Banedanmark lukker vigtig pendlerstrækning i otte måneder

Køge Nord Station, som med sit manglende sikringsanlæg er skyld i, at pendlerne på skifte til S-tog, når jernbanen mellem Næstved og Ringsted lukker ned i otte måneder næste år. Illustration: Wikipedia / Necessary Evil

Fra 28. marts til og med 29. november næste år kan der ikke køre tog på en af Sjællands vigtigste pendlerstrækninger mellem Ringsted og Næstved.

Banedanmark ser sig ifølge et nyt notat nødsaget til at forlænge lukningen af Næstved-banen yderligere tre måneder ud over, hvad der allerede var planlagt. Den ekstra lukning til efteråret skyldes, at der mangler kvalificeret personale til at validere det nye sikringsanlæg, som skal installeres på jernbanen.

Strækningen mellem Ringsted og Næstved er en del af banen til den kommende Femern-tunnel, som partierne bag tunnelen har besluttet at opgradere, inden selve tunnelbyggeriet kan gå i gang. Banen skal elektrificeres, og en del kurver rettes ud, så togene kan køre 200 km/t.

Læs også: Politisk finte: Danmark bruger 13 milliarder på Femern-forbindelse før tysk godkendelse

Tidligere har delstrækninger mellem Næstved og Nykøbing Falster i perioder været lukket, så de kunne opgraderes. Næste år kommer turen altså til den mest befærdede del fra Sydsjællands største by.

Trods milliard-investering skal pendlerne skifte til S-tog

Arbejdet er planlagt til at begynde næste år, fordi milliard-ombygningen af den alternative rute mellem Næstved og Køge blev færdig i år. Det betyder, at der nu er sat køreledninger op, og at togene kan køre 160 km/t.

Tanken var oprindeligt, at pendlerne fra Sydsjælland og Lolland-Falster dermed kunne nøjes med mindre gener. De kunne blot tage toget over Køge og fortsætte ad den nye jernbane mellem København og Ringsted ind til jobbet i hovedstaden.

Læs også: Ingen planer om at udbygge enkelt-sporet flaskehals i Køge

Den plan er skandalen med signalprogrammet imidlertid kommet i vejen for. Både København-Ringsted og Køge-Næstved skulle efter den oprindelige plan være udstyret med det nye og digitale ERTMS-signalsystem. Men da det for godt et par år siden stod klart, at togene ikke kunne ombygges til de nye signaler til tiden, blev planen droppet. København-Ringsted fik derfor et traditionelt signalanlæg.

Desværre er der endnu ikke blevet plads til det nødvendige sikringsanlæg på Køge Nord Station. Senest har Banedanmark foreslået helt at droppe anlægget, før det nye signalprogram er klar.

Læs også: Signal-skandale blokerer for at udnytte milliard-ombygning af Næstved-bane

Konsekvensen er, at togene fra Næstved over Køge ikke kan fortsætte ind til København, men er nødt til at vende om på Køge Station. Derfra må passagerer, der skal ind til hovedstaden, skifte til S-tog i alle otte måneder. En tur på 40 minutter eller omtrent det dobbelte af Køge Nord-København på den nye Ringsted-bane.

Ordfører: Simpelthen for åndssvagt

SF's transportordfører, Anne Valentina Berthelsen, bryder ud i et dybt suk og en række opgivende bemærkninger, da Ingeniøren har genfortalt forløbet i telefonen.

»Det er simpelthen for åndssvagt,« lyder en enkelt af dem, inden hun taler varmt for alligevel at installere et sikringsanlæg på Køge Nord Station.

Da Ingeniøren påpeger, at det næppe under nogen omstændigheder kan stå færdig, så Næstved-pendlerne får glæde af det under lukningen af deres hovedbane, sukker hun igen og påpeger alle de dårlige nyheder, som Banedanmark overbringer.

»I 99 pct. af tilfældene siger vi som politikere, at det er dumt, men vi ved ikke, hvad vi skal gøre ved det. Man føler sig magtesløs, også som beslutningstager,« siger Anne Valentina Berthelsen.

