Banedanmark: Stop dobbeltspor mellem Vojens og Vamdrup

Banedanmark har trukket nødbremsen i planlægningen af et nyt spor mellem Vojens og Vamdrup i Sønderjylland. Projektet skulle gøre strækningen dobbeltsporet for at forbedre forholdene for især godstrafikken, der forventes at vokse så meget, at strækningen når sin kapacitetsgrænse i 2016.

Men både DSB og godsoperatørerne DB Schenker og Hector Rail har protesteret voldsomt over Banedanmarks planer om at lukke strækningen ned i dagtimerne i store dele af den knap to år lange byggeperiode.

Lukningerne i dagtimerne vil 'smadre godstransporten på bane og drive os konkurs', advarer DB Schenker i sit høringssvar. Desuden vil lukningerne medføre, at der vil komme 650 lastbiler ekstra på vejene de dage, hvor banen skal lukkes, for godset skal gennem Danmark uanset hvad.

Banedanmark: Stop projektet

Advarslen fra operatørerne fik både regeringspartierne og oppositionen til at afvise Banedanmarks løsning og sende selskabet tilbage i planlægningsrummene for at finde på en ny og bedre løsning. Men i et beslutningsnotat skriver Banedanmark nu, at det ikke inden for den nuværende økonomiske ramme - de 760 mio. kr., som politikerne bevilgede i 2009 - kan lade sig gøre at undgå dagspærringer af banen.

Derfor indstiller Banedanmarks områdechef for anlægsudvikling, Martin Munk Hansen, at projektet stilles i bero med følgende begrundelser:

  • Det kan ikke lade sig gøre at gennemføre yderligere optimering af spærringstiden på banen inden for den økonomiske ramme.

  • Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at reducere de trafikale gener ved totalspærringer tilstrækkeligt ved at skaffe nok kapacitet til godset vha. færger og andre godsruter.

  • Der må forventes en generel kapacitetsforbedring på strækningen som følge af forøget godstogslængde og flere godskanaler.

  • Godsoperatørerne foretrækker at afvente den faste forbindelse over Femern Bælt.

V og DF afviser at stoppe

Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) har foreslået at bruge de 760 mio. kr, der i trafikforliget i 2009 blev afsat til dobbeltsporet, til at betale for en elektrificering af strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov.

Det vil nemlig gøre det muligt for DSB at køre med elektriske tog hele vejen fra København til Esbjerg, og dermed kan op mod 15 dieseldrevne IC3-togsæt blive frigjort til tjeneste andre steder i Danmark. Det vil være en stor hjælp for DSB, som lider under materielmangel på grund af de forsinkede og fejlramte IC4-tog.

Men hidtil har Venstre og Dansk Folkeparti stået stejlt på, at der ikke kan pilles ved forliget, og pengene til forbedring af projektet må derfor findes et andet sted.

»Det er uspiseligt for os. Der er hårdt brug for en ekstra bane gennem Sønderjylland. Men projektet skal selvfølgelig udformes på en måde, så godstogene ikke skal holde stille, mens der bygges om. Det vil koste noget ekstra, men de penge er vi fra Venstres side klar til at finde,« har Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, tidligere udtalt til ing.dk.

DF: Vi finder millionerne

Lige meget hvad Banedanmark siger, kan projektet ikke stoppes, mener Dansk Folkepartis trafikordfører, Kim Christiansen.

»Beslutningen er en del af et politisk forlig, så det kan man ikke bare pille ved. Men dobbeltsporet skal selvfølgelig anlægges, så man generer den eksisterende godstrafik og passagertrafik så lidt som muligt. Vi fik en orientering fra Banedanmark i går om, hvad mulighederne er, og det kan koste 100-200 mio. kr. ekstra. Vi mener, at man kan finde mange af de penge i den overbudgettering på 30 procent, der er lagt ind i projektet. Hvis vi så skal finde 70 eller 100 mio. kr. et andet sted, så må vi politikere sætte os sammen og finde ud af det,« siger han.

Banedanmark skal nu komme med en række bud på, hvad det vil koste at forbedre projektet. Notatet forventes klar efter nytår.

Dokumentation

Læs beslutningsnotatet

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er efterhånden direkte kvamlt at være tilskuer til Kristian Pihl Lorentzen ageren som bannerfører for højrefløjen i dansk trafikpolitik.

