Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane

Jan Schneider-Tilli tager imod iklædt afslappede jeans, en uformel jakke og med det psykiske overskud, som det giver at være på hjemmebane.

Signalprogrammets direktør er måske nok en presset mand, når han om et par uger skal forklare Folketingets transportordførere om forsinkelserne med at bygge signalcomputere ind i togene. Det lader han sig dog på ingen måde mærke med her i industribygningen i Brøndby, hvor Ringstedbanens projekt har hjemme.

Illustration: Nanna Skytte

Tværtimod lyser smilet helt op i øjnene, da han viser 1700 år gamle skelet, som er udstillet ved siden af modellerne af den nye station ved Køge Nord, sporskifter og tog. Det blev fundet i forbindelse med de arkæologiske udgravninger.

Stolthed og panderynker

Jan Schneider-Tilli kan med rette være stolt. Han stod i spidsen for arbejdet med Ringstedbanen, Danmarks eneste nye jernbane i en generation, når vi ser bort fra metro og letbaner. Oven i købet et projekt, som holder både tid og pris.

Anderledes grund til panderynker har han som projektdirektør for de nye signaler – en post, han blev hentet over til for godt halvandet år siden. Det 20 mia. kr. dyre projekt var allerede da på vej af sporet, og oprydningen har vist sig nøjagtig så vanskelig, som politikere og offentligheden frygtede.

Allerede sidste år stod det klart, at reserverne på fire milliarder kroner var disponeret, og at projektet var forsinket, så det nu i bedste fald kan afsluttes i 2021.

Nu viser det sig så, at selvsamme Ringstedbane, hvis anlæg Jan Schneider-Tilli førte frem med sikker hånd, kommer til at stå halvtom i måneds- og årevis, fordi der ikke er nogen tog til at køre på strækningens nye ERTMS-signalanlæg.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Jan Schneider-Tilli lægger ud med selv at styre samtalen hen på de aldrende signaler langs de danske skinner, som er skyld i de fleste forsinkelser.

14 måneder før åbningen af den Ringstedbane, hvis anlæg Jan Schneider-Tilli førte frem med sikker hånd, ser det nu ud til, at banen kommer til at stå halvtom i måneds- og årevis, fordi der ikke er nogen tog til at køre på strækningens nye ERTMS-signalanlæg - et projekt som netop Jan Schneider-Tilli nu er hentet over til at stå i spidsen for. Illustration: Das Büro

»Signalprogrammet er en nødvendighed for, at passagererne kan få rettidig togdrift. Uden det kommer i ud i stadig større fejlrater,« skynder han sig at sige, inden vi dykker ned i fortrædelighederne med at få signalerne ind i togene.

Ifølge projektdirektøren har de problemer ligget i ly af forsinkelserne med at udrulle infrastrukturen på jernbanen, som også har været forsinket. Først i foråret blev han opmærksom på, hvor store problemer leverandøren Alstom har med at bygge signalcomputere ind i togene.

Der har vel været nogle milepæle?

»Som de skyder.«

Hvorfor tillader I det?

»Det tillader vi som udgangspunkt heller ikke, men vi er afhængige af de leverancer, vi får.«

Ingen bod fra Alstom – endnu

Jan Schneider-Tilli uddyber med, at kontrakten på nogle punkter er blevet ændret, sådan som det ofte sker i store projekter, når begge parter bliver klogere på tekniske detaljer.

Derfor har Alstom heller ikke betalt bod til Banedanmark, selv om de første tog ifølge den oprindelige kontrakt fra 2012 skullet have været udstyret med nye signaler i 2014.

»Men vi regner med, at Alstom senere kommer til at betale bod for ikke at kunne levere til tiden,« siger projektdirektøren og afviser at gå i detaljer med hvornår og hvor meget.

Spørgsmålet, om Banedanmark har været sin opgave med at overvåge Alstoms arbejde voksen, får Jan Schneider-Tilli til at tage turen om et tog hos Arriva, som er blevet ombygget til nye signaler. Det har dog endnu ikke fået ibrugtagningstilladelse fra Trafikstyrelsen. Den kommer, hvis alt går vel, til januar, og så skal toget testes, inden ombygningen af de øvrige 43 Lint-togsæt kan begynde. Det kaldes serie-fitment i Banedanmark-sprog.

Alstom har selv bygget Lint-togene, og alligevel mener Arriva, at det kommer til at tage ti dage snarere end de fem, der står i kontrakten, at ombygge hvert togsæt.