Læs også: Politikere sparker igen nye togsignaler til hjørne: »Et ekstraordinært svært projekt«

Hun tilføjer, at der efter hendes mening ikke er nogen vej uden om hverken elektrificering eller at fortsætte med at udrulle nye signaler til jernbanen.

»Men det er svært at komme ind i, når man er ny ordfører. Lige nu er det, som om korthuset er ved at vælte,« siger SF'eren.

Afviser at udskyde arbejdet

Banedanmark afviser i sit notat, at det kan lade sig gøre at udsætte arbejdet mellem Ringsted og Næstved, så pendlerne i stedet kan køre direkte tog til København over Køge.

»En senerelægning (Banedanmarks ord for udskydelse, red.) vil kræve ændringer af de indgåede kontrakter, som forventes at give økonomiske konsekvenser for projektet,« lyder en af grundene.

Derudover, argumenterer Banedanmark, er det nødvendigt at elektrificere strækningen i 3. kvartal. Ellers vil det have »konsekvenser for elektrificeringen i resten af landet«.

Notatet viser i øvrigt, at Banedanmark er forsinket med sin ombygning af Ringsted Station. Den ombygning, der er så utilstrækkelig, at Transportministeriet allerede er gået i gang med at undersøge, hvordan den kan laves om igen, bliver nu først færdig i slutningen af næste år.

Læs også: Millioner spildt: Ringsted-jernbane bliver stadig ombygget – og snart skal det ske igen

Desuden må Banedanmark udskyde en ombygning af Aalborg Station i to år, også fordi der mangler personale til at validere ombygningen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  Uanset at jeg er enig i det relevante synspunkt: "Man kan da ikke bare lukke en trafikeret strækning i en lang periode", er jeg ved at tabe hoved og næse og mund over den tåbelige overskrift: PENDLERSTRÆKNING. Find lige den bane, vej eller cykelsti, der ikke lever op til betegnelsen. Nåh ja, veteranbanen fra Vrads osv. Men ellers?  

Hvornår er den danske journaliststand blevet så forelskeet i udtrykket "pendler" og hvornår får vi en præcisering af udtrykket? Pendler ring II? Pendlercykelstien over fladengrund?

  • 14
  • 3

PENDLERSTRÆKNING. Find lige den bane, vej eller cykelsti, der ikke lever op til betegnelsen

1) Nu står der "vigtig pendlerstrækning" og det gør vel en forskel. Buslinje 1A i København er givetvis en vigtig busrute, men ikke en vigtig pendlerstrækning da der er mange alternativer.

2) Jernbanestrækningen Hvidovre-Ny Ellebjerg-Kalveboderne er en dobbeltsporet og elektrificeret jernbane. Men ingen vigtig pendlerstrækning - der kører kun godstog.

  • 3
  • 5

Det kunne være spændende, hvis Ingeniøren gravede lidt i, hvilke alternative løsninger man har undersøgt, og hvorfor de ikke kan lade sig gøre. Det virker lidt som om at Bane Danmark kun kan se løsninger med signalsystemer til 3-ciferede millionbeløb. Kan man virkelig ikke køre tog på strækningen på en billigere måde i en begrænset periode?

Der var et i mine øjne godt og simpelt forslag på et af jernbaneforummerne: Stil en skurvogn i Køge og en i Køge Nord og udstyr begge vogne med en mand med en radio. Så kunne man rangere togene mellem de to stationer på en sikker måde, selvom strækningen ikke er udstyret med noget signalsystem. Strækningen er meget kort, så hastigheden betyder ikke det store, og kørsel med tilladelser givet over radio, er vist ganske almindeligt, når signalsystemet bryder sammen.

  • 18
  • 0

Banedanmark får lov til at nøjes med at sige at der er risiko for. Eller vil have store konsekvenser for. Og det vil koste 3 cifrede millionbeløb.

Inden ordføreren fra SF helt kaster håndklædet i ringen, hvilket det tyder på, ja så skulle hun måske kræve nogle svar. En måned fra eller til kan næppe betyde noget i dette kaos.

  • 4
  • 0

vi er bare nået dertil hvor nødvendige forbedringer og vedligehold har været udskudt / stoppet (af politikernes mangel på villighed til at bruge penge på andet end veje - altså de politikere vi i sin tid valgte) at projekterne bare bliver voldsomt store og komplicerede.

Det vælger vores nye generationer af politikere (og journalister) så bare at 'glemme' og skyde hele skylden på det andre (her Banedanmark).

Så - det er helt naturligt at man 'føler sig magtesløs' når man har arvet ophobede problemer. Der en kun en vej - og det er at løse problemerne et ad gangen - og bruge den tid det tager. ...men ro på. Det bliver rigtigt godt når det er overstået!

  • 4
  • 6

Min bekymring går nu mere på det stigende problem med "kvalificeret personale" som vist også gælder i hele planlægningsfasen. I disse fremtider, vil det selvfølgelig være katastrofalt, hvis toget var 3-4 min. længere tid om at nå fra København til Rødby. da det koster urimelige milliarder og tidsplan at jagte de sidste par minutter.

  • 0
  • 3

det koster urimelige milliarder og tidsplan at jagte de sidste par minutter

udfordringen er jo at politikerne i 'generationer' har valgt at være visionære på vej området alene - så derfor vil alle de nu uomgængeligt nødvendige projekter hver for sig kun give 'et par minutter'. De store genvinster kan først realiseres for alvor når alt efterslæbet er indhentet. Her kan Banedanmark jo ikke rigtigt være ansvarlig - da politikerne hele tiden kun bevilger til et (lille) skridt ad gangen.

Når det hele er rettet ud, elektricificeret og med nye signaler - så er der for alvor mulighed for at hente samfundsmæssige gevinster. Potentialet er at det, med tilknytning til den overordnede EU politik, pludseligt er MULIGT at få flyttet trafik fra både vej (person OG gods)og fly på tværs af europa, og samtidig helt slå fundamentet for de her mange indenrigs 'hurtigbus' ruter væk.

...men det er så visionære og langsigtede planer at det sikkert kun er Banedanmark og DSB som hvisker om det internt for ikke at skabe endnu mere støj...

  • 7
  • 1

I gamle dage altså i halvfjerdserne, satte man en ære i at udføre alt arbejde ved banen om natten. Måske fik man standset trafikken en time før og inden om morgenen. Arbejdet var planlagt så der kørte tog næste morgen. Man kunne skifte underlaget, montere master og skifte sikringsanlæg i en weekend.

Nu indgår man kontrakter, der ikke kan ændres, når man har kvajet sig i den overordnede planlægning og fordi man igangsætter for meget uden tilstrækkelig viden og uforståeligt har fået politikerne til at bevilge et umådelig stort beløb til en unødvendig udskiftning af hele sikringsanlægget i danmark inden man vidste nok om sagerne. Hvorfor? Jo politikkerne havde i årevis sparet på reinvesteringer, og ingen af de ingeniører, som vidste hvad det drejede sig om var tilbage i banedanmark. De var gået på pension eller havde fået bedre jobs i entreprenørfirmaer, som havde hørt at bane opgaver skulle udliciteres. Det ville måske være bedre at stoppe/udsætte arbejdet, og se på hvordan man får det gamle til at hænge rigtigt sammen så man kan køre på det renoverede Køge Næstved inden man sætter mere igang, som måske heller ikke kan komme til at fungere bagefter fordi man ikke har haft tilstrækkeligt overblik. Den Fehmern forbindelse kommer alligevel ikke til tiden når tyskerne får lukket...

  • 10
  • 1

Tjah, sådan er det jo med de der regionale jernbaner: Teknologien duer simpelthen ikke. Tog kan ikke overhale, og kan ikke bremse godt nok, og så afhænger alt af omstændige sikkerhedssystemer.