Nu betyder 100-200 mill. intet for at Venstre kan gennemfører et projekt som brugerne ikke ønsker, Venstre har jo også altid været klogerer en samtlige eksperter tilsammen.

Samtidig vil Venstre betale pensionskasserne 'overpris' for at elektrificerer mellem Lunderskov og Esbjerg, heller ikke her betyder pengene noget.

/Henrik

  • 0
  • 0

Det er efterhånden direkte kvamlt at være tilskuer til Kristian Pihl Lorentzen ageren som bannerfører for højrefløjen i dansk trafikpolitik.

Vognmændenes bedste mand på tinge ?

  • 0
  • 0

Hvor end jeg gerne ville tro, at politikerne vil det bedste, så tror jeg simpelthen ikke, at politikerne har forståelse for den stræknings udformning af trace af sporene som ligger nogle steder for langt til højre og andre steder for langt til venstre side i forhold til tilstødende infrastruktur og dermed skal det eksisterende spor altså skæres op og flyttes og andre steder endda helt fjernes og broer/viadukter skal muligvis enten brækkes helt ned og genopføres. Hvis man bare kunne nøjes med, at lægge et nyt spor ved siden af det eksisterende, var det en nem og forståelig sag, MEN så simpelt er det altså ikke, desværre.

  • 0
  • 0

Politikernes holdning er ikke uventet - for venstre og dandk folkeparti rummer jo nogen af de mest stædige, stivnakkede og snævertsynede provinsboere man kan opdrive her i Danmark. Meeeeeeeeeeeeen de har jo ikke noget flertal længere - så mon ikke fornuften vil sejre (inden for denne valgperiode)

  • 0
  • 0

Steen Skovshoved

Jo det er. Man kan bare se på de jernbanebroerne, der ligger over nogle motorvejsboer i Versyssel. Der er nettop lavet en sporforlægning et lille stykke til siden. Og det er kun det ene spor der skal forlægges. Det andet spor kan følge det nuværende.

Så alt med sporforlægningen, de eksisterende skal skæres op eller broer der skal nedrives (af den grund), det passer ikke! Nej. Det er ikke derfor man ikke skal lave dobbelssporet.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Selvfølgelig skal man lave det, men det vigtigste er da at lytte til KUNDERNES synspunkter. Og når kunderne er stærkt imod at gå i gang nu, ja så skal man da selvfølgelig vente (med mindre at man er mere end normalt tykhovedet). Og så kan pengene selvfølgelig bruges bedre - set i lyset af, at forudsætningerne for indsættelsen af IC4 har ændret sig en hel del (mildt sagt). Men det kan (vil) stædige og snævertsynede folk jo ikke forstå....

  • 0
  • 0

"Der er hårdt brug for en ekstra bane gennem Sønderjylland."

spørgsmålet er, om der er brug for ekstra kapacitet - efter femern forbindelsen er åbnet...? hvem sagde noget om tomme jyske motorveje.... og nu måske tomme jyske skinner?

  • 0
  • 0

Selvfølgelig skal man lave det, men det vigtigste er da at lytte til KUNDERNES synspunkter. Og når kunderne er stærkt imod at gå i gang nu, ja så skal man da selvfølgelig vente (med mindre at man er mere end normalt tykhovedet). ....

Det kunderne er imod er modellen med at spærre strækningen i dagtimerne i lange perioder - en model, som man har lånt i Sverige, hvor den giver pæne besparelser.

Om svenskerne også har brugt den, når der er tung indtægtsgivende transittrafik - det ved jeg ikke

  • 0
  • 0

DF gutten: "Vi mener, at man kan finde mange af de penge i den overbudgettering på 30 procent, der er lagt ind i projektet."

Formålet med at overbudgettere bliver vel forkastet med sådan et argument?

  • 0
  • 0

Som jeg har forstået det er begrundelsen for at bygge dobbeltsporet i Sønderjylland at godsmængderne vokser og at Femern ikke kan tage denne stigning før tyskerne har udbygget deres infrastruktur i 2027. Dette må betyde at hvis vi ikke får dobbeltsporet i Sønderjylland, ja så skal hele væksten indtil 2027 ud på landevejen.

  • 0
  • 0

godsmængderne vokser og at Femern ikke kan tage denne stigning før tyskerne har udbygget deres infrastruktur i 2027. Dette må betyde at hvis vi ikke får dobbeltsporet i Sønderjylland, ja så skal hele væksten indtil 2027 ud på landevejen.

