Banedanmark: Nul tolerance over for forsinkede signaler

Banedanmark har gjort sig anstrengelser for at imødegå og undgå forsinkelser i leveringen af Danmarks kommende jernbane-signalanlæg, som skal være i fuld funktion i 2021.

Der er tale om en investering på cirka 18 milliarder kroner, rundt regnet som en Storebæltsbro, og blandt de seks budgivere er for eksempel det italienske firma Ansaldo, som havde stort besvær med at levere DSB's IC4-tog til tiden.

»Under udbudsfasen har vi haft mange møder med alle budgiverne, hvor de er blevet bedt om at fortælle, hvilke dele af opgaven der skulle nyudvikles, og hvilke priser og tekniske risici, der var forbundet med produktudvikling,« siger direktør i Banedanmarks signalprogram, Morten Søndergaard.

Læs også: Sådan virker signalsystemet ERTMS

»Derpå er vi gået tilbage og har ændret på kravspecifikationen for at gøre det muligt at bruge løsninger, der omfatter de færrest mulige nyudviklinger. Vi vil helst have udstyr, der er moderne, men gennemprøvet,« siger han.

Morten Søndergaard vil ikke garantere, at der ikke kan komme juridiske eller logistiske problemstillinger, der kan give forsinkelser undervejs. For det gør der som regel i så store projekter. Men den tekniske del af opgaven er udformet sådan, at leverandørerne kan overskue dem.

»De har oplyst, at de vurderer projektets tekniske risici som lav- til mellem-niveau. Det, der gør projektet kompliceret, er dets størrelse, og at det skal implementeres, mens togene kører,« siger han.

Han sammenligner med at bestille en gennemprøvet iPhone3 frem for en iPhone5, der ikke er helt færdigudviklet endnu.

Kun ti procent af udstyret skal udvikles

Morten Søndergaard skønner, at cirka 90 procent af det udstyr, der skal bruges, allerede findes hos leverandørerne. Så måske skal 10 procent købes hos andre eller nyudvikles.

Under prækvalificeringen har Banedanmark krævet, at leverandørerne har vist projekter, der var i drift med de vigtigste komponenter. Det måtte gerne være i projekter, der var mindre end det danske signalprojekt.

»Jeg har heller ikke noget problem med, at en leverandør eksempelvis udvikler et nyt sporskiftedrev, for det skal vi nok finde ud af. Men de skulle bevise, at deres sikringsanlæg havde spillet sammen med deres radioblokcenter og deres om bord-enhed - det er det, vi anser for at være det svære rent teknisk. Det skulle vise, at de allerede havde lavet grundkonceptet og fået det til at køre før,« siger Morten Søndergaard.

De seks tilbudsgivere er firmaerne Alstom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys, Siemens og Thales, som i fællesskab har udviklet signalsystemet, der hedder ERTMS, version 2.

Det samlede signalprogram har til opgave at udskifte alle de danske signalanlæg, fordi de eksisterende systemer er forældede. For eksempel er 80 procent af de nuværende signalanlæg såkaldte relæanlæg, som svarer til den relæteknologi, de gamle telefoncentraler brugte.

Ens i hele Europa

De nye ERTMS-anlæg bliver opbygget af computer- og trådløs radioteknologi.

ERTMS skal med tiden indføres i hele Europa, så alle tog og alle lokoførere kan køre overalt. Systemet findes nu på enkelte banestrækninger i Spanien, Italien, Schweiz, Holland, Belgien, Frankrig, England, Sverige og Kina.

Danmark bliver det første land, som indfører systemet i hele det nationale banenet, og EU-Kommissionen har siden 2009 kun givet støtte til banesignalprojekter, der lever op til ERTMS-standarden.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har heller ikke noget problem med, at en leverandør eksempelvis udvikler et nyt sporskiftedrev, for det skal vi nok finde ud af.

Vi må se om det holder stik i en streng vinter om 10 år. For denne globale opvarmning lader jo til at have ændret klimaet til det koldere i Danmark.

  • 0
  • 0

De nye ERTMS-anlæg bliver opbygget af computer- og trådløs radioteknologi.

