Banedanmark undlod at opkræve bøder for to års forsinkelse af nyt signalsystem
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark undlod at opkræve bøder for to års forsinkelse af nyt signalsystem

Ingeniøren har fået aktindsigt i de passager i kontrakterne med hovedentreprenørerne på signalprogrammet, der omhandler bods- og bonusordninger. Alle oplysninger om bodsbeløb, satser, procenter, størrelse på ansvarsbegrænsninger og andre væsentlige detaljer er dog overstreget, fordi de kan give indsigt i leverandørernes forretningsforhold og derfor kan undtages fra aktindsigt. Illustration: Fra aktindsigt

Banedanmark kunne have opkrævet bøder fra hovedentreprenørerne, da den landsdækkende udskiftning af jernbanens signalsystem til 19,6 milliarder kroner viste sig at blive to år forsinket, men lod alligevel entreprenørerne slippe.

Det fremgår af kommissoriet for den granskning af det problemramte signalprogram, som revisionsfirmaet Deloitte lige nu gennemfører sammen med et hold advokater.

»Kortlægningen skal desuden indeholde en vurdering af de kontraktmæssige bindinger – herunder en vurdering af muligheden for at genforhandle. Dette skal også ses i lyset af, at Banedanmark i sommeren 2016 flyttede entreprenørernes milepæle med flere år uden at opkræve bodsbetalinger,« lyder det i kommissoriet, som er offentligt tilgængeligt.

Det til trods for, at kontrakterne på den omfattende signaludskiftning giver Banedanmark ret til bodsbetaling, hvis leverandørerne ikke når de aftalte milepæle. Signalprogrammet omfatter både udskiftningen på S-banen samt fjernbanerne øst og vest for Lillebælt, og det er særligt arbejdet på fjernbanerne, der har skabt vanskeligheder for entreprenørerne Alstom og Thales-Strukton.

Læs også: Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

Læs også: Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

Ingeniøren har bedt Banedanmark forklare, hvorfor styrelsen ikke har opkrævet bøder, da det blev kendt, at entreprenørernes milepæle måtte flyttes. Det ønsker Banedanmark imidlertid ikke at svare på, mens Deloittes undersøgelse stadig er i gang.

»Vi kan ikke kommentere på delelementerne, før hele undersøgelsen er afsluttet,« lyder det i en mail fra Banedanmarks presseenhed.

Undersøgelsen, som nu har stået på i syv måneder, skulle egentlig have resulteret i en afrapportering før sommerferien i år. Den er imidlertid blevet forsinket, og Deloittes konklusioner ventes nu at blive præsenteret på et møde med forligspartierne bag signaludskiftningen 15. november.

Illustration: Nanna Skytte

For at holde den gode stemning

Mere hjælp er der derimod at hente i et notat fra efteråret 2016, der blev oversendt til Folketinget, da Banedanmark måtte erkende, at det ikke bliver muligt at få signalprogrammet i mål til tiden. Signaludskiftningen er ud over en toårig forsinkelse ramt af en ekstraregning på 4,4 milliarder kroner.

Af notatet fremgår det, at Banedanmark rent faktisk har truet med bøder, men at leverandørerne alligevel er sluppet, fordi det ifølge Banedanmark »ville flytte fokus fra et konstruktivt samarbejde« at gøre alvor af sine trusler.

»Afslutningsvist kan det oplyses, at Banedanmark har anvendt påløben bod aktivt i forhandlingerne med leverandørerne om claims og ændringer for at sikre projektleverancerne og dermed fremdriften. Bod er blevet varslet til leverandøren, når Banedanmark har vurderet, at leverandøren efter kontrakten er ifaldet bod. Den enkelte bod er herefter indgået i forhandlinger med den pågældende leverandør om diverse ændringer. Dette indebærer, at Banedanmark endnu ikke har opkrævet bod, da det har været vurderet, at det ville flytte fokus fra et konstruktivt samarbejde med leverandørerne til en diskussion om skyld, ansvar og uopfyldte forpligtelser med leverandørerne og disses advokater,« lyder det i dokumentet fra 2016.

