes helt. Der er ikke noget omskifterudstyr. ERTMS udstyret er det overordnet system, som bruger DK-STM når der er ATC på strækningen.

Er der nogen der kan give en kort beskrivelse af det udstyr der skal indbygges i togene ?


Ellers de en central boks (European Vital Computer - EVC)) vel til rack med plads til indstik kort - den fylder. Derudover nn ETCS antenne, skærm(e), radar og afstandsmåler, samt ATC til DK-STM.

Banedanmark have på et tidspunkt et billede af det på en pressemeddelelse - men den er væk efter omlægning af hjemmesiden.... Men Alstom har et faktaark med billeder. http://www.alstom.com/Global/Transport/Res...

  • 1
  • 0

Det passer jo ikke at man først efter sommerferien er blevet klar over at programmet sejlede. Og hvis det er korrekt, ja så må der rulle hoveder.


20/6 2017 skrev Banedanmark i en pressemeddelelse om fremdriften i signalprogrammet:

Fra slutningen af 2017 starter vi prøvekørslen på fjern- og regionalbanen. Her vil vi starte i Jylland med strækningen Frederikshavn-Aalborg-Hobro og på Sjælland vil det være København-Roskilde-Køge-Næstved.

https://www.banedanmark.dk/Nyt-fra-Banedan...

  • 0
  • 0

Sammenlignet med infrastrukturprojekterne i fx Kina eller Tyskland eller Rusland er det ikke nogen sensation at anlægge 60 km dobbeltsporet jernbane i løbet af en årrække? Det er fint, at det ser ud til at så planmæssigt fremad, at man kan tage det stille og roligt det sidste års tid, selvom der faktisk allerede ligger en næsten færdig jernbane mellem Vigerslev og Ringsted.
Bliver skandalen med signalerne så ikke noget mere grotesk, når vi allerede har en næsten færdig bane at køre på?

At signalprogrammet ikke skrider planmæssigt fremad bør egentlig ikke undre nogen, når der er tale om et projekt, som i kompleksitet ikke har noget fortilfælde i verden.
Når et lille land beslutter at erstatte alle sine gennemprøvede sikringsanlæg med et utidssvarende system, der indtil nu stort set kun findes under simple trafikforhold, kan man næppe bebrejde nogen for, at det tager tid.

Til gengæld burde alle alarmsignaler for længe siden have blinket over, at embedsmændene i den store statsvirksomhed har holdt deres viden for sig selv og undladt at træffe de nødvendige forholdsregler.
Alt i alt har man ikke overopfyldt forventningerne, men tværtimod gennem passivitet tilsyneladende direkte saboteret Folketingets beslutninger om, at en ny jernbane skal stå klar næste år.

Ifølge projektlederen er det nu for sent at nå at etablere et almindeligt gennemprøvet signalsystem på strækningen på 14 måneder.
Men hvis det er for sent, er det så ikke for sent, fordi man meget længe har undladt at reagere?

Det undrer mig endvidere, at det ifølge projektlederen ikke er muligt at etablere et simpelt linjebloksystem på 14 måneder.
Banedanmark, tidligere DSB, råder over et omfattende erfaringsgrundlag for signaler på togstrækninger.
Der er intet behov for at genopfinde det varme vand.

Alternativerne kan fx være:

  • Automatisk linjeblok baseret på relæer og sporisolationer.
  • Vekselsporblok baseret på elektronik eller relæer samt akseltællere
  • Signalblok

Intet af ovenstående ligner raketvidenskab, men er ganske simpel teknik, der kan opdeles i anlæg i sporet, sikringsanlæg og transmission.

Kunne Ingeniøren ikke indhente nogle kvalificerede bud på, hvor lang tid det vil tage at etablere gennemprøvede anlæg med ATC og 10 blokafsnit Vigerslev - Ringsted?

Hvis det er uoverkommeligt for Banedanmark, kunne man evt spørge lokalbaner eller Deutsche Bahn om assistance?

  • 1
  • 0

Man kunne også kontakte de firmaer, som kan levere sikringanlæg......
Det ene bor i Ballerup, det andet på Avedøre Holme.
Så vidt jeg ved, så tager det ca. 18-24 mrd fra bestillingen til drift af den ønskede type.
Derfor er det næppe forkert at 14 mrd er for lidt.
Omvendt, jeg er enig i at BDK har siddet al for længe og lavet ingenting.

  • 1
  • 0

Da denne sag rullede for et kvartal siden, var der ikke nogen plausibel og acceptabel forkalring på, hvorfor det ikke var lykkedes at indbygge ERTMS i IC3, men en forventning om, at detkunne lade sig gøre at få indbygget ERTMS i en håndfuld IC3 lokomotiver inden udgangen af 2018.
Nu er der så gået et kvartal - er der nyt?
Er der nogen, der forsøget identificere og løse problemerne, hvadenten de er af teknisk eller af kontraktuel karakter?
Eller håber de ansvarlige blot på, at det er glemt inden næste bonusberegning?

  • 0
  • 0

Da denne sag rullede for et kvartal siden, var der ikke nogen plausibel og acceptabel forkalring på, hvorfor det ikke var lykkedes at indbygge ERTMS i IC3, men en forventning om, at detkunne lade sig gøre at få indbygget ERTMS i en håndfuld IC3 lokomotiver inden udgangen af 2018.
Nu er der så gået et kvartal - er der nyt?


Der er intet nyt - transportudvalget har været på besøg i værkstedet i Langaa og det ligner at parterne har fundet hinanden, så samarbejdet skulle blive bedre. Men testkørsler af det første IC3-togsæt skal først starte i maj. Og serieinstallation bliver nok først efter sommerferien.

Ellers skal serieinstallation igang på Nordjyske Jernbaner Desiro-tog. Og DSB's Desiro-tog og Arriva's Lint er også tæt på at man påbegynder serieinstallation....

  • 0
  • 0

Tak for oplysningerne, Steen.
For mig er det nyt - i hver fald hvis man ser bort fra det hypotetiske i formuleringen 'samarbejdet skulle blive bedre'.
Det er da glædeligt, at politikerne i transportudvalget har kunne sikre, at ingeniører og håndværkere fra de involverede parter nu kan arbejde sammen og håndtere de teknsike udfordringer. Godt vi har politikerne.
Men til gengæld ærgerligt, at de ikke rykkede ud til Langå noget før. Så havde vi måske kunne have tilstrækkeligt med ERTMS apterede IC3 og IR4 tog til at tage Ringstedbanen i brug med ERTMS fra dag 1.

  • 0
  • 0