Tvivlsomt om IC3-planen holder

IC3-togene er langt mere komplicerede at ombygge end Lint-togene, og Ingeniøren betvivler derfor, at planen om at ombygge et IC3-togsæt på fem dage kan holde.

»Det har du fuldstændig ret i, og det er en medvirkende årsag til, at trafiklyset på onboard er skiftet fra gult til rødt,« siger Jan Schneider-Tilli.

Onboard er Banedanmarks ord for at at indbygge computere i togene, så de er i stand til at modtage signalerne fra trafikstyringen. ERTMS erstatter de nuværende signaler langs jernbanen med direkte kommunikation til togene.

Trafiklyset er det billede, han allerede har præsenteret transportpolitikerne og deres minister for og fortalt, at det indikerer stor usikkerhed om planerne for at bygge signaler ind i togene.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

DSB har 96 IC3-togsæt og 44 IR-togsæt. Endnu er ikke et eneste af dem ombygget, og der mangler godkendelse. Den kommer tidligst i slutningen af maj. Det får Ingeniøren til at konstatere, at det under alle omstændigheder bliver for sent til at indbygge signalcomputerne i alle tog, inden Ringstedbanen åbner.

»Fuldstændig rigtigt,« lyder det fra projektdirektøren.

I kontrakten står der, at Alstom skal kunne bygge nye signaler ind i et togsæt på fem dage, men de tror I ikke på. Det gør Alstom muligvis heller ikke. Så hvad gør I?

»Vi lægger hårdt pres på Alstom for at få en samlet fitment-plan for hele flåden.«

Den realistiske plan: Ét tog i timen

Planen var, at den nye jernbane mellem København og Ringsted fra december næste år både skulle betjenes af lyntog, regionaltog til Nykøbing F, regionaltog til Næstved og Køge og af godstog. Jernbanen blev vedtaget for at aflaste strækningen mellem Valby og Høje-Taastrup, hvor der kun er ét spor i hver retning, og som derfor er en flaskehals.

Godstogene har allerede fået udsættelse, fordi operatørerne finder det for dyrt at indbygge ERTMS i deres lokomotiver, også selv om Banedanmark betaler halvdelen af regningen. Godstogene kommer derfor først ud på den nye jernbane i 2021.

Problemerne i signalprogrammet har fået Banedanmark til at nedsætte en hel styregruppe for at se på, hvilke tog der realistisk kan køre på Ringstedbanen fra næste år.

DSB har også sæde i den gruppe. DSB vil ikke selv udtale sig om de nye signaler, men har stoppet uddannelsen af lokoførere. Det skyldes, at uddannelsen skal vedligeholdes hver tredje måned, og den udgift er for stor, når det er usikkert, hvornår signalerne kommer i brug.

Samlet er styregruppen kommet frem til, at det eneste, den realistisk kan gøre sig forhåbning om, er, at der kommer ét tog i timen ud at køre på den nye bane.

Med lidt husmandsregning betvivler Ingeniøren, at der kan blive tilstrækkeligt mange IC3-togsæt klar til blot timedrift.

For sent at rulle plan B ud

Blinker det trafiklys ikke mere end rødt?

»På København-Ringsted blinker det meget mørkerødt. Det er vi ikke uenige om,« lyder projektdirektørens svar.

»Men tænk et scenarie, hvor vi dedikerer IC3 til at køre København-Ringsted i et lukket løb, f.eks. til Odense. Så skal vi ikke bruge så mange togsæt, måske fire stammer à tre togsæt. Det betyder, at vi skal have fittet 12 togsæt plus en værkstedsreserve, når vi åbner. Det er ikke nemt, men det er ikke helt umuligt.

Men så er den nye bane ikke til den helt store hjælp.

»Nej, det er den ikke i starten,« erkender projektdirektøren.

Netop derfor er Banedanmark begyndt at regne på, hvad det koster at udstyre Ringstedbanen med det ATC-system, som allerede findes i både togene og langs den øvrige jernbane. Hvilket Jan Schneider-Tilli stadig kalder plan B og endnu ikke har noget bud på omkostningerne ved.

»Men jeg lyver ikke, når jeg siger, at det er et forsvindende lille beløb i forhold til de ca. ni milliarder kroner, som den nye jernbane koster,« siger Jan Schneider-Tilli.

Der er dog gået så lang tid, at der fra næste år heller ikke vil kunne køre mere end ét tog i hver retning, hvis den udstyres med ATC. Banedanmark kan kun nå at etablere et enkelt såkaldt blokafsnit på hele strækningen, og der vil derfor heller ikke blive mulighed for tilslutning til banen på Køge Nord Station.

