Banedanmark skjulte risiko for Folketinget: Ny kæmperegning truer signalprojekt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Banedanmark skjulte risiko for Folketinget: Ny kæmperegning truer signalprojekt

Banedanmark er i øjeblikket i gang med at installere det nye fælles­­europæiske signalsystem ERTMS på hele det danske jernbanenet. Det er danmarkshistoriens største jernbaneprojekt, men Folketinget har ifølge en af ophavsmændene til systemet ikke fået de fornødne oplysninger om risikoen ved projektet.

ERTMS er hverken færdigudviklet eller testet i drift, så det kan ende med at bygge på andre EU-standarder, end man i Danmark arbejder efter. Og at opgradere Danmark til den færdige standard kan koste flere milliarder, siger Poul Frøsig, der frem til 2012 var projektchef for udviklingen af systemet hos den internationale jernbaneorganisation UIC.

»Banedanmark giver ikke forligs­kredsen et retvisende billede af systemets udviklingsniveau i EU. Det er fuldstændigt sikkert, at der vil komme ændringer i EU-kravene til ERTMS, når systemerne fra omkring 2020 begynder at blive testet på udvalgte strækninger i Europa,« siger Poul Frøsig, der flere gange siden 2011 har advaret Transport­ministeriet mod at udrulle et ufærdigt system på landsplan.

Oven i de kendte problemer

En ekstraregning for opgradering vil vel at mærke komme oven i signalprogrammets kendte problemer. Banedanmark måtte i oktober 2016 oplyse Folketinget om, at signaludskiftningen bliver to år forsinket, og at reservepuljen på fire milliarder kroner er blevet ædt af fordyrelser.

Læs også: Statsrevisorerne revser Transportministeriet for at lade Signalprogrammet løbe løbsk

Ansvaret for udviklingen af ERTMS er i dag flyttet fra UIC til EU’s jernbaneagentur, ERA. Her bekræfter ERTMS-chef Pio Guido, at flere problemer sandsynligvis vil vise sig, når ERTMS er i drift i flere lande:

»Vores erfaring siger, at vi vil opdage fejl og mangler, der først viser sig i drift. Så min forventning er, at flere ændringsforslag vil blive føjet til databasen, og at vi om nogle år formentlig vil anbefale kommissionen at revidere TSI-kravene (EU’s krav om interoperable jernbaner, red.),« siger han.

Ikke beskyttet af kontrakter

Han understreger, at det ikke er sikkert, at eventuelle ændringer vil påvirke det danske system. Men for at undgå dyre overraskelser bør de nationale transportmyndigheder i kontrakterne på nye signalsystemer sikre sig, at leverandørerne er forpligtet til at opgradere systemerne til de nyeste EU-standarder, siger han.

Den sikring har Danmark imidlertid ikke, oplyser Banedanmark til Ingeniøren. Leverandørerne, Thales-Strukton og Alstom, er kun forpligtet til at følge nye EU-krav frem til afslutningen af design­fasen.

Dertil er det danske projekt nået, og leverandørerne er dermed kun forpligtet til at levere signaler efter standarden baseline 3.3.0, som var gældende på det tidspunkt. Alle efterfølgende ændringer i systemet sker altså på Banedanmarks regning. I mellemtiden er EU rykket videre til baseline 3.6.0, som vel at mærke stadig er flere år fra at være afprøvet i drift.

Bandedanmark kendte risikoen

Den risiko kendte Banedanmark til, allerede inden beslutningen om det nye signalprogram blev truffet. Banedanmark skriver på side 83 i beslutningsoplægget for signalprogrammet fra 2008, at der er ‘en risiko for, at det efterfølgende vil være nødvendigt at opdatere disse løsninger, hvis de europæiske specifika­tioner ikke kommer til at svare til de danske specifikationer’.

Men under præsentationen af beslutningsoplægget for forligskredsen i 2009 nævnte Banedanmark ikke risikoen for fordyrelser som følge af nye EU-standarder. Det fremgår af daværende Banedanmark-direktør Jesper Hansens 17 siders præsentation fra 2009, som Ingeniøren har fået indsigt i. Heller ikke i Bane­danmarks notat fra 2016 om forsinkelser og fordyrelser – såvel som fortsatte risici – er den risiko nævnt.

Læs også: Nye problemer i Danmarks største jernbaneprojekt: Forsinkelser, lappeløsninger og en ekstraregning

»Ved Banedanmarks præsenta­tion for forligskredsen i 2009 fremgik det, at der var tale om velafprøvet teknologi. Der var ingen debat om, at ERTMS-systemet ikke var færdigspecificeret i EU. Det viser sig nu, at vi har fået et forkert billede, og det er dybt forargeligt, beløbets størrelse taget i betragtning,« siger Villum Christensen, transport­ordfører for Liberal Alliance.