Vi er jo efterhånden vandt til, at computere fejler. Og de nuværende problemer, bliver måske bare erstattet af nye problemer: Skal fremtidens togfører "genstarte" signalskærmen, når en lille mand hopper rundt og viser "out of sync", hvorefter det viser sig, at den intelligente LCD skærm ikke opdaterer billedet. Hvordan vil manualen takle "memory leak" problemerne? Undgås - ja det kan de jo ikke. Vi kender det fra snart alle DSB's skærme, at de holder op med at opdatere og der midt på skærmen er en dialogbox, der skriver der er sket en fejl. Vil det kunne ske, når signalet viser grønt?

Nu får vi et nyt system - og som sædvanligt, er det dugfriskt, nyt, og uafprøvet. Danmark bliver forsøgsland. Og skal betale store dele af udviklingsomkostningerne. Vil det fungere?

Jeg tror sagtens, at det vil kunne fungere - men problemet er "tidens ånd". Førhen, vil man aldrigt have betroet et enkelt signal, til at levere et togs samlede signalinformation. Det gør man idag. Tidens ånd, er at ¨en skærm er nok. Og er det to - så er det fordi det skal være advanceret og se smart ud. Ikke fordi, at de skal levere samme information. Så måske, er end ikke muligt, at bruge skærm to, til at tjekke at skærm 1 viser korrekt - eller procedurerne, er så komplicerede, at de ikke udføres.

Det, som jeg er bange for, er ikke teknologien. Den kan sagtens laves god nok. Problemet er "tidens ånd". Den tillader det jo ikke. Hvor det førhen, var en selvfølge for enhver ingeniør, at tænke - hvad nu hvis lampen svigter, ledningen til skærmen knækker, så er det nu ikke mere nødvendigt. Komponenterne er blevet så stabile, at der ikke tages højde for sprungne pærer. Det er naturligvis godt, at komponenterne er blevet pålideligere - men måske, er et deffekt signalsystem, hvor der tages højde for, at systemet kan være fejlbehæftet, måske alligevel mere sikkert, end et system, der beror på noget, som teknisk kan fejle uden det accepteres.

Specielt, når det er 1. version, og aldrigt prøvet før - så må vi forvente store børnesygdomme. Tør vi tage toget?

  • 0
  • 0

Nu får vi et nyt system - og som sædvanligt, er det dugfriskt, nyt, og uafprøvet. Danmark bliver forsøgsland. Og skal betale store dele af udviklingsomkostningerne. Vil det fungere?

Jeg forstår ikke kommentaren. Hele pointen i artiklen er netop at det ikke er nyt og uafprøvet men 90% off-the-shelf.

  • 0
  • 0

KISS - og glimrende at holde fast i kendt teknologi.. Men det er altså kun til en kendt grænse.. Ellers kunne man jo bare køre med damp-tog, eftersom det er kendt teknologi.. Sagt på en anden måde; ja - kendt teknologi, hvis altså ikke det forhindre udvikling.

Derfor også følgende spg.:

Så vidt jeg kan se, så skal der anvendes baliser og faste blokke.. Dvs. at man fastholder en standardlængde på togene svarende til afstanden mellem baliserne, istedet for at have en flydende længde som toglængde + bremseafstand + sikkerhedsafstand.

Hvis man istedet for faste vinduer kører med variable vinduesstørrelser, vil der dermed kunne skabes meget mere plads på skinnerne..

Er det virkelig rigtigt, at der skal anvendes baliser i det nye (gammeldags) system, eller har jeg misforstået tegningen

  • 0
  • 0

altså med de problemer som der har fra med IC4 fra Ansaldo, så håber jeg seriøs at de bliver udelukket lige meget hvilket tilbud de giver... har det kan nemt kommer os til at koste os dyrt at vælge dem... hvis det går bare næsten lige så galt som med IC4 togne..... Det ende jeg med at IC4 er forældet inden du rigtig kommer i gang med at køre på landsplan

  • 0
  • 0

Er det virkelig rigtigt, at der skal anvendes baliser i det nye (gammeldags) system, eller har jeg misforstået tegningen

Ja, niveau 2 er omtrent som det nuværende system, dog med ledningerne erstattet af radiobølger. Niveau 3 tager hensyn til vognlængde, og det er muligt, med flere tog på samme strækning. Niveau 3, er stadigt under udvikling.