»Køge Nord og planlagt som parker- og rejs-station, men det er klart, at med kun ét tog i timen er det ikke voldsomt interessant. Derfor vil vi gerne øge frekvensen. Efter 3-6 måneder vil vi kunne køre flere tog end kun det ene i timen,« lover Jan Schneider-Tilli.

»Vi vil sikre os, at den nye jernbane ikke ligger og samler støv, men kan åbne til tiden.«

Plan A var eneste plan for længe

Der kan i bedste fald komme til at køre et tog i timen på den bane. Det lyder ikke særlig ambitiøst, så hvorfor har I ikke lavet planen om andre signaler på strækningen noget før?

»Først i forbindelse med det røde trafiklys på onboard er vi blevet klar over, at det er en absolut nødvendighed. Når man begynder at arbejde med plan B, tager man altid noget af trykket af plan A. Vi har kørt i lang tid med den forudsætning, at plan A er vores hovedalternativ.«

Men sandsynligheden for, at plan A kommer igennem, er ikke særlig stor.

»Det er jeg enig i.«

Hvorfor har I så ikke fået gang i plan B noget før?

»Det bedste, jeg kan sige, er, at det er nu her efter sommerferien, at det er gået op for os, at det er en nødvendighed og ikke bare et alternativ.«

Balancen mellem A og B tippede over sommeren

Er løbet ikke allerede kørt? Vi ved nu, at uanset om det bliver plan A eller plan B, kommer den nye jernbane kun til at udnytte en brøkdel af sin kapacitet fra starten.

»Ja.«

Er det ikke Banedanmarks ansvar at forhindre, at noget sådant sker?

»Det kan du godt sige. Det, vi taler om, er en forsinkelse på 3-6 måneder for at køre mere end ét tog. Så kan vi stadig ikke køre den fulde trafikproduktion. Men det er hele tiden en balance mellem, hvor store ressourcer skal du investere i plan B i forhold til, hvor meget du tror på plan A. Den balance er tippet her hen over sommeren.«

Hvis der var et fuldt ATC-system, kunne DSB så ikke køre mere end et tog i timen på den nye jernbane?

»Hvis vi havde et fuldt sikringsanlæg, så ville du kunne køre den fulde trafik. Men du skal huske, at den plan B, som vi kigger på, er en meget simpel, teknisk løsning. Hvis vi skulle have haft et fuldt ATC-anlæg på København-Ringsted, så skulle vi have vidst det ca. 2,5 år, før det gik i drift. Det er heller ikke uden risici. Vidste vi overhovedet tilstrækkeligt på det tidspunkt? Det gjorde vi ikke.«

Jeg ved godt, at artiklen her er enormt laaaang og blev publiceret, mens vi alle helst holder weekend.

Men der må da være nogle læsere, som er ved at brænde inde med spørgsmål, som vi burde have stillet Banedanmark.

Kom i så fald meget gerne frit frem med dem her.

  • 4
  • 1

Da den gode Schnei­der-­­­Tilli er tidligere chef på København-Ringsted, ville det være relevant at vide hvad han gjorde for at signalerne var klar til åbningen og om han mødte modstand internt.
Lidt a la
"Hvornår blev du klar over at signalprogrammet haltede"
"Hvormeget pressede du på for køb af et almindeligt sikringsanlæg dengang du stod for København-Ringsted banen" - det koster jo ca. 50 mil (+/- en træskolængde), hvilket er nul og niks ud af 9 mia.
"Hvem i BDK ønskede at fastholde signalprogrammet - trods de begyndende problemer for 2 år siden"
Hvorfor betaler BDK leverandørernes lønomkostninger - trods forsinkelserne?
Hvis BDK er bundet af en skidt kontrakt, hvor meget koster det på årsbasis at holde konsulenter, franskmænd, rådgivere osv i gang?
Hvornår tog BDK kontakt til de vanlige leverandører af signalsystemer?
Og i givet fald hvem?
Hvorfor virker det nye anlægget på S-banen så dårligt?
Togene er leveret af Siemens og Siemens er også leverandør af onboard udstyr.
Har BDK fået hvad BDK har specificeret i den forbindelse?

At der skulle skiftes mellem det nye system og det gamle HKT i en overgangsperiode er jo indlysende, så det er ikke gyldig grund. Man kunne jo spørge om hvor i spec. det står....

  • 6
  • 0

I ulande kan man finde ud af at tage telefonen og ringe til den næsten station inden der gives tilladelse til kørsel.

Hvis der kun kører et tog i timen eller godstog på en begrænset strækning er det vel også noget vi kan finde ud af herhjemme?

  • 4
  • 1