»Den advarsel har vi ikke fået. Det er Banedanmarks forbandede opgave at orientere os om alle relevante udfordringer. Hvis de ikke gør det, har vi et tillidsproblem,« siger Karsten Hønge, transportordfører for SF, som også er i forligskredsen.

Ingeniøren har bedt Bane­danmark om et interview om sagen, men Banedanmark har ikke ønsket at stille op.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

har Transportministeriet ikke advaret politikerne da man vedtog at gå den vej?

Et er at Banedanmark fremlægger planer, men der må dog være nogle i ministeriet, som kunne gennemskue det. Eller er ministeriet reelt kun et ekspeditionskontor? Hvis det sidste er tilfældet, bør man nok overveje en anden organisering!

Og hvis politikerne var advaret, ja så er det nok tid for at finde nogle andre. Måske var de advaret, de havde måske bare ikke forstået det? Men så er vi vel tilbage ved den første pointe, ministeriet.

  • 9
  • 1

Leverandørerne må have skreget af grin, da kontrakterne blev underskrevet. Banedanmark var så stolte over, at man havde sparet mange penge, mens leverandørerne (der altså laver sådan noget her til dagligt, og sidder med i udviklingsarbejdet af standarderne) har været klar over, at dette her kunne blive en ren guldgrube....

Så udover dårlig projektstyring, kan vi så også skrive dårlig indkøber ved Signalprogrammet.

Gad vide om der er nogen tilbage i Banedanmark, der egentlig arbejder for at jernbanen skal overleve som transportform?

  • 13
  • 3

Hvad er det for en kultur? Der frembringer alle de problemer i Banedanmark?

Er der noget eksternt som påvirker Banedanmark? Som påvirker/begrænser valgene? Er der noget som påduttes af transport ministeriet - så alt forplumres, over årtier af blå-rød tovtrækkeri?

Er jobbet som leder i Banedanmark så utaknemmeligt at man enten hærdes til en teflon-DJØF'er eller søger videre?

Hvorfor kan journalisterne ikke finde kilden? Så vi kan få kureret den syge infrastruktur.

Det med at der skal placeres ansvar så der kan rulle hoveder gavner ingen, kun en form for retsfølelse. Vi har brug for at der kommer nogen ind i firmaet som har evnerne og rammerne til at træffe de rigtige beslutninger.... Hvordan sikrer vi bedst det? Kan vi få en artikel om det? tak!

  • 13
  • 1

Det med at der skal placeres ansvar så der kan rulle hoveder gavner ingen, kun en form for retsfølelse

Øh ... i min verden er det sådan at hvis du ved at der ikke placeres ansvar kan du jo være ligeglad.
Og der bliver ikke placeret ansvar for ledere.
Ledere kan gøre alt ustraffet, se bare PostNords ekstreme lønforhøjelser til folk der overførte kapitalen til Sverige.
Men hvad søren, det er jo bare milliarder det drejer sig om, hvorfor skulle nogen dog have et ansvar? Vi tager bare pengene fra normeringen i børnehaverne.

  • 18
  • 1

Banedanmark skriver i deres beslutningsoplæg om risikoen og man må formode at dette oplæg er grundlaget for den beslutning politikerne skal træffe. Så enten læser politikerne ikke tingen eller, hvilket nok er mere sandsynligt, så har politikernes embedsmænd ikke læst det men bare læst præsentationen.
Så nok har Banedanmark "glemt" en vigtig detalje i præsentationen men politikerne har gjort sig skyldig i mangelfuld forberedelse. Kan man virkelig have så travlt at man ikke kan nå/gider at læse selve oplægget igennem inden man bevilger så mange penge?
Med det kæmpe administrative mandskab politikerne har til rådighed så er det direkte sjusk og dovenskab ikke at have læst grundlaget for beslutningen men stillet sig tilfreds med et resume og forkortet version af hvad det egentlig er man siger ja til. Så politiker sjusk eller direkte dovenskab.

  • 6
  • 1

Hvis man i det mindste havde krævet at den softwaren havde kørt på universelt toghardware Citat: "computer hardware (European Vital Computer, EVC) med passende tilbehør (DMI, BTM, vejimpulsgiver, osv.)." - fra OpenETCS (del af ERTMS), så kunne alle leverandører senere have budt ind med software opdateringer.

OpenETCS:
Citat: "...
OpenETCS er et ETCS-togudstyrs begreb med betydelig støtte for interoperabilitet i henhold til TSI, og for ETCS kernefunktionalitets softwaren i henhold til UNISIG subset 026, ab SRS 3.0.0 (System Requirement Specification, offentliggjort på hjemmesiden European Rail Agency) som Open Source-software, licenseret under EU-kommissionens licens EUPL (Version 1.1).
..."

Archive backup 2010: railjournal.com: Yet more ERTMS challenges ahead:
Citat: "...NEVER before – at least not in my 30-odd years as a railway journalist – has a train control system aroused such passion and heated debate as ERTMS...ERTMS is full of contradictions...Hase also raised the subject of Open ETCS, a DB initiative backed by operators in Britain, France, Italy and the Netherlands to adopt open-source software to reduce the cost of on-board equipment. Hase said DB has set itself a very tough unit target cost of [euro]60,000...Hase said that it took 15 years for Germany to get back to having one signalling handbook following German reunification, so it is an illusion to try to have one set of operating rules for the whole of Europe..."

  • 1
  • 1

Svar på:

Banedanmark skriver i deres beslutningsoplæg om risikoen og man må formode at dette oplæg er grundlaget for den beslutning politikerne skal træffe. Så enten læser politikerne ikke tingen eller, hvilket nok er mere sandsynligt, så har politikernes embedsmænd ikke læst det men bare læst præsentationen.

5. dec 2015, ing.dk: Nye togsignaler er ikke testet: Minister var advaret:
Citat: "...
Jernbanen er i disse år ved at få nye signaler; en investering på nu 20 mia. kr. Til sammenligning koster IC4-togene ca. 7 mia. kr.
...
Men efter at tre direktører i forrige uge meddelte deres farvel til Banedanmark, taler kilder i branchen nu igen om risikoen for, at projektet er ved at køre af sporet. Ingeniøren har talt med en række af dem. Ingen ønsker at stå frem med navn.
Det står dog fast, at den tidligere sikkerhedschef i DSB, Thomas Albøg, der var og er stærkt kritisk over for IC4, har advaret politikerne. Han vil ikke udtale sig, men har i et brev til transportordfører Villum Christensen fra Liberal Alliance for nogle uger siden bl.a. skrevet, at der er meget mere på spil i signalprojektet end for IC4.
»Jeg undrede mig over, at det gik så stærkt med, at direktionen i Banedanmark ville ud. Inden havde jeg kommunikeret med Thomas Albøg. Som jeg forstår ham, er signalprogrammet ved at køre helt af sporet, hvad jeg derfor har informeret transportministeren om,« siger ordføreren, der nu vil stille opfølgende spørgsmål.
...
Han afviser, at han er på vej til at forlade en synkende skude:
‘Signalprogrammet holder sig inden for såvel budget som tidsplanen om at etablere et signalsystem på fjernbanen i perioden 2009-2021 og et standard bybanesystem på S-banen i perioden 2009-2020,’ skriver han.
De to andre direktører, der forlader Banedanmark, er adm. direktør Jesper Hansen og økonomidirektør Søren Stahlfest Møller.
..."

  • 8
  • 0

Fællesnævneren for IC4, Rejsekort, DSB First, Signalprogram, Bycykler, Metrofordyrelser mm er at de alle referer op i Transportministeriet, hvor der godt nok har været skiftende ministre, men de ledene medarbejdere/chefer har været de samme i alle årerne.
Både Banedanmark go DSB har skiftet godt ud i ledelsen, så man skal nok starte med at kigge indenfor ministeriets mure, hvis det er en ringe ledelseskultur og "ligegyldighed med statens midler" man leder efter.

  • 16
  • 2

Undersøg de ledende medarbejderes baggrund og hvorfor de er blevet ansat i stillingerne (den syge kultur vil nok komme bag på mange).

Så længe at ledere og direktører ikke har noget ansvar og bare bliver roteret videre til en ny leder stilling så vil man aldrig komme problemet til livs. Seneste eksempel er jo udbytte-skandalen hvor de ansvarshavende ledere har fået nye leder stillinger. Det er ond cirkel der kun kan brydes ved at få fjernet de brodne kar som ikke står ved deres ansvar og ikke har hvad der skal til for at besidde en given leder post.

  • 10
  • 1

Der var en gang en serie i TV der vist hed: Javel hr. minister!
Som jeg husker dele af denne serie er der vist mange lighedspunkter med dagens virkelighed inden for murene i vort transportministerium.
Uhyggeligt som man omgås surt sammensparede skattekroner så letsindigt.

  • 4
  • 1

Når man tænker på at HSL3 forbindelsen mellem Liège og Aachen blev 1.5 år forsinket (færdig bygget 2007 og første tog 2009) på grund af problemer med sikkerhedssystemet (ETCS level 2), kan man nok forvente at morsomhederne kun lige er begyndt. Især når man tænker på at det kun var 56 km HSL og de allerede havde erfaringen fra HSL1 og HSL2. Med Banestyrelsens track record bliver det sjovt.

  • 0
  • 1

Selvfølgelig skal man bygge på den nye / kommende standard - og når man nu ikke kan blive ved med at vente, så må man starte der hvor standarden er på starttidspunktet. Det er altså logik for burhøns..

Det eneste der reelt bør være kravet i projektet er at leverandøren garanterer mulighed for at opgradere til nye versioner af standarden. Om man så vil også vil have en prisgaranti for dette er så kun spørgsmål om hvor meget ekstra man vil give for 'basis' projektet. Igen - logik for burhøns.

Så: hvor er skandalen henne?? I det faktum at der vil kunne ske ændringer senere?? Eller at det kunne betyde behov for et opgraderingsprojekt??

I min verden er opgraderingsprojekter en nødvendig driftsomkostning for at sikre at platformen kan holdes i live. Det er LANGT bedre end at undlade opgraderinger og så udskyde projekter indtil det er for sent (som med den gamle løsning?)

  • 3
  • 0

Det nye "IC4" projekt, og dermed endnu ét eksempel på at succesfuld Product Development projekter kræver folk med stor indsigt i specifikke teknisk-økonmiske sammenhænge/investeringer. Der findes kun ganske få og højt specialiserede folk/virksomheder som er i stand til at styre sådanne ekstremt omkostningstunge og komplicerede aktiviteter, med positivt resultat. Og det vil være meningsløst og økonomisk uforsvarligt at oprette og forvente sådanne organisationsstrukturer hos virksomheder som skal varetage fundamentalt anderledes opgaver som f.eks. daglig drift af transportkorridorer, tog og lign.

1.forudsætning for at undgå ovennævnte katastrofale anvendelser af vores allesammens skattekroner er, at beslutningstagerne fremover bliver rådgivet af folk med ovennævnte højt specialiserede indsigt. Vi kan ikke forvente at finde sådanne kompetencer i noget offentligt kontor.

  • 1
  • 1

Når man tænker på at HSL3 forbindelsen mellem Liège og Aachen blev 1.5 år forsinket (færdig bygget 2007 og første tog 2009) på grund af problemer med sikkerhedssystemet (ETCS level 2), kan man nok forvente at morsomhederne kun lige er begyndt. Især når man tænker på at det kun var 56 km HSL og de allerede havde erfaringen fra HSL1 og HSL2.


HSL1 bruger det fransk system. HSL2 bruger et tilpasset belgisk system. HSL3 var det første sted de brugt ERTMS. Og det meste af forsinkelse var problemer med godkendelse af tog til strækningen. De sidste er blevet mere overkommelig.

  • 0
  • 0

Kun i meget begrænset omfang - hvis de da gør det overhovedet. Både Villum Christensen og Karsten Hønge (delvis da han kom senere til) er ikke troværdige. De fik som alle andre trafikordførere masser af advarsler i god tid om hvad der var ved at ske. Både fra Frøsig og Thomas Albøg. Begge sendte flere breve til trafikudvalget, de havde foretræde for udvalget - forgæves.

Ingen - INGEN - af trafikordførerne og de hastigt skiftende transportministre kan sige, at de ikke blev advaret af indsigtsfulde fagfolk, der havde stor viden om emnet. Og alligevel valgte de fleste af ordførerne, at lytte til Banedanmarks jubelsang. Kun Hyllested tog advarslerne alvorligt.

Trafikordførerne accepterede også, at Banedanmark i samme periode meldte sig ud af den Internationale Jernbane Union, UIC, der bl.a. fungerede som vidensbank og som et forum for udveksling af andre baneselskabers erfaringer med ERTMS. Begrundelsen fra Banedanmark var, at man ville spare kontingentet på 800.000 kr. p.a., og at man sagtens kunne skaffe sig informationerne andet steds fra. Ja, det tør siges.

Alle trafikordførerne - minus Hyllested - godtog at ministeriet forlods brugte hele budgetreserven på ca. 4 mia kr. til en nye Storstrømsbro - inden signalprojektet var kommet i gang, og der var klarhed over, hvordan det ville forløbe, og om budgetterne holdt.

Ingen bør derfor undres over, at Banedanmark er endt der hvor lokummet for alvor brænder. Man kan så undres over, at så mange og grove fejlskøn kommer til at gå ud over karrieren - bortset fra, at Jesper Hansen ikke fik fornyet sin kontrakt. Jeg er dog i tvivl om den manglende kontraktforlængelse, skyldes signalprojektet, eller sagen med Ravn Bane?

Men ret beset burde politikere og ministre udstyres med et klippekort for hvor mange gange de må kvaje sig. Opbruges kortet, så er det ud af klappen dvs. den pågældende mister sin valgbarhed, og skal op til fornyet "køreprøve".

  • 0
  • 0