Mørklægger oplysninger

De oprindelige tidsplaner for signaludskiftningen på S-banen og fjernbanen indeholder hver flere hundrede milepæle, hvoraf flere er tilknyttet mulighed for bøder i tilfælde af overskridelser. Præcist hvilke muligheder, Banedanmark har for at pålægge entreprenørerne bøder, er det imidlertid ikke muligt at få indblik i.

Ingeniøren har fået aktindsigt i de passager i kontrakterne med hovedentreprenørerne på signalprogrammet, der omhandler bods- og bonusordninger, men Banedanmark har valgt at overstrege alle oplysninger om bodsbeløb, satser, procenter, størrelse på ansvarsbegrænsninger og andre væsentlige detaljer, eftersom de kan give en indsigt i leverandørernes forretningsforhold og derfor kan undtages fra aktindsigt.

I notatet fra 2016 understreger Banedanmark, at forsinkelserne i hvert fald til dels kan tilskrives entreprenørerne.

»Fjernbaneprojektets store leverandører har haft sværere end forventet ved at levere den forudsatte fremdrift og udvikling, idet de synes at have undervurderet opgaven blandt andet med hensyn til kompleksitet og bemandingen af deres projekter. Tilsvarende har Banedanmark ikke fuldt ud formået at tilpasse egen organisation til en så stor opgave som Signalprogrammet,« lyder det i notatet.

Ikke mindst installeringen i togene har vist sig vanskeligere end ventet for leverandørerne.

»Banedanmark forventer også forsinkelser vedrørende udrustning af fjernbanetog. Det gælder for eksempel leverandørens evne til at udvikle software og installere rettidigt i de enkelte togtyper – særlig vanskeligt har det været at blive enig med DSB om design af den installation af ETCS (togkontroldelen af ERTMS) på de første tog af en type, som skal danne udgangspunkt for installation af ETCS på de resterende tog af samme type. Særlig kritisk lige nu er IC3-installationerne,« lyder det i notatet fra 2016.

Netop installeringen af udstyr i togene har Ingeniøren over den seneste uge beskrevet indgående.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Læs også: Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane

Manglende kontrol

Banedanmarks indsats for at holde leverandørerne op på deres milepæle har på flere måder været problematisk. Det står klart, hvis man læser Rigsrevisionens beretning om signalprogrammet fra januar i år.

Leverandørerne er forpligtede til at levere månedlige opdateringer om deres arbejde, men Rigsrevisionens undersøgelse har afdækket, at Banedanmark har haft en »varierende og i visse tilfælde mangelfuld« kontrol af, om tidsplanens milepæle rent faktisk var gennemført. Beretningen viser også, at Banedanmark ikke altid har haft tillid til leverandørernes tidsplaner, herunder om milepælene kunne overholdes.

»Banedanmark har oplyst, at der har været udfordringer med at vurdere leverandørernes reelle fremdrift, bl.a. på grund af at leverandørernes leverancer tilknyttet konkrete milepæle i visse tilfælde har været forsinkede, mangelfulde eller er udeblevet, samt at tidsplanerne fra leverandørerne ikke altid har været opdaterede eller i enkelte tilfælde ligefrem har manglet,« skriver Rigsrevisionen i sin beretning.

Læs også: BAGGRUND: Signalprogrammet har i flere år været ude af kontrol

Med de indtil videre kendte forsinkelser forventer Banedanmark først i 2023 at have udstyret de sidste strækninger på fjernbanen med det nye signalsystem. Transportminister Ole Birk Olesen (LA) har dog allerede i slutningen af november varslet Folketingets transportudvalg om, at Deloittes granskning af programmet kommer til at afdække yderligere forsinkelser.

Dokumentation: Læs kontrakternes bods- og bonusordninger med hovedentreprenørerne på signalprogrammet til fjernbanerne henholdsvis øst og vest for Lillebælt her:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kan man være sikre på, at forsinkelsen på Deloitte rapporten skyldes, at opgaven var sværere end forventet - eller om forsinkelsen skyldes, at konklusionen i Deloittes første rapportering om deres fund var for "hård" ved Banedanmark og Ministeriet?

Ovennævnte artikel bekræfter indtrykket fra de seneste ugers artikler, om en dygtig bygherre, der opfører sig ubegribeligt inkompetent og naivt. Fordi man stadig ikke har forstået, at det er et IT-udviklingsprojekt man har gang i, og ikke et projekt med stål, grus og skærver.