Hvor har du set det ? Hidtil er al godsbane-trafikken gået gennem eet (1) spor i Sønderjylland. Efter Femern skal den så gå gennem 1 spor i Sønderjylland plus 1 spor i Tyskland syd for Femern. Det kan jeg kun se som en kapacitetsforøgelse. Hvornår trafikken så overgår denne forøgelse, er både gætværk og et godt spørgsmål.

Det er helt godnat at begrænse togtrafikken hårdt i to år, for at der kan gå fem år med forøget kapacitet inden behovet falder drastisk fordi Femern åbnes.

  • 0
  • 0

Hvad siger BaneDanmark egentlig? Som jeg læser det siger de, at hvis der skal laves dobbeltspor, skal de bruge flere penge end de bevilgede, så de kan undgå at lukke sporet i lange perioder. Spørgsmålet er så hvor mange flere penge det kræver.

Selvfølgelig skal der være dobbeltspor fra D.Ø.M.* til Flensborg og Hamborg. Det gælder vel om at få godstrafikken til at vokse, så meget som muligt inden Femern forbindelsen er færdig, så godstrafikken med tog kan fortsætte væksten fra et højt niveau og hurtigere betale for Femern forbindelsen. (Hvis godstog betaler for at køre over) Efter Femern forbindelsen er bygget skal trafikken af gods og passagerer til og fra vækst-Danmark nok tage over.

*D.Ø.M. = den østjyske millionby, by området langs motorvejen fra Kolding til Randers mm.

  • 0
  • 0

Et simpelt regnestykke:

Kapaciteten i Sønderjylland er 36 godstog Kapaciteten på Femern (indtil 2027) er 24 godstog Dette giver plads til, frem til 2027, 60 godstog.

I dag hører på spidsdage i Sønderjylland 30 - 35 godstog. En simpel fremskrivning på 5 % betyder at vi rammer loftet ca. 2023!

Så kan man tro på en vækst på 5 % eller ej, men vi må vel håbe at det er lavt sat! Men det er klart at hvis der ikke er plads, kommer der ingen vækst.

  • 0
  • 0

Kapaciteten i Sønderjylland er 36 godstog Kapaciteten på Femern (indtil 2027) er 24 godstog Dette giver plads til, frem til 2027, 60 godstog.

Hvad er kilden til de tal ? BaneDanmark regner med at kapacitetsloftet for Sønderjylland nås i 2015, og hvis det er 36 tog/døgn (svarende til 30 i 2011) så kan efterspørgslen være 46 når Femern åbner i 2020. Heraf vil en stor del gå via Femern, så de evt. 24 nås nærmest med det samme. Først i 2025 når efterspørgslen de 60 tog/døgn, og så er der kun to år til den tyske udvidelse i 2027. Så det er 'kun' 5-12 toglæs i døgnet der skal på landevejen, og dermed langtfra "hele væksten indtil 2027" som udgør 30 tog! Alt sammen regnet med konstant 5% vækst fra nu - det kan være mere eller mindre. Det smarte er jo at bygge Vamdrup-Vojens når Femern åbner; så er efterspørgslen 46-24 = 22 tog/døgn i Sønderjylland, som bedre kan passes ind i byggerodet.

Hvis Vamdrup-Vojens derimod bygges inden Femern så kapaciteten falder drastisk til skade for operatørerne og deres kunder, kan efterspørgslen være meget lavere end 36 i lang tid efter, som frygtet af operatøren DB Schenker her : http://trm.dk/da/nyheder/2011/venstre+og+d...

Som sagt før; selvfølgelig skal der være to spor i SønderJylland - men det skal gøres når der er alternativer ( =Femern) så operatørerne og deres kunder ikke lider så hårdt.

I http://www.bane.dk/db/filarkiv/9522/Micros... og http://www.bane.dk/db/filarkiv/9524/Micros... , begge side 9-12 tæller jeg cirka 7 sporforlægninger, som i sagens natur griber ind i kørende trafik - hvordan ønsker man at bygge det anderledes ? Der er nu engang en ombygningsperiode når eet spor skal blive til to - på samme sted !

  • 0
  • 0

Kilden:

Tyskerne har ikke sagt ja til mere end 1 godstog/time = 24 godstog Banedanmark har kapacitet til 5 tog på enkeltsporet = 36 godstog

5 - 12 toglæs - det er så lige 100 - 300 lastbiler.