Asfaltvejen og bilen blev desværre opfundet efter jernbanen, og så skal disse baner partou holdes igang af nostalgiske hensyn. Ærgeligt og dyrt for os alle sammen.

Men vi har da heldigvis TOGBUSSER som erstatning når togene ikke kører. Og hvem har nogensinde hørt om at man måtte sætte tog ind istedet for busser der ikke kunne køre ? Nej vel ! Og det burde vel egentligt være forklaring nok.

  • 1
  • 14

Tjah, sådan er det jo med de der regionale jernbaner: Teknologien duer simpelthen ikke. Tog kan ikke overhale, og kan ikke bremse godt nok, og så afhænger alt af omstændige sikkerhedssystemer.

Tilgengæld kan man med tog opnå højere fart, punktlighed og komfort. Men det er pendlere jo ligeglade med. Ja, jeg ved godt at det ikke er sådan i Danmark, men det er ikke teknologien, den er gal med.

Hvis man var villig til at afsætte ressurserne, ville pendlere sjældent mærke noget til arbejde som det her. Men fordi natarbejde er dyrt, vælger man at lade kunderne lide.

Jeg er normalt ikke meget for privatisering, men jeg begynder at synes at banen kunne have godt af at blive styret af nogen, der rent faktisk har en interesse i at holde på kunderne.

Men vi har da heldigvis TOGBUSSER som erstatning når togene ikke kører. Og hvem har nogensinde hørt om at man måtte sætte tog ind istedet for busser der ikke kunne køre ? Nej vel ! Og det burde vel egentligt være forklaring nok.

Og pendlerne elsker TOGBUSSER, ikke? Det er derfor de altid klager, når togene kommer tilbage.

  • 9
  • 0

Kystbanens evindelige forsinkelser forklares næsten altid med, at det er fordi toggangen fra Sverige er så ustabil ! Og en nylig rejse hjem fra Køln var en lang forsinkelse og svigtende togskifter. OK, kort statistik, men alligevel.

  • 1
  • 7

Banedanmark får lov til at nøjes med at sige at der er risiko for. Eller vil have store konsekvenser for. Og det vil koste 3 cifrede millionbeløb.

Inden ordføreren fra SF helt kaster håndklædet i ringen, hvilket det tyder på, ja så skulle hun måske kræve nogle svar. En måned fra eller til kan næppe betyde noget i dette kaos.

Jeg er enig. Jeg mistænker også Banedanmark for, ligesom så meget andet i det offentlige, at være gennemsyret af "det plejer vi ikke".

Det går igen ud over pendlere fra Sydsjælland - der virkelig har været hårdt udsat de seneste år, og det går ikke med den tankegangen om, at de jo vender tilbage, når det hele er godt igen. Pendlerne vil også i år, i stor stil, finde alternativer, som fx en ekstra bil.

Så det kunne være rart at høre, hvorfor en af følgende muligheder ikke kan lade sig gøre.

1) Udskyde sporarbejdet et par år og gennemføre det samtidig med, at man skal lave Ringsted Station om 2) Slukke det nye signalsystem på Lille Syd i de 8 måneder, så togene kan køre den vej 3) Indsætte de 6-8 IC3 tog, som er udstyret med nyt signalsystem, og lade dem køre København-Roskilde-Køge-Næstved-Nykøbing Falster og omvendt 4) Rangere togene mellem Køge og Køge Nord, som Erik Jensen foreslår

Det hele er alligevel så afsindigt forsinket, og ingen (udover politikerne) tror vel mere på, at Femern er klar i 2028, eller at signalsystemet er udskiftet i 2030. Det vigtigste er sgu da, at folk kan komme frem med toget, selvom alt skal laves "nu og her" - alternativet er, at der kommer endnu flere biler på vejene. Netop det, som ikke er meningen.

Og nej, det er ikke et alternativ at skifte i Køge til et bumlende S-tog i 45 minutter. Det handler også om, at folk skal have mulighed for at bruge rejsetiden fornuftigt, fx arbejde undervejs. Det kan man ikke i S-toget.

