Banedanmark: Problemer med S-togenes nye signalsystem fortsætter i 2019
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark: Problemer med S-togenes nye signalsystem fortsætter i 2019

Illustration: Thomas Borberg, Pol.dk

Om blot en måned skal de næste strækninger mellem Jægersborg, Klampenborg, Svanemøllen og Ryparken overgå til S-togenes nye signalsystem CBTC. Men flere problemer med det nye signalsystem når ikke at blive løst før 2019.

CBTC er i dag i drift på den første strækning mellem Jægersborg og Hillerød. Og Ingeniøren har fredag morgen omtalt, at Banedanmark har opdaget en sikkerhedskritisk fejl, som kan opstå, når to tog kører sammenkoblet på denne strækning.

Fejlen får S-togene til at falde ud af systemets hastighedsovervågning, viser et cirkulære fra DSB. Det betyder, at systemet ikke længere kontrollerer, hvor hurtigt togene må køre.

Læs også: S-tog kører med konstant sikkerhedsadvarsel

Banedanmark bekræfter over for Ingeniøren, at fejlen er opstået i et tog fyldt med passagerer. Banedanmark har kun kendskab til den ene episode, som kan tilskrives den konkrete fejl. Og selv om der med DSB's ord er tale om en sikkerhedskritisk fejl, har episoden ikke bragt passagererne i fare, fortæller Banedanmark.

»Banedanmark havde en hændelse den 25. juli 2018, hvor et tog i passagerdrift får en fejl under standsning ved Birkerød station. Lokomotivføreren fulgte sikkerhedsreglerne, da hændelsen skete, og derfor var der ingen sikkerhedsrisiko for passagererne,« oplyser Banedanmark.

Banedanmark har ikke ønsket at stille op til interview. Alle svar er sendt skriftligt via styrelsens presseafdeling.

»Såfremt lokomotivføreren observerer advarslen på skærmen og følger sikkerhedsreglerne har det ingen sikkerhedsmæssig betydning. Skulle der ske menneskelig fejl, kan toget køre hurtigere end tilladt,« skriver Banedanmark.

Særlig risiko for menneskelige fejl

Episoden har vakt bekymring blandt lokomotivførerne, netop på grund af risikoen for, at en lokomotivfører overser fejlen. Toget går nemlig selv over i uovervåget tilstand, uden at lokomotivførerne bliver bedt om at kvittere for skiftet.

Alle handlinger i CBTC-systemet skal normalt bekræftes med et tryk på en tast, så en travl lokomotivfører kunne godt overse, at toget ikke længere er hastighedsovervåget, siger fællestillidsmanden for S-togenes lokomotivførere Thomas Bryan-Lund i dagens Ingeniøren.

Banedanmark har i slutningen af september fundet ud af, at problemet kan løses midlertidigt ved at slå en sikring i S-togene fra, hvilket slukker for CBTC-systemets reservecomputer.

»Kerneårsagen er en softwarefejl som foranlediger, at et koblet tog ved rapport om fejl på koblerkontakterne automatisk kan skifte til rangertilstand uden hastighedsbegrænsning. Retteligt skulle systemet have bragt toget til standsning. Lokomotivføreren får fejlen vist på skærmen, at toget har A-fejl og er uden aktivt togkontrolanlæg, og skal derfor selv bringe toget til standsning. Et S-tog har to computere, som er redundante. Fejlen opstår ved skiftet mellem de to computere. Derfor har Banedanmark valgt at afbryde den ene, dette for at forhindre at fejlen opstår,« skriver Banedanmark til Ingeniøren.

Skal ignorere konstant fejlmeddelelse

Fejlen forventes løst i februar 2019 ved hjælp af en softwareopdatering. Det er tre måneder efter, at de næste strækninger skal overgå til CBTC i november i år.

Beslutningen om at slukke for reservecomputeren betyder til gengæld, at lokomotivførerne konstant får en fejlmeddelelse fra CBTC-systemet. DSB skriver i et andet cirkulære, at lokomotivførerne ikke skal indmelde fejlen eller forsøge at rette den, og toget skal forblive i drift. Dermed underminerer man DSB's faste læresætninger om, at man ikke må ignorere den slags fejlmeddelelser, frygter lokomotivførernes tillidsmand.

Læs også: Lokoførere om nye signaler: »Vores tillid til systemet hænger i en tynd tråd«

Det har dog i sig selv ikke nogen sikkerhedsmæssig betydning, at der vises fejl i lokomotivførernes instrumenter, påpeger Banedanmark.

Vedholdende bremseproblemer

Foruden de nye problemer med overvågningen af togene, har det siden 2016 været kendt, at togene med det nye CBTC-system er ramt af problemer med at bremse. Som Ingeniøren skriver i dag, er problemet er stadig ikke løst. Derfor kører S-togene med særlige begrænsninger mellem Jægersborg og Hillerød. Det betyder blandt andet, at togene skal køre meget langsomt frem til perronen, når de standser på en station.

Tog med CBTC-systemet aktiveret har samme bremseevne som tog, der kører med det gamle kontrolsystem HKT. Forskellen er, om lokomotivføreren eller systemet har ansvaret for at bremse.

»I CBTC har vi programmeret nogle bremsekurver, som toget skal følge, uanset om toget kører i automatisk eller semiautomatisk tilstand. Dette er til forskel fra kørsel i HKT, hvor lokomotivføreren har ansvaret for, at vurdere hvornår der skal bremses for at overholde standsningspunktet på stationen,« skriver Banedanmark.

»Problemet i at bremse ligger i evnen til at detektere i hvilken grad togets bremser effektivt kan overføres til skinnerne. Når der er glatte skinner, er dette ikke muligt, selvom togets bremser fungerer optimalt,« skriver Banedanmark.

Begrænsningen for S-togene under CBTC-systemets kontrol ligger i, at de særlige bremseindstillinger for glat føre, WET 2 og WET 4, er slået til.

»Banedanmark har valgt at løse dette problem, ved at bruge forskellige WET-niveauer herunder 2 og 4, som starter nedbremsningen tidligere og med lavere kraft. Banedanmark arbejder med Siemens på at udvikle en teknisk løsning, således indkobling af WET-niveauer ikke længere bruges af sikkerhedshensyn, men for at sikre toget standsning korrekt ved perronen,« skriver Banedanmark.

Opsættende virkning på resten af udrulningen?

Styrelsen bekræfter dog over for Ingeniøren, at der også med den mest restriktive WET 4 har været to episoder, hvor S-tog er kørt forbi deres standsningssteder.

Banedanmark og Siemens forventer at teste deres tekniske løsning i slutningen af 2019, over et år efter, at de næste strækninger skal overgå til CBTC i november.

Ingeniøren har også spurgt Banedanmark, om problemerne på den første strækning får opsættende virkning på ibrugtagningen af CBTC på de næste strækninger mellem Jægersborg, Klampenborg, Svanemøllen og Ryparken. Eller om de samme problemer og midlertidige løsninger bliver ført videre på de næste strækninger.

De spørgsmål har Banedanmark endnu ikke besvaret.

"Lokomotivføreren fulgte sikkerhedsreglerne, da hændelsen skete, og derfor var der ingen sikkerhedsrisiko for passagererne" - Så hvis et fly nødlander er der ingen sikkerhedsrisiko, hvis blot piloten gør som reglerne siger? Det er sikkert rigtigt nok i yderste konsekvens, og BDKs svar er i al fald i tråd med sagen fra Vendsyssel: "Så længe det ikke ER gået galt, er der ingen sikkerhedsrisiko". Men hvorfor så i det hele taget lave risikovurderinger? Der må jo være en risikovurdering for denne type hændelse hos BDK - og den er så tydeligvis vurderet anderledes end hos DSB....
Det lugter af desperate forsøg på at tysse alt ned, for at undgå, at nogen begynder at stille spørgsmålstegn ved, om der fortsat skal køres trillebørfulde af tusindkronesedler til Signalprogramsbålet...

Manglende hastighedsovervågning på netop Nordbanen burde jo ellers være noget, de fleste i BDK vil få bekymringer om. Holteulykken hjemsøgte i al fald firmaet i mange år....

  • 6
  • 2