Banedanmark: »Udviklingen går kun én vej«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Banedanmark: »Udviklingen går kun én vej«

Illustration: Ingeniøren

Det er nødvendigt at udskifte de danske togsignaler. Det fastholder Banedanmark, efter at flere kilder i Ingeniøren siger, at Banedanmarks udlægning af de eksisterende signalers tilstand ikke er korrekt.

Det gamle ATC-system kan med en øget vedligeholdelsesindsats og et minimum af udskiftning af de ældste signalanlæg holde flere år endnu, vurderer flere kilder. Det står i skarp kontrast til det grundlag, den politiske beslutning om at udskifte alle landets togsignaler til en pris på 23 milliarder kroner bygger på.

Læs også: Nye signaler til 23 milliarder bygger på skrupforkert skrøne

Over for Folketinget advarede Banedanmark forud for beslutningen om signaludskiftningen i 2009, om at 60 procent af signalanlæggene inden for 15 år ville være »over absolut sidste udløbsdato«.

Illustration: Nanna Skytte

I år skriver revisionsfirmaet Deloitte derimod i sin rapport om signalprojektet, at »Banedanmark vurderer, at det nuværende signalsystem kan holdes i drift frem til 2030 uden en markant forøget fejlrate«. Og gennemgår man de seneste års registreringer af signalfejl, er billedet da heller ikke foruroligende. Antallet af signalfejl har stort set været stabilt og er rent faktisk faldet svagt siden 2013, viser Banedanmarks egen opgørelse.

10 år længere end ventet

Ingeniøren har bedt Banedanmark om at forholde sig til kritikken og til de nye oplysninger om togsignalernes tilstand.

Ingen fra Banedanmark har ønsket at stille op til interview, men styrelsen fastholder i et mailsvar sendt via presseafdelingen, at »den generelle tilstand af signalerne er, at systemet er forældet og balancerer på kanten af sin levetid«.

Således forholder styrelsen sig ikke til, at der er betydelig forskel på signalanlæggenes alder og tilstand, ligesom styrelsen ikke konkretiserer, hvad »kanten« af signalernes levetid dækker over.

Banedanmark forholder sig heller ikke direkte til, at fejlstatistikken for signalerne såvel som Banedanmarks seneste udmeldinger ikke stemmer overens med beslutningsoplægget for signalprojektet fra 2009. I stedet skriver styrelsen nu, at nedbrud på signalanlæggene »fortsat er en betydelig risikofaktor«. Og selv om udviklingen i antallet af fejl hidtil er gået bedre end forudset, forventer Banedanmark stadig en udvikling til det værre.

»Selvom driftssikkerheden er bedre end forventet, går udviklingen kun én vej. I perioden efter 2020 søger Banedanmark derfor at imødegå dette ved gennemførelse af udvalgte fornyelsesprojekter,« skriver Banedanmark.

»Tiden er fortsat en risikofaktor«

»I beslutningsoplægget fra 2008 var vurderingen, at sikringsanlægget med en målrettet fornyelses- og levetidsindsats ville kunne holdes i drift til 2020,« gentager Banedanmark, men forholder sig heller ikke til, at netop en målrettet fornyelses- og levetidsindsats nu skal holde signalerne i drift frem til 2030.

Læs også: Stik imod ministerens forklaring: Banedanmarks ledelse har ansvar for problemer med nye togsignaler

Læs også: Projektdirektør: Nu vender vi planen for jernbanen på hovedet

Ud over at skrue op for arbejdet med vedligehold er Banedanmark gået i gang med at opkøbe og istandsætte reservedele til de gamle anlæg. Banedanmark regner frem til 2030 med at bruge 1,1 milliarder kroner til at forlænge levetiden for de eksisterende anlæg. Styrelsen forventer, at den årlige vedligeholdelsesindsats vil blive dyrere, i takt med at anlæggene bliver ældre.

»Tiden er fortsat en risikofaktor for det gamle signalsystem, og jo hurtigere Banedanmark kan udfase de forældede systemer, jo bedre, selvom driftssikkerheden indtil nu er bedre end forventet,« skriver Banedanmark.

Der er da næppe nogen som helst fra Banedanmark, der vil sige andet, end at Signalprogrammet er den bedste idé, man nogensinde har fået, og at det er strengt nødvendigt, at man fortsætter.

De tre personalegrupper i Banedanmark er jo enten: Folk, der er ansat i Signalprogrammet, Folk der ingenting ved om Sikringsteknik eller Folk, der ikke har lyst til at blive kaldt til "adfærdsregulerende samtaler" - eller måske endda en kombination af ovennævnte.

Signalprogrammet i Banedanmark har udviklet sig på samme vis som IC4 i DSB gjorde i de første 15-16 år af projektet: Projektet har ALTID ret, og hvis du påstår, at der er alternativer, skal du både bevise, at der ER alternativer, OG at Projektet tager fejl. Det er der selvsagt ingen der tør.

Det er synd for medarbejderne i Banedanmark. Både dem der er naive nok til at tro på Signalprogrammets spin, og dem der ved bedre, men ikke kan få lov at mene noget....

  • 10
  • 1

Fuldstændig rigtigt man har af dårlig erfaring fra tidligere ansøgninger smurt tykt på og derfor er man nødt til at holde fast. Naturligvis skal vi have et landsdækkende nyt signalsystem på et tidspunkt; men først når det er fuldt specificeret og indført i lidt større omfang i flere lande. Indtil da kan vi indføre det forsigtigt, men det medfører også at der findes rullende materiel, som har det nye "sikringsanlæg" indbygget. Her opstår så et nyt problem for hvorfor skal brugerne bruge penge på det? Det nedsætter jo fortjenesten.

  • 1
  • 0

Deloitte skriver at signalerne kan fungere indtil 2030...
ERMTS kommer i 2030 med en målrettet indsats....
Så passer det hele da meget godt - så er vi stadig nødt til at arbejde videre på de nye signaler med fuld styrke.

Der ER mange signalfejl -helt uden tvivl. Måske mange flere end angivet i statistikkerne, for mange af dem udløser ikke nødvendigvis en forsinkelse.

Der er to niveauer af signalfejl:
Niveau 1, hvor fjernstyringen manuelt kan undersøge om betingelserne for viderekørsel er opfyldt. Disse kan så manuelt give lokoføreren besked om at signalet er i stykker, men viderekørsel er sikker. Fx. i form af et lille hvidt kryds på signalet.
Niveau 2, hvor det er gået helt ned og der skal køres på mundtlige tilladelser.

Som regel er det niveau 2 der udløser forsinkelserne.

En stor risikofaktor er dog at med så høje fejlrater "Går man ud fra at systemet fejler" selvom systemet måske gør præcist det som det er designet til.
Ved sidste års togulykke ved München var det netop tilfældet: Signalet kunne ikke vise grønt fordi et modkørende tog var på vej.
Nu er det meningen at man skal stoppe op og tænke over om alt virklig er iorden. Men når man bliver så vant til at der er systemfejl alle steder, så trykker man sku bare "det hvide kryds" på signalet frem og gør sig ikke de store tanker.

  • 5
  • 0

Spørgsmål 1:
Hvad ville det have kostet at opdatere hele det danske signalsystem til den nyeste af de (immuniserede) standarder, der allerede er i brug i Danmark nu - og hvad ville udløbsdatoen for sådan et system i givet fald være?

Spørgsmål 2:
Hvor meget kunne vi have sparet på omlægningen til ERMTS ved at vente med at udskifte signalerne på banen, indtil ERMTS er mainstream, og vente med at indføre det i togene, til vi alligevel skulle have nye tog?

Det er meget fint, at vi har sparet omkostningen i (1) ved at gå direkte til ERMTS. Men hvis besparelsen i (2) ville have været større, har den nuværende strategi jo netto ført til en méromkostning.

  • 1
  • 0

Hver er det, der er udsat 7 år? Det er vel ikke ALLE dele af signalprogrammet, men den sidste del.

Det er da vel muligt at udskifte udstyr strækning for strækning, fx nord for Limfjorden, Hobro--Aalborg, hvad enten man udskifter elektronmekaniske systemer med rent elektrisk computerstyrede systemer, uanset om det så er ATC-varianten eller ERTMS-varianten.

Vi skal vel ikke vente på at alt udstyr er skiftet, før vi ser en gradvis forbedring i form af færre fejl der forstyrrer trafikken og færre fejl, der forsinker passagerer.

  • 0
  • 0

Korrekt - det er dekommisionering af det eksisterende anlæg løbende når en strækning har været i drift en vis periode. Man vedligeholder det gamle anlæg i starten som fallback hvis det nye ikke performer, men så pilles det ned.

  • 0
  • 0