Tja, man kunne jo også have tygget hele Deloittes rapport igennem, for den beskriver faktisk de ret tåbelige aftaleforhold. Det er så åbenbart det BDK nu forøget at lappe lidt på. Lidt uddrag fra Deloitte (med mine bemærkninger). Set i forhold til den belgiske model skaber den danske model en øget kompleksitet, idet Banedanmark (Signalprogrammet) er indskudt som koordinator mellem leverandør og jernbanevirksomhed uden at have dybdegående kendskab til det rullende materiel eller jernbanevirksomhedernes kapacitets- og driftsplaner. Denne arbejdsdeling vurderes særligt at tilføre kompleksitet, hvis de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog ikke er mulige at overholde for leverandøren, jævnfør de risici der relaterer sig til de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog i kapitel 3 om programmets afvikling og kapitel 9 optimeret udrulning. Den er svær at være uenig med…vi andre har jo luret den for lang tid siden. Det er muligvis dette BDK nu forsøger at tage konsekvensen af.
Analysen konkluderer, at planen for ombordudstyr på trods af iværksættelse af flere mitigerende tiltag vil være behæftet med store usikkerheder, og at der er stadig er overvejende sandsynlighed for, at leveranceplanen på kritiske togtyper er utilstrækkelig i forhold til udrulningen af signaludstyr på fjernbanestrækningerne.
Djævlen ligger i detaljen… Overordnet set, er det Deloittes vurdering, at der i onboard kontrakten er en uhensigtsmæssig incitamentstruktur netop i forhold til variation mellem tog. Det skyldes i udgangspunktet, at det påhviler Alstom at skulle identificere og dokumentere forekomsten af signifikante forskelle, dog med afsæt i, at der tidligt i processen er foretaget en detaljeret undersøgelse af togene. I det omfang at nye informationer skaber grundlag for, at Alstom vurderer, at der forekommer signifikante forskelle, er Alstom kontraktligt berettiget til at opkræve godtgørelse for de effekter forskellene måtte medføre. Ved at fremhæve mindre forskelle og overvurdere deres sikkerhedsmæssige effekter, har Alstom således et instrument til at pege skylden for eventuelle forsinkelser væk fra deres egen produktion og over på jernbanevirksomhederne. Gad vide om den er ændret og gad vide hvor meget BDK måtte betale herfor? Det er næppe gratis.... Nå, men sidste slag er ikke slået endnu, for der er lige nogle Øresundstog og IC3 med INDUSI. Omvendt er der højere sandsynlighed for, at Signalprogrammet bliver ramt af implementeringen af den 4. Jernbanepakke (4th Railway Package), hvilket medfører, at en ny arbejdsdeling mellem ERA og de nationale sikkerhedsmyndigheder vil sættes i drift i juni 2019. Effekterne heraf er, at alle grænsekrydsende tog vil skulle godkendes af ERA, og ikke en dansk og udenlandsk myndighed. Forventningen er, såfremt ERA overtager den rolle Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen har i den nuværende APIS proces, at tidsforbruget til godkendelse vil stige, men det er uvist i hvilket omfang. Den nye procedure vil være gældende for DSB IC3 Indusi tog og for DSB ET Øresundstog. Det kan forklare, hvorfor visse er interesserede i, at trafikken på kystbanen blandes med resten af sjælland - så slippes for "udlandsdelen" og dermed ERA. Anderledes med de IC3, som har INDUSI til kørsel i Tyskland. Jeg anser det som tvivlsomt, om de ombygges med ERTMS. Hvis de ombygges, så vil det sandsynligvis være farvel til DSBs direkte kørsel til Hamborg. Jeg er bestemt ikke sikker på, at hverken BDK eller DSB ønsker, at ERA skal rode med godkendelser.