Jeg tiltror gerne Banedanmarks folk de bedste evner, men Banedanmark er en jernbane infrastrukturforvalter og ikke en "First Mover af nye komplicerede IT systemer udvikler".

Dette her ligner mere og mere den berygtede "Bureau Veritas" (eller var det "Norske Veritas") rapport om IC4, der i sin "Foreløbige og interne" udgave, anbefalede DSB, at droppe IC4 på et meget tidligt tidspunkt, men som i den "endelige udgave" var meget mere blød og reelt ikke kunne bruges til andet, end at fortsætte med projektet og lave nye konsulent rapporter hvert andet år.

Jeg frygter, at Deloitte rapporten blot bliver som alle de andre rapporter Ministeriet har fået lavet, og ikke kommer med det reelle - men dyre og for nøglepersoner meget smertelige - alternativ. Nemlig, at sætte hele systemet på Stand-By og om nødvendigt stoppe det helt.

  • 15
  • 0

Man laver vel en kontrakt med tidsfrister og bod fordi det giver mening, begge parter skriver under og så er det da lige meget med stemningen - realiteten er jo at banedanmark påføres nogle udgifter der skal kompenseres - der burde være ret dårlig stemning hos banedanmark for de har snydt sig selv (og os skatteydere)

  • 5
  • 0

Man laver vel en kontrakt med tidsfrister og bod fordi det giver mening, begge parter skriver under og så er det da lige meget med stemningen - realiteten er jo at banedanmark påføres nogle udgifter der skal kompenseres - der burde være ret dårlig stemning hos banedanmark for de har snydt sig selv (og os skatteydere)

Hvis du gør dig den umage at læse hele artiklen, så står der faktisk at BaneDanmark har brugt bøderne til at forhandle med leverandørerne.

I min verden er problemet egentlig mere, som Magnus Grundwall er inde på, at det her simpelthen er blevet fejlvurderet. Måske giver det mere mening at sige stop, få udviklingsarbejdet færdigt og så senere genoptage en ny planlægning når det ikke længere handler om udvikling, men om udrulning.

Det er usikkert at estimere udviklingsprojekter, og hvis resten af planlægningen hænger på sådan en usikkerhed, så bliver det en vaklende affære. En kontrakt gør hverken fra eller til i en udviklingssituation. Hvis man hælder flere mand i, går det bare langsommere.

  • 1
  • 0

Den bidrager med garanti ikke til projektets fremdrift!

Milepæle for hver måned, det er bare mål for projektstyring, så en DJØF'er også kan følge med.
Den første rigtige milepæl, er at man skal have et fungerende system, og tog til at køre ved åbningen af Ringstedbanen i 2018. Derefter skal man kunne følge med efterhånden som der elektrificeres og Sydbanen opgraderes.

Men for nærværende er der ikke de store problemer med forsinkelser på de øvrige strækninger. Det vil selvfølgelig koste Banedanmark at holde det eksisterende system i live, og holde gang i projektorganisationen, men leverandørerne vil også have betydelige omkostninger ved at holde liv i deres projektorganisation, omkostninger de ikke kan forvente dækket af Banedanmark.

  • 0
  • 1

Men for nærværende er der ikke de store problemer med forsinkelser på de øvrige strækninger. Det vil selvfølgelig koste Banedanmark at holde det eksisterende system i live, og holde gang i projektorganisationen, men leverandørerne vil også have betydelige omkostninger ved at holde liv i deres projektorganisation, omkostninger de ikke kan forvente dækket af Banedanmark


Det er så her hvor filmen vil knække.
Mig bekendt er kontrakterne således at hvis BDK råber "pause", så hænger BDK på regningen med at holde liv i leverandørernes projektorganisationer.
Men leverandørerne bød billigt og BDK fokuserede - efter bedste danske tradition - på laveste pris.
Personligt tror jeg at leverandørerne havde et realistisk forhold til udviklingsprojektet - der ville komme alskens "extras", som naturligvis skal betales (dyrt) for.

  • 0
  • 0

La d os antage at den gode stemning også er bevaret når der ikke kører nogen tog. Nååå stemningen hos passagererne.... who cares?

  • 1
  • 0