Endnu er systemet ikke brugt i et helt land før. Selvom det meste er udviklet og hyldevarer, kan der derfor være risiko for, at der opstår børnesygdomme. Jeg vil også blive meget forundret, hvis det ikke på en måde skal "tilpasses" danske tog, og danske forhold. Det kolde danske forkølelsesvejr, er hårdt ved alt teknologi.

  • 0
  • 0

Jeg forstår ikke kommentaren. Hele pointen i artiklen er netop at det ikke er nyt og uafprøvet men 90% off-the-shelf.

Endnu er systemet ikke brugt i et helt land før. Selvom det meste er udviklet og hyldevarer, kan der derfor være risiko for, at der opstår børnesygdomme. Jeg vil også blive meget forundret, hvis det ikke på en måde skal "tilpasses" danske forhold, og danske tog. Og det kolde danske forkølelsesvejr, er hårdt ved alt elektronik og mekanik.

Som passager, er jeg også nervøs ved, om systemet er sikkert. Radiobølger, lyder som noget der kan jammes. Ganske vist ulovligt - men hvad sker, hvis det gøres - og hvilke risici er der? Har man tænkt tilstrækkeligt grundigt over systemet - eller, kan en løs forbindelse, eller en softwarefejl, medføre at signaler vises forkert? Har man flere skærme i togene, der drives af uafhængig teknologi? Og hvad sker, hvis skærmen nægter at fungere, eller en sikring springer? Er alle redundante computere, sat på samme fase eller gruppe? Og placeret på samme fysiske sted?

Det er ikke ualmindeligt, at svaret til sådanne spørgsmål, er at der naturligvis er taget højde for dette, og at der er taget højde for alt.

På et moderne system, er der så mange warnings - inklussiv alvorlige - at de ikke mere betragtes som alvorlige. Der genereres warnings uafbrudt, uanset det aldrigt burde forekomme. Og, de alvorligere fejl og warnings, drukner i ubetydeligheder. Resultatet er, at vigtige problemer ikke opdages. Opdager togføren, hvis der er en alvorlig fejl? Eller, ender det hele, i et hav af røde lamper der lyser - hvor det "typisk" skyldes problemer med toilietdøren eller en defekt sensor?

Jeg er bange for, at systemet er utroligt sikkert - så længe, at ingen har begået vold mod sikkerheden. Måske, vil en kraftig GSM støjkilde på toget, få hele systemet til at gå itu. Der vil måske ikke være et backup-system, så der kan bruges andet end GSM til kommunikationen. Systemet er måske ikke designet til, at fungere rimeligt "offline", og kunne fungere uden kommunikation. Måske beror systemet på globale komponenter og centraler, der kan være skrøbelige. Og måske, er de centrale systemer ikke fysisk adskildt, redundante, og fejltolerante.

Så er konklusionen, at mennesker måske alligevel er mere sikre, og at en DSB mand, ved hver sporskifte, vil være den foretrukne løsning.

  • 0
  • 0

"Det samlede signalprogram har til opgave at udskifte alle de danske signalanlæg, fordi de eksisterende systemer er forældede" er ikke helt korrekt. Fra politisk hold har man tilsyneladende "glemt", at der findes andre banestrækninger - privatbanerne - hvis signalsystemer bliver ladt i stikken. Mens statens strækninger nu alle får det nye signalsystem med togkontrolanlæg til sikring mod signalforbikørsler, har man valgt ikke at udskifte privatbanernes signaler, hvilket er et paradoks, da flere af privatbanerne har større trafik end visse af de statslige strækninger. Her må der imødeses visse risici, når man fremover skal køre "på tværs" af grænserne mellem statens strækninger og privatbanerne, og lokomotivførerne skal forholde sig til kørsel uden ydre signaler langs banen og med togkontrolanlæg og i næste øjeblik på anden strækning, hvor man skal iagttage signaler langs banen og uden at være sikret med togkontrolanlæg.

  • 0
  • 0

Hej:

Meningen med ERTMS (godt udtryk) er at spare på de ydre signaler, i sidste trin 3 at tillade togene at køre i bevægelige blokafsnit (på samme måde som når man tilpasser sin fart til reaktions- og bremselængde bag en forankørende bil), og ikke mindst at gøre det muligt at køre med samme signalsystem og dermed samme tog gennem hele EU.

De tre niveauer går fra reducerede ydre signaler idet 'kør, kør igennem' erstattes af balisemeddelser, over tilpasning af afstanden, til fuldt flydende blokafsnit

ERTMS er grundlæggende baseret på køretilladelser enten gennem Eurobaliser eller gennem GSM-R.

Førebordsskærmen er vigtig for at vise føreren hastighedsprofilen der svarer til hvor langt frem der er fri togvej svarende til nutidens signalaspekter.

Men en manglende køretilladelse svarer til 'stop' aspekt, og må heller ikke overskrides af lokoførere selv om skærmen er nede ;-).

Se fx http://www.ertms.com/ertms/ertms-signallin...

mvh Jens.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg kan se, så skal der anvendes baliser og faste blokke.. Dvs. at man fastholder en standardlængde på togene svarende til afstanden mellem baliserne, istedet for at have en flydende længde som toglængde + bremseafstand + sikkerhedsafstand.

Hvis man istedet for faste vinduer kører med variable vinduesstørrelser, vil der dermed kunne skabes meget mere plads på skinnerne.

I level 2 er der forsat fast blok - men det er stadig mere enkelt end det nuværende signalsystem med ATC. Level 3, hvor der er mulighed for flydende blok, er ikke færdigudviklet. Men er mulighed for at ERTMS-Regional kommer på mindre trafikeret strækninger, som er en letvægtsudgave af ERTMS level 3. Sverige skal i år i pilotdrift med det i år. Det kan bane vejen til fuld level 3.

Er det virkelig rigtigt, at der skal anvendes baliser i det nye (gammeldags) system, eller har jeg misforstået tegningen

Baliserne i ERTMS level 2 og 3 har en anden funktion end i det nuværende ATC - de er kun "kilometersten", som tæller toget hvor tog er. Radioblokcentret (RBC) få at vide fra tog hvor lang den er fra sidste balise, så RBC ved hvad for nogle tilladelser der kan givet til toget. Bare det at give løbede tilladelser, i stedet for det sker punktvis ved passage af baliser, giver væsentligt mere kapacitet.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg forstår ikke kommentaren. Hele pointen i artiklen er netop at det ikke er nyt og uafprøvet men 90% off-the-shelf.

Endnu er systemet ikke brugt i et helt land før. Selvom det meste er udviklet og hyldevarer, kan der derfor være risiko for, at der opstår børnesygdomme. Jeg vil også blive meget forundret, hvis det ikke på en måde skal "tilpasses" danske forhold, og danske tog. Og det kolde danske forkølelsesvejr, er hårdt ved alt elektronik og mekanik.

Som passager, er jeg også nervøs ved, om systemet er sikkert. Radiobølger, lyder som noget der kan jammes. Ganske vist ulovligt - men hvad sker, hvis det gøres - og hvilke risici er der? Har man tænkt tilstrækkeligt grundigt over systemet - eller, kan en løs forbindelse, eller en softwarefejl, medføre at signaler vises forkert? Har man flere skærme i togene, der drives af uafhængig teknologi? Og hvad sker, hvis skærmen nægter at fungere, eller en sikring springer? Er alle redundante computere, sat på samme fase eller gruppe? Og placeret på samme fysiske sted?

Det er ikke ualmindeligt, at svaret til sådanne spørgsmål, er at der naturligvis er taget højde for dette, og at der er taget højde for alt.

På et moderne system, er der så mange warnings - inklussiv alvorlige - at de ikke mere betragtes som alvorlige. Der genereres warnings uafbrudt, uanset det aldrigt burde forekomme. Og, de alvorligere fejl og warnings, drukner i ubetydeligheder. Resultatet er, at vigtige problemer ikke opdages. Opdager togføren, hvis der er en alvorlig fejl? Eller, ender det hele, i et hav af røde lamper der lyser - hvor det "typisk" skyldes problemer med toilietdøren eller en defekt sensor?

Jeg er bange for, at systemet er utroligt sikkert - så længe, at ingen har begået vold mod sikkerheden. Måske, vil en kraftig GSM støjkilde på toget, få hele systemet til at gå itu. Der vil måske ikke være et backup-system, så der kan bruges andet end GSM til kommunikationen. Systemet er måske ikke designet til, at fungere rimeligt "offline", og kunne fungere uden kommunikation. Måske beror systemet på globale komponenter og centraler, der kan være skrøbelige. Og måske, er de centrale systemer ikke fysisk adskildt, redundante, og fejltolerante.

Så er konklusionen, at mennesker måske alligevel er mere sikre, og at en DSB mand, ved hver sporskifte, vil være den foretrukne løsning.[/quote]

Måske, hvis, og bange for ...

Det er svært at argumentere mod følelser, men jeg kan oplyse dig om at togkontrolsystemer og lignende normalt ikke bruger ustabil hardware (PCere), og ustabile styresystemer.

Ustabil er relativt, men til tog-kontrol-, og tog-sikkerheds-systemer er PCere og typiske PC operativsystemer bare ikke "godt nok".

Man kan bruge SPARK som programmeringssprog til at laver softwaren. SPARK er en ægte delmængde af Ada programmeringssproget, hvor usikre elementer fra Ada er udeladt. Ada selv fjerner omkring 9 ud 10 fejl som forekommer i andre sprog allerede ved oversættelsen eller ved tests på kørselsttidspunktet.

Hardware ude i felten er der mere end 1 af, så en anden identisk enhed kan tage over, hvis den første fejler, f.eks. på grund af en/flere sensor(er), der kan antages at give resultater "der er helt ude i hampen".

Mere om SPARK: http://www.adacore.com/home/products/gnatp... http://en.wikipedia.org/wiki/SPARK_%28prog...

Man kan godt lave sikker og stabil software, men i almindelig PC software tillader man flere fejl, for at produktet skal være til at betale, og ikke komme i en ny version alt for sjældent. Derfor er der mange der ikke tror at det er umuligt at lave stabil og sikker software på lige så stabilt og sikkert hardware, fordi de oplever noget andet.

  • 0
  • 0

Man kan bruge SPARK som programmeringssprog til at laver softwaren. SPARK er en ægte delmængde af Ada programmeringssproget, hvor usikre elementer fra Ada er udeladt. Ada selv fjerner omkring 9 ud 10 fejl som forekommer i andre sprog allerede ved oversættelsen eller ved tests på kørselsttidspunktet.

Idag plejer man ellers at hoppe på JAVA bølgen!

Førebordsskærmen er vigtig for at vise føreren hastighedsprofilen der svarer til hvor langt frem der er fri togvej svarende til nutidens signalaspekter.

Men en manglende køretilladelse svarer til 'stop' aspekt, og må heller ikke overskrides af lokoførere selv om skærmen er nede ;-).

Hvordan skal føren så se, om skærmen "er nede"? Er det grønt signal, så er køretilladelsen vel i orden?

Ved nogen, hvordan der er taget højde for jamming? Er der modtagere i begge ender af toget, og kan systemet "udkompensere" en støjkilde?

  • 0
  • 0

[quote]De nye ERTMS-anlæg bliver opbygget af computer- og trådløs radioteknologi.

Vi er jo efterhånden vandt til, at computere fejler. Og de nuværende problemer, bliver måske bare erstattet af nye problemer: Skal fremtidens togfører "genstarte" signalskærmen,

[/quote]

De lokomotiver i Danmark som allerede er forberedt til ERTMS har skærmredundans. Det er ikke mit indtryk at det er problemerne vil være. mvh Stig Bang-Mortensen

  • 0
  • 0

Endnu er systemet ikke brugt i et helt land før.

Næh, men der hvor ERTMS er i drift der virker det. Den danske hurdle er valget af Baseline 3.0 som ikke udviklet færdigt mod Baseline 2.3.0.d som er i drift.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten