Banedanmark opgiver erstatning for den mest forsinkede del af nye togsignaler

De har boret uautoriserede huller i DSB's tog, er blevet beskyldt for dårligt håndværk og manglende kvalitetskontrol, og de er den væsentligste enkeltårsag til en syv år lang forsinkelse af de nye signaler på den danske jernbane.

Alligevel er det ikke lykkedes for Banedanmark at opkræve så meget som en eneste krone, netto, fra tysk-franske Alstom, som indbygger det nye signalsystem i det danske tog.

Banedanmark er godt nok berettiget til en erstatning på i runde tal godt 125 millioner kroner på grund af de store forsinkelser med at få de nye signaler ind i først og fremmest IC3-togene, og fordi togene har været længere på værksted end ventet.

Banedanmark skal betale lige så meget til Alstom

Det hjælper bare ikke så meget, når Alstom har et næsten nøjagtigt tilsvarende beløb til gode hos Banedanmark, fordi der manglede en række oplysninger og specifikationer i det oprindelige udbud af kontrakten.

Beløbene fremgår af en ny profylaksebekendtgørelse. Det vanskelige ord dækker over, at Banedanmark og Alstom ønsker at indgå en ny kontrakt. Den adskiller sig så meget fra den oprindelige, at der egentlig skal et helt nyt udbud til. Men det kan parterne undgå ved at offentliggøre profylaksebekendtgørelsen og give konkurrenterne ti dage til at klage. Sker det ikke, er Banedanmark på sikker juridisk grund.

Af bekendtgørelsen fremgår også, at Banedanmark er villig til at give Alstom en ekstra bonus, hvis det går bedre med tidsplanerne for de nye signaler i togene end hidtil. Den kan løbe op i ca. 93 mio. kr.

Dertil kommer, at Alstom skal levere en ny software-version af ERTMS-standarden. Det koster Banedanmark 33 mio. kr.

Aftalens samlede økonomi forbliver hemmelig

Til gengæld har Alstom accepteret at øge, hvad bekendtgørelsen betegner som sin »finansielle eksponering« med 37 millioner kr. Ifølge professor Per Nikolaj Bukh fra Aalborg Universitets Institut for Økonomi og Ledelse dækker det formodentlig over, at Banedanmark kun vil betale det beløb, hvis Alstom overholder visse milepæle.

Se hele Ingeniørens prisbelønnede fokus om nye signaler til jernbanen

Ud over muligheden for en klækkelig bonus fordeler Banedanmark og Alstom derfor sol og vind nogenlunde ligeligt med den nye aftale. Den er angivet til at have en samlet værdi på en kvart milliard kroner.

Om det betyder, at Banedanmark skal betale en kvart milliard ekstra, om det er den samlede kontraktværdi inkl. den oprindelige kontrakt, eller om beløbet er fremkommet på en hel tredje måde, ved vi dog ikke. Hverken Ingeniøren, Per Nikolaj Bukh eller to andre eksperter i udbud, som vi har spurgt til råds, kan gennemskue det.

Banedanmark: Ekstraregningen holder sig inden for bevillingen

Vi bliver ikke meget klogere af Banedanmarks svar, som kun indikerer, at der ikke er tale om en samlet fordyrelse.

»Den økonomiske konsekvens af aftalen kan afholdes inden for Signalprogrammets bevilling. Der er nu offentliggjort en profylaksebekendtgørelse, og indtil aftalen er indgået, kan Banedanmark ikke udtale sig nærmere herom,« lyder det eneste svar, som presseafdelingen kommer med.

Dermed får vi heller ikke svar på spørgsmålet om, hvad der gik galt for Banedanmark, siden det ikke er lykkedes at kræve erstatning for den væsentligste forsinkelse af de 22 milliarder kroner dyre signalprogram.

Professoren undrer sig

Særligt den stærkt problematisk ombygning af IC3-togene til nye signaler har ført til store ændringer i programmet med at udrulle de nye signaler. Den bliver så at sige designet ud fra, hvornår togene forventes at være klar til at køre med de nye computere om bord.

»Jeg kan ikke andet end at undre mig voldsomt over, at ombygningen bliver så forsinket,« siger professor Per Nikolaj Bukh.

»Det er typisk dansk at ville være på forkant med teknologien. Vi kan godt lide tanken om, at vi er førende. Men det virker bedre på planstadiet, for i praksis er der nogle risici ved det.«

Professoren tilføjer dog, at der kan være gode argumenter for, at Banedanmark i kontrakten har påtaget sig de konkrete risici, som har ført til, at det er umuligt at få erstatning for forsinkelsen.

»Hvis man indlægger store bodsbetalinger i en kontrakt, så øger man også omkostningerne. For firmaerne har en pris for at tage en risiko,« fremhæver Per Nikolaj Bukh.

Nu kommer DSB med i kontrakten

Et af problemerne ved den oprindelige kontrakt med Alstom har været, at Banedanmark stod i spidsen for den, selv om DSB, Arriva og lokalbanerne til daglig servicerer deres tog. Det har direktøren for Signalprogrammet, Jan Schneider-Tilli, kaldt besynderligt.

At dømme ud fra svaret fra Banedanmark er der håb om, at det bliver bedre med den nye aftale.

»Der er aftalt en ny tidsplan inkl. Alstoms betaling for jernbanevirksomhedernes deltagelse i projektet,« skriver presseafdelingen i svaret til Ingeniøren.

Til gengæld nævner svaret ikke, om der er skåret ned på antallet af tog, der skal have det nye signalsystem.

Da Ingeniøren sidst hørte til sagen, var f.eks. Øresundstogene kun en option i kontrakten med Alstom, mens det ellers velfungerende eltog IR4 skulle skrottes.

Første deadline står dobbeltdækkernes styrvogne dog over for. De bliver afgørende for at kunne køre med nye signaler og ellokomotiver på den nyrenoverede strækning mellem Køge og Næstved over Haslev fra 2021.