"Det smarte" - det er at etablere arbejdet så godstogene omend med besvær kan passere og at DSB i 2 år henvises til busser! Schenker har i deres svar givet løsninger på dette. Det vil i øvrigt lette DSBs materielsituation at de ikke skal anvende togsæt til kørsel til Sønderborg/Flensborg og Berlin. Det er måske 5 togsæt!

  • 0
  • 0

Kilden: Tyskerne har ikke sagt ja til mere end 1 godstog/time = 24 godstog

Det lyder som et godkendelsesproblem, ikke en teknisk kapacitet. Hvad er kildehenvisningen til det ? Det kan jo også være at tyskerne når at besinde sig og opgradere strækningen samtidig med at Femern bygges. Evt. ved at operatørerne og deres kunder deltager i en kapacitetsforespørgselsrunde, som Energinet.dk gjorde med gasledningen til Tyskland som snart kommer i drift.

"Det smarte" - det er at etablere arbejdet så godstogene omend med besvær kan passere og at DSB i 2 år henvises til busser! Schenker har i deres svar givet løsninger på dette.

Ikke indenfor nuværende tracé. Deres primære forslag er at projektet udskydes til EFTER Femern så de kan fortsætte godstrafikken ! Deres sekundære forslag kræver større afstand mellem sporene, som ikke er muligt med nuværende miljøgodkendelse - så skal der laves en ny, hvilket udskyder færdiggørelse tættere på eller forbi Femern. Det vil iøvrigt næppe tillade 160 km/t på hele strækningen, men med forskellige begrænsninger som nu op til 160.

Og uanset hvad, så kræver de 7 sporforlægninger at nuværende spor lukkes ned - det gamle spor ligger jo hvor det nye skal ligge.

  • 0
  • 0

Tyskernes antal tog - så vidt jeg har forstået er problemet at infrastrukturen ikke kan klare mere. Mig bekendt er der stort set enkeltsport helt ned til Lübeck - og det er jo den opgradering som først er færdig i 2027. Da Danlink kørte over Rødby, var der kun godstog hver anden time. Så de har måske endda strammet det noget.

Apropos tyskernes udbygning til dobbeltspor, så kommer den jo også til at foregå, i ca. 10 år, mens der kører tog ved siden af!

Med hensyn til Banedanmarks udførelse, ja så kan der sikkert optimeres, så godstogene kan passere ved lav hastighed (40 km/t). det vil måske forlænge køretiden for godstogene med 10 - 15 minutter, vel bedre ift. ikke at køre. I dag kan man bygge en bro ved siden af og så få den på plads på en weekend. Spor over kortere strækninger kan måske håndteres på samme måde (?).

Jeg tror Jakob har ret, når han peger på pengene som problemet!

  • 0
  • 0

Hvad er der af spor fra tyskland til grænsen?? 1 eller 2 spor.

Hvis det endelig skal være, bør man vel lave 2 spor hele vejen??

Personligt tror jeg ikke der er brug for to spor når/hvis femer forbindelsen kommer. Men man skunne lave 2 spor i sønderjylland, spare femer forbindelse og klare sig med en rep af store strøm

  • 0
  • 0

at sætte køre ledninger op til Esbjerg og flytte IR4 over til at køre københavn esbjerg, vil vel give et hul et andet sted?? DSB har vel ikke IR4 som de ikke bruger

  • 0
  • 0

På Sund og Bælts hjemmeside ligger dette:

http://www.sundogbaelt.dk/femern/Menu/dk/F...

Her står bl.a.andet:

Såfremt der træffes beslutning om etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt, og trafikken i jernbanekorridoren Hamborg-Lübeck-Puttgarden vokser som følge heraf, er der planlagt en opgradering, som inkluderer elektrificering af hele den 89 km lange strækning mellem Lübeck og Puttgarden, se Figur 2.13. Medens den 7,7 km lange strækning mellem Lübeck og Bad Schwartau allerede er dobbeltsporet, er den 81 km lange strækning fra Bad Schwartau til Puttgarden i øjeblikket kun enkeltsporet. Så udover elektrificeringen skal strækningen også opgraderes til dobbeltspor mellem Bad Schwartau og Puttgarden, idet Fehmernsund Broen dog vil forblive enkeltsporet.

I dag er tophastigheden begrænset til 70 km/t på 50 af de i alt 81 km, mens de resterende 31 km tillader en maksimal hastighed på 140 km/t. Efter opgraderingen vil det blive muligt at opnå maksimale hastigheder på op til 160 km/t for passagertog og på 120 km/t for godstog på hele strækningen. En maksimal tilladt hastighed på 160 km/t gør det muligt at opretholde alle 43 jernbaneoverskæringer på strækningen.

  • 0
  • 0

Interessant diskussion omkring kapacitet på strækningerne.

Jeg mener dog at Signalprogrammet som er planlagt udrulning omkring 2020 også vil have en forbedrende virkning på kapaciteten på alle strækninger hermed også Vamdrup - Vojens.

Jeg ved dog ikke i hvilken grad det vil forbedre kapaciteten

  • 0
  • 0

Respekt for brugernes synspunkter!

Men har f.eks. Schenker mon tænkt på at når Femern er lavet, og de anbefaler at bygge Sønderjylland om, ja så starter tyskerne på en tilsvarende øvelse syd for Puttgarten. Dog er denne strækning vist 4 gange så lang!

Så når Femern åbner bliver det virkeligt sårbart nogle år. Med tanke for den store interesse der er for rettidighed, så få lavet Sønderjylland hurtigst muligt, så den kan aflaste Femern i tyskernes byggefase.

  • 0
  • 0

Må man forsigtigt foreslå at der endelig etableres dobbeltspor hele vejen til Padborg. Måske kan det spare en motorvej. Det ser ud til at vi har tid nu..!

  • 0
  • 0

Din kilde er fra 2006. Statstraktaten http://www.femern.dk/Material+folder/Docum... er fra 2008.

Elektrificeringen og den senere dobbeltsporing er traktatfæstet: '(2) Forbundsrepublikken Tyskland skal være eneansvarlig for udbygning og finansiering af landanlæggene til den faste forbindelse over Femern Bælt i Forbundsrepublikken Tyskland. Udbygningen af E 47-vejforbindelsen mellem Heiligenhafen (Ost) og Puttgarden i Forbundsrepublikken Tyskland til en firesporet hovedvej (Bundesstraße) skal være færdig senest ved åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Vejforbindelsen på den eksisterende Femern Sund-bro skal forblive tosporet. Elektrificeringen af jernbanen mellem Lübeck og Puttgarden i Forbundsrepublikken Tyskland skal være færdig senest ved åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Forbundsrepublikken Tyskland træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre en tilstrækkelig jernbanekapacitet på den enkeltsporede jernbane mellem Bad Schwartau og Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Udbygningen af jernbanen mellem Bad Schwartau og Puttgarden til en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane skal være driftsklar senest syv år efter åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Jernbaneforbindelsen over Femern Sund-broen skal forblive enkeltsporet.'

men ingen løfter om opgraderiing af linjeføringen '(3) Jernbanelandanlæggene i såvel Kongeriget Danmark som i Forbundsrepublikken Tyskland anlægges som en del af det konventionelle TEN-T-jernbanenet. Ingen af basisparametrene på de tyske jernbanelandanlæg må være ringere end dem, som i dag gælder for strækningen mellem Puttgarden og Hamborg.'

Mellem Neustadt og Grossenbrode var strækningen oprindelig Kreisbahn, sekundærbane, og er derfor meget kurverig. http://en.wikipedia.org/wiki/L%C3%BCbeck%E... http://sv.wikipedia.org/wiki/J%C3%A4rnv%C3... (findes pinligt nok ikke på dansk)

  • 0
  • 0

Er der noget i vejen for, at man kan udnytte banelinjen ovre mod vest? Den må da kunne aflaste i en byggeperiode, om ikke andet.

  • 0
  • 0

Er der noget i vejen for, at man kan udnytte banelinjen ovre mod vest? Den må da kunne aflaste i en byggeperiode, om ikke andet.

Der var en debat om dette emne i forbindelse med en tidligere artikel, hvor det kom frem at strækningen for det første ikke er elektrificeret (hvor de fleste godstogsoperatører i transit gennem Danmark kun har el-loks). Dernæst er kapaciteten i dagtimerne næsten ikke eksisterende da strækningen er enkeltsporet, og Arriva skal have plads til tog i begge retninger. Sidst men ikke mindst er der på tysk side nogle broer med begrænset bæreevne, som dermed er uegnet til intensiv godsdrift. Det eneste godstog der idag kører på den strækning er det relativt lille danisco-tog fra Grindsted.

