Banedanmark sagde nej til flere opfordringer om at sikre tog til halvtom Ringstedbane
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Banedanmark sagde nej til flere opfordringer om at sikre tog til halvtom Ringstedbane

Banedanmarks luftfoto af Køge Nord Station, hvor togene ikke får mulighed for at dreje af mod Køge med det meget simple signalanlæg, som Banedanmark nu projekterer. Illustration: Banedanmark

Banedanmark har i flere omgange sagt nej til en opfordring om at sikre sig mod, at den nye jernbane mellem København og Ringsted til ni mia. kr. kommer til at ligge halvtom hen, fordi der mangler tog til at køre på den ved åbningen om godt et år.

Opfordringerne er kommet fra landets dominerende leverandør af signalsystemer til jernbanen, Bombardier, som har henvendt sig direkte til Banedanmark med tilbud om at projektere et sikringsanlæg på strækningen, som togene kan benytte uden ombygning.

Ringstedbanen bliver bygget med den nye signalteknologi ERTMS. Det har imidlertid vist sig meget mere komplekst end antaget at indbygge de nødvendige signalcomputere i IC3-togene, så de kan køre på strækningen.

Illustration: Nanna Skytte

Officielt har Banedanmark endnu ikke opgivet at få nogle få togsæt klar til at køre i pendulfart til Odense ved Ringstedbanens åbning i december 2018. Chancerne er dog meget ringe, har Banedanmarks projektdirektør for signalprogrammet Jan Schneider-Tilli erkendt.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

I stedet er Banedanmark gået i gang med at planlægge et såkaldt blokanlæg med eksisterende teknologi. Men planlægningen er kommet så sent i gang, at kun én blok på hele strækningen kan være klar til åbningen – og det betyder i praksis, at der kun kan køre ét tog i timen i hver retning.

Dermed bliver Ringstedbanen ved åbningen langtfra den aflastning af flaskehalsen på det danske jernbanenet – den tosporede strækning mellem Valby og Høje-Taastrup – som den blev bygget til at være.

Ringede flere gange til projektdirektøren

Den risiko havde Bombardiers direktør, Peter Sonne, i tankerne, da han første gang ringede til Jan Schneider-Tilli for cirka to år siden. Dengang var Jan Schneider-Tilli chef for byggeriet af netop Ringstedbanen.

»Jeg vidste, at det var et højrisikoprojekt,« siger Peter Sonne. Bombardier bød selv på ERTMS-kontrakterne, men fik ikke tildelt nogen af dem.

Læs også: Stik imod løfterne: Dansk sololøb med nye togsignaler

Peter Sonne lægger ikke skjul på, at han selvfølgelig også gerne vil sælge et signalanlæg til Ringstedbanen. Men han finder det helt naturligt, at hans virksomhed, som under andre navne i 100 år har leveret signaler til den danske jernbane, kom med et bud på at sikre tog til den nye jernbane.

Bombardiers direktør, Peter Sonne, foreslog for cirka to år siden Banedanmark at forberede Ringstedbanen på den situation, at der ikke ville være nok tog klar til at køre med det nye signalsystem, som banen er bygget til. (Foto: Magnus Bredsdorff) Illustration: Magnus Bredsdorff

I praksis foreslog Bombardier sammen med en anden signalleverandør, Siemens, i første omgang et signalanlæg med eksisterende teknologi, som alle tog på de danske skinner kan benytte. Prisen ville ifølge Peter Sonne være »under 200 millioner kroner«. Han påpeger, at til den pris ville samtlige de planlagte lyn-, regional- og godstog kunne køre på strækningen, mens systemet ville blive billigere, hvis der kun skulle køre nogle af de planlagte tog.

Banedanmark var i første omgang interesseret i forslaget, men vendte efter nøjere overvejelser tilbage med den besked, at et ekstra signalsystem skulle være en del af signalprojektet og ikke betales af Ringstedbanens budget. Og signalprojektet var ikke interesseret i alternative teknologier på Ringstedbanen.

Læs også: Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

Da Jan Schneider-Tilli for halvandet år siden flyttede fra Ringstedbanen til signalprogrammet, ringede Peter Sonne, der selv er tidligere signalchef i Banedanmark, derfor til ham igen.

Heller ikke projekteringen ville Banedanmark betale for

Hans budskab var nu ikke blot, at det ville være en god idé at sikre jernbanen med et nyt signalsystem men også, at Banedanmark kunne nøjes med at forpligte sig til projekteringen. Den ville koste omkring ti millioner kroner.

»Svaret var, at Alstom ville blive færdige til tiden,« beretter Peter Sonne med henvisning til det tysk-franske selskab, som har kontrakten på at bygge signalcomputere ind i togene.

Sådan gik det som nævnt ikke. Konsekvensen er, at det i dag er for sent – også for Bombardier – at bygge et signalanlæg med kendt teknologi på Ringstedbanen, så der kan køre flere tog på den.

»Jeg er sælger af sikringsanlæg, og jeg ville gerne have solgt et anlæg, som vi har gjort det andre steder i landet, men det er kundens ret at lade være med at købe. Det er ærgerligt, at vi ikke fik lov til at gennemføre det projekt, så der kunne køre flere tog på den nye bane. Vi har dansk teknologi, som kan gøre det,« siger Peter Sonne.

Nyt anlæg: Togene kan ikke køre ind til Køge

Hvis projekteringen var begyndt, kunne Bombardier have bygget et signalsystem på et halvt års tid. Nu vil det tage halvandet år.

Det bliver imidlertid Banedanmark selv og ikke Bombardier, som designer og installerer det ekstra sikringsanlæg, der sandsynligvis kommer op på Ringstedbanen, omend komponenterne efter alt at dømme vil komme fra Bombardier.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Peter Sonne påpeger desuden, at det blokanlæg, som Banedanmark planlægger, vil umuliggøre, at togene kører fra den nye station Køge Nord til Køge, sådan som banen ellers er planlagt til. Det skyldes, at der netop ikke er tale om et fuldt sikringsanlæg, der også styrer bl.a. sporskifter. Det betyder, at regionaltog fra København og Køge til Næstved ikke bliver en realitet de første mange år efter, at banen er åbnet.

»Det er ærgerligt, at der kommer en dårligere løsning på den nye bane, selv om den måske er billigere end et sikringsanlæg,« siger direktøren.

Banedanmark: Vi vidste ikke tilstrækkeligt

Jan Schneider-Tilli har til Ingeniøren forklaret, at et rigtigt sikringsanlæg som dem, Bombardier leverer, vil kunne køre den fulde trafik på Ringstedbanen.

Læs også: Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane

Han kalder det blokanlæg, som Banedanmark nu selv projekterer til Ringstedbanen, for »en meget simpel, teknisk løsning«:

»Hvis vi skulle have haft et fuldt ATC-anlæg på København-Ringsted, så skulle vi have vidst det ca. 2,5 år før, det gik i drift. Det er heller ikke uden risici. Vidste vi overhovedet tilstrækkeligt på det tidspunkt? Det gjorde vi ikke,« sagde han i et interview for godt en uge siden.

Banedanmarks blokanlæg kan i løbet af nogle måneder udbygges, så der kan køre flere tog på den nye jernbane.

Forrige uge meddelte Banedanmark, at Signalprogrammets kaos skyldes, at Alstom ikke leverer. (Eller netop leverer efter kontrakten)
I sidste uge blev suppleret med meldingen om, at DSB ikke tager ansvar. (Selv om de ingen kontraktlige forpligtelser har hertil)
I denne uge lugter det af, at Banedanmark ikke vil lytte til andre, der på "kejserens nye klæder"-maner, gør opmærksom på, at Signalprogrammet ikke har noget på....

Uden at drage de helt oplagte paralleller til DSBs projekter og rapporter, så får man altså ret nemt billedet af, at Transportministerens virksomheder lever i hver deres osteklokke, og at det er selve strukturen i "den danske jernbane", den er gal med. Der mangler simpelthen nogen, der kan fortælle DSB eller Banedanmark, når de er på vej ud over kanten. Som en anden bruger skrev i sidste uge: "Er der ikke en voksen til stede?"

  • 18
  • 1

Det fremgår at Banedanmark selv vil bygge noget signalanlæg!

Hvorfor i himlens navn har Banedanmark ressurcer til selv at konstruere og anlægge? Er det et levn fra fortiden?

Man kan måske spørge om hvor mange betonkanoner og asfaltværker Vejdirektoratet har?

  • 17
  • 2

Det fremgår at Banedanmark selv vil bygge noget signalanlæg!
Hvorfor i himlens navn har Banedanmark ressurcer til selv at konstruere og anlægge? Er det et levn fra fortiden?


Interessant-interessant.
Hvordan mon det vil gå med tilladelser?
Hvordan stiller Trafikstyrelsen sig til BDKs hjemmestrikkede løsning?
Tør Trafikstyrelsen dumpe løsning og dermed aflyse åbningen af den nye jernbane?
Der er ca. 9 milliarder gode grunde til at Trafikstyrelsen udstikker en art midlertidig tilladelse, men det er næppe helt konsistent med hvorledes styrelsen agerede med hensyn til Århus Letbane.....

  • 15
  • 1

Som jeg læser ing's dækning af signalprogrammet er der to usikkerheder:
1. DK bliver de første til at bruge den version af ERTMS, der kan håndtere komplekse banegårde. Og den bliver nødvendig før Århus H og København H kan komme med.
2. Der er ikke bygget ERTMS udstyr ind i tilstrækkeligt med tog inden udgangen af 2018, hvor Ringstedbanen er klar til drift.

Den første usikkerhed kan jeg følge, men jeg savner at ing konfronterer Banedanmark og signalprogrammet med dette forhold.
Den anden har signalprogrammet være meget eksplicit omkring. Men det fremgår trods alt, at man mener det er realistisk af få ERTMS i 12-13 IC3 togsæt inden åbningen.
Det vil være nok til ét tog i timen hver vej, hvis de blev brugt til fire stammer af 3 togsæt, der kører i lukket løb mellem Odense og København. Men hvis man i stedet fordelte dem, så de indgik som forreste togsæt på strækningen mellem København og Odense er det jo nok til hele trafikken mellem København og Fyn-Jylland. Denne mulighed er nævnt i et indlæg i debatten, og der er ikke kommet modargumenter. Hvad siger Banedanmark til det?
Dertil kommer, at det fremgår af dækningen at man løbende kan få installeret flere tog med ERTMS. Her savner jeg oplysninger om, hvornår første IR4 kan være ombygget.

  • 2
  • 0

”I sidste uge blev suppleret med meldingen om, at DSB ikke tager ansvar. (Selv om de ingen kontraktlige forpligtelser har hertil)”

Og for tre år siden tilbød DSB at ombygge alle IC3, som underleverandør, efter dokumentation udarbejdet af Banedanmark og Alstom. Naturligvis blev det afvist da DSB ikke ville tage det overodnet ansvar for ombygningen.

  • 8
  • 0

Dertil kommer, at det fremgår af dækningen at man løbende kan få installeret flere tog med ERTMS. Her savner jeg oplysninger om, hvornår første IR4 kan være ombygget.


Der findes ingen troværdige oplysninger om IR4, før IC3 er godkendt og testet. Banedanmark håber at kunne genbruge meget af designet fra IC3-ombygningen på IR4, ved jeg fra mine interviews.

EDIT: Jeg linkede tidligere til en artikel, hvor jeg mente at have skrevet om IR4, men det har jeg ikke omtalt tidligere.

  • 6
  • 0

Jeg håber inderligt, at denne "sag" bliver forfulgt - og at et ansvar får konsekvenser.
Måske skal direktøren, som ellers roses for Ringstedbanen, aligevel ikke roses ? Måske kan han melde sig ind i klubben som direktøren for Bohr-huset har startet ? Elstråler en klub for ex-....... .

Til Magnus Bredsdorff: Ringstedbanen har vel også en styregruppe / bestyrelse ? Har de kendt det nævnte tilbud eller er de bare holdt i mørket (som Bohr-bygningen ?

Hold fast i sagen: den er rigtig grim ......

  • 4
  • 0

Med fare for gentagelse:
Udflyt Banedanmark - så langt værk som muligt - og lad være med at invitere de nuværende ansatte med.
Det kan kun gå for langsomt.

  • 1
  • 2

DSB samt Banedanmark har jo på det flotteste udvist alle tegn på en dysfunktionel familie, så mon ikke dette forhold i et ældgammelt Generaldirektorat[1] antageligt skyldes, at der internt var generationer af massiv indavl, hvilket man som bekendt undgår hos os herude.

Dvs ansættelse betød årtiers sikkerhed for fast arbejde, tjenestemandsbeskyttelse etc. Man kunne tilmed slå sin ansættelse op, og der se hvornår man stod "for tur", dvs. blive udnævnt til næste led.

Samtlige generaldirektorater viste sig at have eller fik massive problemer, da de fra 1990'erne og fremover tvinges (EU-krav) til at omstille sig fra monopolvirksomhed til fokus på kunderne og dermed omverdenen.

[1] Told, Skat, Post- og Telegraf, DSB samt (DR)..http://denstoredanske.dk/Samfund,_jura_og_...

I dag: Skat, YouSee og PostNord, DSB og BaneDanmark samt (DR)

  • 2
  • 2

Dette er nok en gang hvor en offentlig kunde ikke ser virkeligheden i øjnene. Så længe leverandøren siger at de leverer, og de gør de indtil dag D-1 så gør man ikke noget. Hvornår begynder "rettidig omhu" at blive accepteret af ledere og manglende ditto en årsag til en fodaftryk et vist sted, uden tilhørende "faldskærm". Hvad med at evt. bonus først bliver udbetalt 1 år senere når man ser at det man skulle levere reelt også blev leveret?

  • 6
  • 0

Find nogle unge mennesker med interesse for modeltog (findes de stadig?) de kan mere med køreplaner/sikringsanlæg end de højt uddannede i Banedanmark !!!

Claus

  • 0
  • 3

Selv lille mig kan downloade appen Landets Puls og følge DSBs tog rundt i landet. Sæt et signal op hvor banen starter, et hvor den slutter og et i midten ved Køge Nord. Overvåg så de max 4 togsæt som kan være på strækningen samtidigt og udsted en ordre at alle tog skal gøre fuldt stop foran alle signaler og afvente grønt plus telefonisk få tilladelse af køre ind i næste blok inden de må køre videre, hvilket kun tillades hvis blokken er fri for andre tog.

Et sådan system brugte man på enkeltsporede strækninger i England for hundrede år siden og i 40 år var der ingen ulykker.

Suppler som ekstra foranstaltning med min førnævnte app, så alle lokofører på strækningen kan se hvor de andre tog befinder sig, og banen bør være enorm sikker at befare som en midlertidig løsning.

Med blokke af ca. 30 km. længde, og hastigheder på 120 km/t i snit bliver kapaciteten 3-4 tog i timen i hver retning.

  • 0
  • 4

Tag et kig på på "Miniatur Wunderland" på YouTube https://www.youtube.com/user/MiWuLaTV

Der har du verdens største model jernbane og verdens største model lufthavn.

De fleste af deres videoer har også engelsk undertekster, hvis man ikke kan forstå tysk.

Men jeg tror ikke det vil hjælpe at få de ansatte og cheferne til at styre det offentlige tognet. De har ofte problemer med at overholde deres egne tidsplaner, så nu er svaret typisk at et nyt afsnit er færdig når det er færdig.

Lige nu arbejder de på et Frankrig afsnit, inclusive Monaco, hvor den ene direktør gerne vil have at racerbilerne skal kunne overhale overalt på banen, men helt hvordan det skal laves ved han ikke rigtig endnu, for hvordan ved hver enkelt bil hvor de er og hvor de andre biler er?

  • 0
  • 0

"kun én blok på hele strækningen kan være klar til åbningen – og det betyder i praksis, at der kun kan køre ét tog i timen i hver retning" -
Hmm, kun hvis passagen af blokken tager en time - hvis passagen tager 20 minutter, så kan der køre to tog i timen hver vej ?

  • 0
  • 0