Jeg er selv en af dem, der bliver ramt. Og jeg har ikke lyst til at anskaffe bil eller skifte job, men desværre ser jeg ingen anden mulighed pt.

  • 4
  • 0

@Poul-Henning Kamp

Jernbanen har altid været et stedbarn i Danmark, fordi netop jernet var importvare: Hver evig eneste gang der skulle bruges en skinne var Rigsdagen bekymret for valutakassen.

Det er den grundlæggende forklaring på at Sverige og Tyskland har velfungerende jernbaner og Danmark ikke har.

Det forklaring holder ikke vand. Danmark fik et tæt jernbanenet, som dog i årene efter 2. verdenskrig blev kraftig redukseret. Efterhånden blev udgifterne til skinner en mindre udgiftpost, mens udgifterne til personale for at holde en bane i drift tog livet af mange strækninger samtidig med at konkurrencen fra lastbiler og i mindre grad busser i rute - det sidst blev styre via tildeling af koncessioner. Men bevilligheden for at betale for underskudet for banedrift var ikke alle steder stor. Det har været væsentlig grund for en del nedlæggelser.

Det danske jernbane er i forhold det tyske af samme størrelse i forhold til indbyggertal. Sverige er mere bane, men det er mere geografien som gør det. Og Sverige har store problemer med deres spor - bl.a. pga. af leverance af skinner, som ikke holder. Og de har et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb på spor, som vi i Danmark er kommet ud over for mange år siden.

  • 5
  • 0

Så det kunne være rart at høre, hvorfor en af følgende muligheder ikke kan lade sig gøre.

1) Udskyde sporarbejdet et par år og gennemføre det samtidig med, at man skal lave Ringsted Station om 2) Slukke det nye signalsystem på Lille Syd i de 8 måneder, så togene kan køre den vej 3) Indsætte de 6-8 IC3 tog, som er udstyret med nyt signalsystem, og lade dem køre København-Roskilde-Køge-Næstved-Nykøbing Falster og omvendt 4) Rangere togene mellem Køge og Køge Nord, som Erik Jensen foreslår

Enig i, at det kunne være godt at se, hvilke konsekvenser det vil have et benytte disse muligheder. Men her er et par betragtninnger ad 1. Banedanmark forholder sig ikke til så lang enudskydelse, men har set på muligheden af at udskyde starten af sporspærringen på Ringsted-Næstved svarende til udskydelsen af afslutningen. Man skriver, at man har behov for spærringen i 3. kvartal 2020, fordi entrepenører har fået kontakt op at udføre arbejde i denne periode. Det vil så være et kontraktbrud og koste penge, hvis de ikke kan arbejde som planalgt. Hvorfor der så skal spærres inden 1.juli, forklares ikke - ligesom det heller ikke fremgår, hvad det vil koste at få ændret kontrakterne. En større udsættelse, som du foreslår, vil vel gå ud over elektrificeringen, og det overordnede mål om at udfase dieseltog i takt med at DSB får først el-lok og siden el-tog.

ad 2. Det er ikke nok, at slukke for de nye signalsystem på lille syd. Man skal genoplive det gamle, og det er givet en større opgave.

ad 3. Et interessant spørgsmål. Og hvis der mangler opgraderede IC3 kunne man spørge om dette opgraderingarbejde kan intensiveres, nu man ved, hvordan det skal udføres.

ad 4. Erik Jensens forslag er så oplagt, at man kan undre sig over det ikke allerede er kommenteret af BDK.

  • 0
  • 0

ad 4. Erik Jensens forslag er så oplagt, at man kan undre sig over det ikke allerede er kommenteret af BDK.

Den er ikke oplagt. Kapaciteten og hastighed bliver så ringe, at det er umuligt at afvikle køreplanen. Det bliver max 120 km/t på den nye bane - mest sandsynlig 70-80 km/t og ved Køge Nord bliver max 40 km/t. Den nuværende køreplan på København-Ringsted er lagt efter 180 km/t. Muligvis giver det kun mulighed for et par tog i timen i alt - en til Næstved og en til reste af landet. Og det vil også nedsætte antal tog i timen imellem Køge og Roskilde - bedste fald timedrift. Det vil kræve alle tog stopper mindst par gange på Køge Nord.

Det er en driftform, som ikke har været brugt i over 100 år. Det har siden kun været brugt på stationer, som manglede centralsikring ved driftproblemer, som en midlertidig løsning. Men der kunne kun håndteres få tog af gangen meget langsomt. Og man kan ikke nå noget til Køge Nord, som giver den sikkerhed, så man kan afvikle trafikken og trafikken til/fra nabostationerne.

Og centralsikring er en mininumsikring at togbeværelser. Og linjeblok til nabostationerne er også et must for at kunne afvikle trafikken hurtig og sikker - alt det kommer til at mangle.

Så både afviklings- og sikkerhedsmæssigt er det et meget dårlig ide.

  • 2
  • 0

Den er ikke oplagt. Kapaciteten og hastighed bliver så ringe, at det er umuligt at afvikle køreplanen. Det bliver max 120 km/t på den nye bane - mest sandsynlig 70-80 km/t og ved Køge Nord bliver max 40 km/t. Den nuværende køreplan på København-Ringsted er lagt efter 180 km/t. Muligvis giver det kun mulighed for et par tog i timen i alt - en til Næstved og en til reste af landet. Og det vil også nedsætte antal tog i timen imellem Køge og Roskilde - bedste fald timedrift. Det vil kræve alle tog stopper mindst par gange på Køge Nord.

Det forstår jeg ikke helt - ME'erne må da så vidt jeg ved, kun køre 160 km/t.

Og indrømmet, jeg kender ikke meget til det "midlertidige" signalsystem på den nye bane, men vil det virkelig genere hele banen, at man i Køge Nord vil skulle rangere fra Køge til Køge Nords spor 3 og omvendt i spor 7? Togene til/fra Ringsted kører vel i spor 4 og 6?

Er det fordi, at der simpelthen ikke er noget gammeldags signalsystem på spor 3 og 7? Og at systemet derfor er så ufleksibelt, at alt går i stykker, hvis der "pludselig" kommer et tog derfra?

Der var så den mulighed, at man - hvis togene blot kunne rangere fra Køge til Køge Nord og blive holdende i fx spor 3 uden at genere resten af den nye bane - kunne køre Nykøbing F-togene helt til Køge Nord, sådan at de stakkels passagerer i det mindste kunne skifte til "hurtigtoget" til København.

  • 0
  • 0

Det er kun den korte strækning mellem Køge og Køge Nord, der efter forslaget skal rangeres på. Ændrer det på hastighed eller kapacitet på Ringsted-Køge Nord-København

Det midlertidige bloksystem, som bruges på København-Ringsted, er en helhed imellem Vigerslev og Ringsted, som ikke kan opdeles. Køge Nord er signalmæssigt kun et trinbræt på den nye bane. De sporskiftere, som er på banen, er låst indtil det nye signalsystem med ERTMS/ETCS tages ibrug, så man kan ikke bruge dem til fører tog ind/ud af strækningen. Hvis det skal ændres/opdeles, så skal det ske samtidig med et midlertidig sikringsanlæg på Køge Nord...

  • 2
  • 0

Det forstår jeg ikke helt - ME'erne må da så vidt jeg ved, kun køre 160 km/t.

Der kører også IC3, IR4 og IC4 på strækningen, som må kører 180 km/t.

Og indrømmet, jeg kender ikke meget til det "midlertidige" signalsystem på den nye bane, men vil det virkelig genere hele banen, at man i Køge Nord vil skulle rangere fra Køge til Køge Nords spor 3 og omvendt i spor 7? Togene til/fra Ringsted kører vel i spor 4 og 6?

Køge Nord er signalmæssigt kun et trinbræt med det midlertidige signalsystem. Hvis der skal rangeres på imellem Køge og Køge Nord, vil det også gå ud over trafikken på Køge - Roskilde - der 2 tog timen i hver retning. Det vil være svært at finde plads til dem. Og der også en linjeblok, som man skal hensyn til. Og mit bud er det vil være hurtigere at tage S-tog imellem Køge og Køge Nord - rangering tager tid......

  • 4
  • 0

Køge Nord er signalmæssigt kun et trinbræt med det midlertidige signalsystem. Hvis der skal rangeres på imellem Køge og Køge Nord, vil det også gå ud over trafikken på Køge - Roskilde - der 2 tog timen i hver retning. Det vil være svært at finde plads til dem. Og der også en linjeblok, som man skal hensyn til. Og mit bud er det vil være hurtigere at tage S-tog imellem Køge og Køge Nord - rangering tager tid......

Tak for svaret. Det er sandt - men set fra min side (passagerens), så vil det give længere tid til at arbejde, selvom toget rangerer, end at jeg skal spilde tid på at slukke computeren og hoppe rundt mellem togene.

Men i bund og grund er der vel kun nr. 3 tilbage "Indsætte de 6-8 IC3 tog, som er udstyret med nyt signalsystem, og lade dem køre København-Roskilde-Køge-Næstved-Nykøbing Falster og omvendt", hvad der også vil være den bedste løsning, da passagererne så slipper for at skifte tog, bliver kørt direkte og kan arbejde undervejs. Og turen bliver ikke markant længere, som ved de andre løsninger.

Hvis man altså gerne vil det bedste for passagererne...

  • 3
  • 0

Den nuværende køreplan på København-Ringsted er lagt efter 180 km/t.

Man kunne jo med rettidig omhu have ladet være med at flytte tog over på den ny bane, og fortsat med samme køreplan som i 2019, hvor der kørte færre og langsommere tog. Ja, man kunne jo have valgt kun at køre tog til Sydbanen på den nye bane. Da banen åbende flyttede man et enkelt ic-tog og et enkelt Sydbane tog over på strækningen, uden at man ændrede i deres køretid. Så det ene ic-tog kunne vel flyttes tilbage over Roskilde uden af genere nogen? Men ok, det ville selvfølgelig være yderligere et prestigetab, at flytte tog væk fra strækningen.

Jeg kan ikke lade være med at tænke, at det er næppe tilfældigt, at Bane Danmark offentligør spæringen af strækningen en uge efter den nye køreplan er trådt i kraft. "Vi kan jo ikke køre med tog til Køge Nord, for der kører alt for mange alt for hurtigte tog i forvejen" kan man let forestille sig, der står øverst på pressemedarbejdernes spin-liste.

Som passager "ser jeg frem til" at se hvilken erstatningstrafik, man vil tilbyde. Noget, som Bane Danmark venligst oplyser på deres Facebook-side kan findes på Rejseplanen "en måned optil" spærringen starter. Der er jo ingen grund til at have besværret med at opdatere tidligere. Hvad skulle passagererne dog bruge den information til?

Nuvel, jeg er nok bare over pesimistisk efter at have været plaget af sporspærringen på Sydsjælland i år. Specielt var den første måned uudholdelig. Her havde jeg 7½ times daglig transpordtid - lige så lang var min arbejdsdag i København.

  • 3
  • 0

Alligevel lidt grineren at man kan blive SÅ forarget over at en strækning lukkes i 8 måneder og at det omtales som SÅ forkasteligt at det ikke går hurtigere.

Ja altså de morsomme her er at jeg ikke husker at "København" var så oprørte dengang en simpel påsejling af limfjordsbroen tog 11 måneder at udbedre.

Man antog i første omgang at det ville tage 6 måneder, men på grund af talentløs planlægning og nærighed som betød at man i første omgang sparede lidt på at få de nye dele svejset i Polen, hvorefter an så måtte have danske svejsere til rent faktisk at svejse det efter reglerne og prisen dermed skød i vejret, endte projektet med at tage over dobbelt så lang tid som man forventede og kostede mig bekendt også en del mere end hvis man havde brugt lokal arbejdskraft i stedet for polsk.

  • 0
  • 5

Ja altså de morsomme her er at jeg ikke husker at "København" var så oprørte dengang en simpel påsejling af limfjordsbroen tog 11 måneder at udbedre.

Engang imellem bliver man bare så træt af den der "dem og os", og at vi her på Sjælland skal klandres for, at vi ikke brokker os ligeså meget over ting i Jylland, som vi gør over ting, der går direkte ud over os. Måske er det bare jyderne, der skal være bedre til at kæfte op!

Og bare til orientering, jeg bor i København og var ligeså forarget og sur over, at man i over et år ikke havde togdrift over Limfjorden. Det forstærkede blot min opfattelse af Banedanmark som en myndighed, der virkelig ikke interesserer sig for passagererne. Ja eller bare myndighederne, for det er også småt med interesse for passagererne fra de fleste andre, der har noget med jernbanen at gøre - og det uanset om det foregår i Jylland, Fyn eller Sjælland.

  • 4
  • 0

Spørgsmål er mere om at kunne få frigivet nok IC3 fra andre steder. Og er der ikke mange afløsere klar. Og reelt er det kun IC4, som kan kører i en IC3 køreplan.

Nogle kan vel frigøres. Og derudover kunne man anvende dobbeltdækkervogne med ME og ombyggede styrevogne. I november var FoC af ABs ombygget og af planen fremgår det at man kan ombygge næsten én hver måned. Så et par stykker må der vel være klar, hvis man satser på det.

  • 1
  • 0

Som er? Forklar venligst (egne) forkortelser!

FoC står for First of Class - står prototypen for ombygning for hvert litra/variant af et togtype. ABs er DSB's litra for dobbeldækkerstyrevognen.

Til Christian. Hvis man skal have en sammenlæggende køreplan med styrevogne, så skal der være en styrevogn i hver ende... Og der skal ombygges 10-12 stk. i år... det er del i underkanten til at dække det antal stammer, der skal bruges.

Problemet i år, at der er masser af materiel under ombygning, men ikke nok til at dække dette behov for materiel med ERTMS/ETCS gennemgående tog imellem København og Nykøbing. På IC3 er det kun en variant, der kan kommer igang med serie-installation. De 2 andre varianter mangler FoC, som forhåbenligt går hurtigere med få dem igennem godkendelsesprocessen end den første.

  • 1
  • 0

Jeg kan være helt enig med dig, Steen, at man er for sent på den med at ombygge togsæt til at gennemføre det materielbaserede signalprogram. Men det jeg opfordrer til er at bruge så meget som muligt af de, der er ombygget - og gerne sætte ind på at forcere ombygning. Og det er rigtigt, at der skal styrevogn i hver ende af dobbelttækkertogene - men bare én sådan togstamme på den mest trafikerede afgang både om morgenen mod København og om eftermiddagen mod Næstved-Nykøbing Falster ville vel lette på det, hvis der blev anvendt IC3 på de andre afgange i foråret. Hvis man bruger IC3 her, vil der mangle tog til København-Jyllandstrafikken, men den kunne så suppleres med IC4, f.ex. som myldretidsafgange non-stop København-Århus. Efter sommerferien er der så flere styrevogne at tage af.

  • 0
  • 0

Hvorfor? Det er der jo ikke i dag. Har man tænkt at have trækkraften midt i togstammen?

Det forrest førerum skal have ETCS. Men de gamle ME-lokomotiver får det ikke ETCS, så lokomotivet kan ikke være forrest på en ETCS strækning. Det kan klares ved at sætte en styrevogn i hver ende.

En praktisk løsning, som har jeg faktisk været i brug i Belgien. Og det har været på tale som en overgangsløsning i Danmark. Specielt når ME-lokomotiver er på vej ud så snart de nye el-lokomotiver kan erstatte dem.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten