Banedanmark opgiver erstatning for den mest forsinkede del af nye togsignaler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark opgiver erstatning for den mest forsinkede del af nye togsignaler

IC3-toget, som i mere end to år holdt i Langå, mens Alstom forsøgte sig med at finde en måde at indbygge nye signalcomputere i det, til DSB's åbenlyse irritation. Illustration: Büro Jantzen

De har boret uautoriserede huller i DSB's tog, er blevet beskyldt for dårligt håndværk og manglende kvalitetskontrol, og de er den væsentligste enkeltårsag til en syv år lang forsinkelse af de nye signaler på den danske jernbane.

Alligevel er det ikke lykkedes for Banedanmark at opkræve så meget som en eneste krone, netto, fra tysk-franske Alstom, som indbygger det nye signalsystem i det danske tog.

Læs også: Aktindsigt: Dårligt håndværk plager installering af signalsystem i togene

Banedanmark er godt nok berettiget til en erstatning på i runde tal godt 125 millioner kroner på grund af de store forsinkelser med at få de nye signaler ind i først og fremmest IC3-togene, og fordi togene har været længere på værksted end ventet.

Banedanmark skal betale lige så meget til Alstom

Det hjælper bare ikke så meget, når Alstom har et næsten nøjagtigt tilsvarende beløb til gode hos Banedanmark, fordi der manglede en række oplysninger og specifikationer i det oprindelige udbud af kontrakten.

Beløbene fremgår af en ny profylaksebekendtgørelse. Det vanskelige ord dækker over, at Banedanmark og Alstom ønsker at indgå en ny kontrakt. Den adskiller sig så meget fra den oprindelige, at der egentlig skal et helt nyt udbud til. Men det kan parterne undgå ved at offentliggøre profylaksebekendtgørelsen og give konkurrenterne ti dage til at klage. Sker det ikke, er Banedanmark på sikker juridisk grund.

Læs også: Samarbejdet i Signalprogrammet slår revner

Af bekendtgørelsen fremgår også, at Banedanmark er villig til at give Alstom en ekstra bonus, hvis det går bedre med tidsplanerne for de nye signaler i togene end hidtil. Den kan løbe op i ca. 93 mio. kr.

Dertil kommer, at Alstom skal levere en ny software-version af ERTMS-standarden. Det koster Banedanmark 33 mio. kr.

Aftalens samlede økonomi forbliver hemmelig

Til gengæld har Alstom accepteret at øge, hvad bekendtgørelsen betegner som sin »finansielle eksponering« med 37 millioner kr. Ifølge professor Per Nikolaj Bukh fra Aalborg Universitets Institut for Økonomi og Ledelse dækker det formodentlig over, at Banedanmark kun vil betale det beløb, hvis Alstom overholder visse milepæle.

Se hele Ingeniørens prisbelønnede fokus om nye signaler til jernbanen

Ud over muligheden for en klækkelig bonus fordeler Banedanmark og Alstom derfor sol og vind nogenlunde ligeligt med den nye aftale. Den er angivet til at have en samlet værdi på en kvart milliard kroner.

Om det betyder, at Banedanmark skal betale en kvart milliard ekstra, om det er den samlede kontraktværdi inkl. den oprindelige kontrakt, eller om beløbet er fremkommet på en hel tredje måde, ved vi dog ikke. Hverken Ingeniøren, Per Nikolaj Bukh eller to andre eksperter i udbud, som vi har spurgt til råds, kan gennemskue det.

Læs også: Signal-skandalen: Så røg plan B i vasken

Banedanmark: Ekstraregningen holder sig inden for bevillingen

Vi bliver ikke meget klogere af Banedanmarks svar, som kun indikerer, at der ikke er tale om en samlet fordyrelse.

»Den økonomiske konsekvens af aftalen kan afholdes inden for Signalprogrammets bevilling. Der er nu offentliggjort en profylaksebekendtgørelse, og indtil aftalen er indgået, kan Banedanmark ikke udtale sig nærmere herom,« lyder det eneste svar, som presseafdelingen kommer med.

Dermed får vi heller ikke svar på spørgsmålet om, hvad der gik galt for Banedanmark, siden det ikke er lykkedes at kræve erstatning for den væsentligste forsinkelse af de 22 milliarder kroner dyre signalprogram.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Professoren undrer sig

Særligt den stærkt problematisk ombygning af IC3-togene til nye signaler har ført til store ændringer i programmet med at udrulle de nye signaler. Den bliver så at sige designet ud fra, hvornår togene forventes at være klar til at køre med de nye computere om bord.

»Jeg kan ikke andet end at undre mig voldsomt over, at ombygningen bliver så forsinket,« siger professor Per Nikolaj Bukh.

»Det er typisk dansk at ville være på forkant med teknologien. Vi kan godt lide tanken om, at vi er førende. Men det virker bedre på planstadiet, for i praksis er der nogle risici ved det.«

Professoren tilføjer dog, at der kan være gode argumenter for, at Banedanmark i kontrakten har påtaget sig de konkrete risici, som har ført til, at det er umuligt at få erstatning for forsinkelsen.

»Hvis man indlægger store bodsbetalinger i en kontrakt, så øger man også omkostningerne. For firmaerne har en pris for at tage en risiko,« fremhæver Per Nikolaj Bukh.

Nu kommer DSB med i kontrakten

Et af problemerne ved den oprindelige kontrakt med Alstom har været, at Banedanmark stod i spidsen for den, selv om DSB, Arriva og lokalbanerne til daglig servicerer deres tog. Det har direktøren for Signalprogrammet, Jan Schneider-Tilli, kaldt besynderligt.

Læs også: Banedanmark finder det »besynderligt« at have ansvar for nye signalcomputere i togene

At dømme ud fra svaret fra Banedanmark er der håb om, at det bliver bedre med den nye aftale.

»Der er aftalt en ny tidsplan inkl. Alstoms betaling for jernbanevirksomhedernes deltagelse i projektet,« skriver presseafdelingen i svaret til Ingeniøren.

Til gengæld nævner svaret ikke, om der er skåret ned på antallet af tog, der skal have det nye signalsystem.

Da Ingeniøren sidst hørte til sagen, var f.eks. Øresundstogene kun en option i kontrakten med Alstom, mens det ellers velfungerende eltog IR4 skulle skrottes.

Læs også: DSB må skrotte velfungerende eltog: Dømt for komplekse til nye signaler

Første deadline står dobbeltdækkernes styrvogne dog over for. De bliver afgørende for at kunne køre med nye signaler og ellokomotiver på den nyrenoverede strækning mellem Køge og Næstved over Haslev fra 2021.

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tja, man kunne jo også have tygget hele Deloittes rapport igennem, for den beskriver faktisk de ret tåbelige aftaleforhold. Det er så åbenbart det BDK nu forøget at lappe lidt på.
Lidt uddrag fra Deloitte (med mine bemærkninger).
Set i forhold til den belgiske model skaber den danske model en øget kompleksitet, idet Banedanmark (Signalprogrammet) er indskudt som koordinator mellem leverandør og jernbanevirksomhed uden at have dybdegående kendskab til det rullende materiel eller jernbanevirksomhedernes kapacitets- og driftsplaner.
Denne arbejdsdeling vurderes særligt at tilføre kompleksitet, hvis de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog ikke er mulige at overholde for leverandøren, jævnfør de risici der relaterer sig til de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog i kapitel 3 om programmets afvikling og kapitel 9 optimeret udrulning.

Den er svær at være uenig med…vi andre har jo luret den for lang tid siden. Det er muligvis dette BDK nu forsøger at tage konsekvensen af.

Analysen konkluderer, at planen for ombordudstyr på trods af iværksættelse af flere mitigerende tiltag vil være behæftet med store usikkerheder, og at der er stadig er overvejende sandsynlighed for, at leveranceplanen på kritiske togtyper er utilstrækkelig i forhold til udrulningen af signaludstyr på fjernbanestrækningerne.

Djævlen ligger i detaljen…
Overordnet set, er det Deloittes vurdering, at der i onboard kontrakten er en uhensigtsmæssig incitamentstruktur netop i forhold til variation mellem tog. Det skyldes i udgangspunktet, at det påhviler Alstom at skulle identificere og dokumentere forekomsten af signifikante forskelle, dog med afsæt i, at der tidligt i processen er foretaget en detaljeret undersøgelse af togene. I det omfang at nye informationer skaber grundlag for, at Alstom vurderer, at der forekommer signifikante forskelle, er Alstom kontraktligt berettiget til at opkræve godtgørelse for de effekter forskellene måtte medføre. Ved at fremhæve mindre forskelle og overvurdere deres sikkerhedsmæssige effekter, har Alstom således et instrument til at pege skylden for eventuelle forsinkelser væk fra deres egen produktion og over på jernbanevirksomhederne.
Gad vide om den er ændret og gad vide hvor meget BDK måtte betale herfor?
Det er næppe gratis....
Nå, men sidste slag er ikke slået endnu, for der er lige nogle Øresundstog og IC3 med INDUSI.
Omvendt er der højere sandsynlighed for, at Signalprogrammet bliver ramt af implementeringen af den 4. Jernbanepakke (4th Railway Package), hvilket medfører, at en ny arbejdsdeling mellem ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder vil sættes i drift i juni 2019. Effekterne heraf er, at alle grænsekrydsende tog vil skulle godkendes af ERA, og ikke en dansk og udenlandsk myndighed. Forventningen er, såfremt ERA overtager den rolle Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen har i den nuværende APIS proces, at tidsforbruget til godkendelse vil stige, men det er uvist i hvilket omfang. Den nye procedure vil være gældende for DSB IC3 Indusi tog og for DSB ET Øresundstog. Det kan forklare, hvorfor visse er interesserede i, at trafikken på kystbanen blandes med resten af sjælland - så slippes for "udlandsdelen" og dermed ERA. Anderledes med de IC3, som har INDUSI til kørsel i Tyskland. Jeg anser det som tvivlsomt, om de ombygges med ERTMS. Hvis de ombygges, så vil det sandsynligvis være farvel til DSBs direkte kørsel til Hamborg. Jeg er bestemt ikke sikker på, at hverken BDK eller DSB ønsker, at ERA skal rode med godkendelser.

  • 5
  • 0

Fra endnu en Banedanmark møjsag:
Banedanmark har gang på gang bevist at det ikke magter at planlægge, budgetere eller udføre opgaverne.
Udflyt Banedanmark - så langt væk som muligt - og start forfra med friske folk og en ny kultur.

  • 1
  • 0

Kan ikke erindre en+ sag for Bane Danmark. Er der andre som har en bedre hukommelse end undertegnede. Folkene på banen knokler og gør alt for at få styr på tingene, Så det må værer på ledelsesganget at problemerne er, trods talrige trafikministres løfter om at få styr på Banedanmark. - hvor ligger problemet

  • 1
  • 0