  • 0
  • 0

Respekt for brugernes synspunkter! Men har f.eks. Schenker mon tænkt på at når Femern er lavet, og de anbefaler at bygge Sønderjylland om, ja så starter tyskerne på en tilsvarende øvelse syd for Puttgarten. Dog er denne strækning vist 4 gange så lang!

Ja, jeg tror Schenker har tænkt på Femern-banen, og er igang med at skubbe til DB Netz. Det er helt klart smartest at bygge Femern-banen samtidig med Femern-tunnelen. Det kan sagtens være at Femern-banen kan bygges ved siden af, eller i et andet tracé mens trafikken kører i det gamle spor, især på den kurverige nord-del hvor et helt nyt tracé formentlig skal lægges i lige linie.

Derimod - uanset hvordan man vender og drejer det, så er der -som nævnt ovenfor- stadig de 7 sporforlægninger (side 9-12 ) i SønderJylland : http://www.bane.dk/db/filarkiv/9522/Micros... http://www.bane.dk/db/filarkiv/9524/Micros... Dem kan man ikke bare bygge sig udenom.

Så når Femern åbner bliver det virkeligt sårbart nogle år. Med tanke for den store interesse der er for rettidighed, så få lavet Sønderjylland hurtigst muligt, så den kan aflaste Femern i tyskernes byggefase.

Sludder - som Schenker skriver vil det virke stik modsat : godstrafikken smadres så kunderne flygter. Byg Femern først, og lav SønderJylland bagefter. Man kan endda vente til 2025-27 (7 år efter tunnelen) hvor der er 2 fuldfede el-spor syd for Puttgarden.

  • 0
  • 0

Der er du lidt for hurtig. Kapaciteten på enkeltsporede baner er vidt forskellige alt efter hvor langt det enkeltsporede stykke er, hvor langt der er mellem vigesporene og hvordan sammensætningen af trafikken er.

Det er klart at Tinglev-Padborg bliver en begrænsning på kapaciteten, men der er noget mere hul gennem flaskehalsen end Vamdrup-Vojens. Det skyldes dels, at den nordlige strækning er længere og at der er flere tog, da persontogene til Sønderborg også kører her. Desuden er der i Padborg god plads til tog, der venter, og det giver mere fleksibilitet, hvis det ikke kører lige efter køreplanen (sådan en er der også for godstog).

Endelig så er de to stykker tilsammen også et problem, da man, når man f.eks sender et godstog nordover fra Padborg ikke bare skal være sikker på det ikke blokerer for et sydgående tog på en uhensigtsmæssig måde, men også skal sørge for at timingen passer med der er "hul" på strækningen fra Vojens. Så den nordlige strækning vil give mere både kapacitet og fleksibilitet (der bliver faktisk regnet på den slags inden milliarderne bliver smidt efter projektet). Om det så er en god ide jævnfør problemerne i byggeperioden og udbyttet i forhold til prisen, det er en anden sag.

  • 0
  • 0

Faktisk ser det ud som om den smarte koordination ville være: Udsæt Vamdrup-Vojens til Femern Bælt er færdig. Man støder hovedet mod kapaciteten, men det er for dumt at have flere år med voldsomt nedsat kapacitet, for at få nogle få gode år inden den nye forbindelse åbner.

Lav så udbygningen så snart Femern Bælt er åbnet, og inden trafikken vokser så meget, at der ikke er plads til at den tager broderparten af trafikken fra Sønderjylland også.

Derefter skulle der i nogle år være ekstra kapacitet som kan afhjælpe, når tyskerne skal til at udbygge til dobbeltspor Bad Schwartau-Puttgarden, med de gener der følger med.

Og om der så er brug for begge baner i sidste ende? - formodentlig. Det gamle DSB Gods' misadministration af dansk godstrafik slog næsten alt andet end transittrafikken Tyskland-Sverige ihjel. Men især når der bliver elektrificeret op gennem Jylland, så der ikke skal skiftes lokomotiver, burde der være basis for en betydelig sydgående eksporttrafik, og især den transittrafik mod færgehavnene mod Norge, der i dag er ved at køre de jyske motorveje helt i smadder...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten