Banedanmark lover: Problemer med is under S-tog er løst inden næste vinter
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark lover: Problemer med is under S-tog er løst inden næste vinter

DSB Vinter S-tog sne

Banedanmark bekræfter nu, at S-togenes signalproblemer i sidste uge skyldtes et islag på radarerne under S-togene.

»Der sidder en gennemsigtig hinde af ismasse, der minder om isslag på radarerne. Det betyder, at radarstrålerne bliver brudt anderledes,« konstaterer sektionschef med ansvar for tekniske anlæg i Banedanmark Kim Remmer.

Siden lørdag morgen har togene på teststrækningen mellem Hillerød og Jægersborg kørt normalt, fordi alle tog har været gennem et de-icing-anlæg. En mere permanent løsning er også på vej, lover Banedanmark.

Læs også: S-togenes nye signaler kan ikke tåle is

Glykol-anlæg gav midlertidig løsning

Problemet blev opdaget torsdag, hvor nogle S-tog på det nye signalanlægs teststrækning begyndte at bremse upræcist.

»Det nye CBTC-system er jo som udgangspunkt et metrosystem, så togene kan positionere sig inden for få centimeter. Derfor melder togførerne hurtigt til mig, når de ikke holder præcis, hvor de plejer,« fortsætter han.

Kim Remmer understreger, at togene ikke ramte forbi perronen, men holdt under en meter fra deres normale position. Radaren er et af tre positionssystemer, som tilsammen skal fastslå, hvor toget befinder sig helt præcist.

Baliser mellem skinnerne bliver registreret af toget, som dermed kender sin omtrentlige position. Det suppleres med data fra togets odometer, der måler togets distance. Endelig står radarer under toget for at slå den helt præcise placering fast i forhold til omgivelser såsom perroner.

Læs også: Nye signaler på S-banen stopper togene

På baggrund af den position justerer toget automatisk sin fart eller giver anbefalinger til lokoføreren om at gøre det, afhængig af togets indstillinger.

Den upræcise positionering fik derfor torsdag Kim Remmer til at indberette sagen til leverandøren Siemens, som fredag formiddag nåede frem til, at is på radarerne var synderen. Derfor blev alle S-tog kørt gennem DSB’s to de-icing-anlæg inden lørdag morgen. Her bliver togene sprøjtet under bunden med glykol, hvilket holder togene isfri i omkring syv dage, oplyser Banedanmark. Det gælder imidlertid ikke, hvis der falder ny nedbør.

»Syv-ni-tretten løser det problemet for nu, men det er kun en midlertidig løsning,« påpeger Kim Remmer.

Løsning inden næste vinter

Den endelige løsning står leverandøren af CBTC-systemet, Siemens, for.

»Siemens er ved at aktivere sin udviklingsafdeling. De skal se på, hvad der er årsagen. Anlægget kører mange andre steder med samme radar, blandt andet i Schweiz, så det er noget særligt ved de danske forhold i kombination med de danske S-tog eller noget helt andet. Det må Siemens afdække og komme med løsningsforslag,« konstaterer Kim Remmer.

Han vil ikke gisne om, hvornår en løsning er klar, men arbejdet begynder med det samme, påpeger han.

Er I så klar inden næste vinter?

»Ja, det skal helt klart være klar inden næste vinter,« slår Kim Remmer fast.

Læs også: Banedanmark: Det var en aktiv beslutning at stoppe S-togene

Han påpeger, at de isnede radarer blandt andet kan hænge sammen med radarernes placering under toget eller med undervognenes udformning.

»Siemens snakker blandt andet om luftstrømme under undervognene, der kan være med til at skabe det, men vi ved det ikke,« påpeger han.

Artiklen fortsætter under grafikken

Foto: Banedanmark

Beskyttelseskappe fungerer ikke

Kim Remmer understreger, at radaren er udstyret med kappe, der skulle modvirke netop denne slags problemer, men at den muligvis skal ændres, så den bedre passer til udformningen af de danske S-tog.

»Det er noget, Siemens har arbejdet med før. Det er derfor, man har udviklet kappen, men det kom bag på os og Siemens, at det ikke fungerede på S-togene,« siger han.

Det er derfor også Siemens’ ansvar at løse problemet, påpeger han.

Læs også: Genstart har ikke løst signalproblemerne på S-banen

»Det er ikke blevet overset, da man lavede udbuddet. Anlægget er specificeret ud fra funktion, så det skal kunne anvendes i dansk vejrlig, uanset hvordan det arter sig,« siger Kim Remmer.

»Så vi skal ikke diskutere om de er ansvarlige for at finde en løsning. Det er de helt med på. Der er ingen tvivl om, at Siemens er overraskede over, hvordan anlægget opfører sig,« fortsætter han.

Siemens udtaler sig ikke om sagen af hensyn til deres kunde, Banedanmark, oplyser selskabets kommunikationsafdeling.

Spekulation om sne på baliserne

Der blev onsdag spekuleret i, om problemet kunne skyldes manglende forbindelse mellem baliserne mellem skinnerne og togene. Det skyldtes, at passagerer torsdag havde set Banedanmark-medarbejdere feje baliser fri for sne.

EkstraBladet havde taget et billede af de rensede baliser efterfølgende. Den løsning viser sig at være et eksperiment, Banedanmark lavede for at finde fejlen, mens de ventede på den endelige diagnose fra Siemens, fortæller Kim Remmer.

Læs også: Banedanmark mørklægger milliard-ekstraregning til nye signaler

»Der var en lokofører, der lagde to og to sammen og fortalte, at der lå sne på baliserne. Der tænkte jeg, at vi skulle afdække alle muligheder og umuligheder, så vi forsøgte at feje baliserne,« siger Kim Remmer.

»Det havde heldigvis ikke noget med det at gøre. Anlægget kan sagtens håndtere den slags,« fortsætter han.

Han medgiver, at anlægget i så fald kunne komme ud i problemer på grund af alt fra blade til plastposer, hvorfor det i så fald havde været for ustabilt.

Kommentarer (5)

  • Baliser mellem skinnerne bliver registreret af toget, som dermed kender sin omtrentlige position. Det suppleres med data fra togets odometer, der måler togets distance. Endelig står radarer under toget for at slå den helt præcise placering fast i forhold til omgivelser såsom perroner.

Øh, en fastmonteret radar måler normalt kun afstand og hastighed.
Radaren kan formentligt ikke skelne mellem perroner og andre hindringer langs sporet, men radaren kan give en nøjagtig hastighedsmåling, uafhængigt af om hjulene spinder eller bremserne blokere, og dermed kan man lave en nøjagtig distanceberegning fra sidste balise.
Passage af baliser er formentlig de mest præcise referance punkter under kørslen.
Hastigheds- og distancemåling ud fra drivene / bremsende aksler er et af problemerne med IC-4, det har også tidligere været et problem med EA.

  • 3
  • 0

lov nu ikke for meget kære BaneDk! Minder mig om andre udtalelser af samme beskaffenhed, så lov nu ikke for meget....

  • 1
  • 7

Remmers udtalelser stritter i flere retninger:

"Siemens snakker blandt andet om luftstrømme under undervognene, der kan være med til at skabe det, men vi ved det ikke.«

Kim Remmer understreger, at radaren er udstyret med kappe, der skulle modvirke netop denne slags problemer, men at den muligvis skal ændres, så den bedre passer til udformningen af de danske S-tog.

»Det er noget, Siemens har arbejdet med før. Det er derfor, man har udviklet kappen, men det kom bag på os og Siemens, at det ikke fungerede på S-togene,« siger han.

»Det er ikke blevet overset, da man lavede udbuddet. Anlægget er specificeret ud fra funktion, så det skal kunne anvendes i dansk vejrlig, uanset hvordan det arter sig,« siger Kim Remmer.

»Så vi skal ikke diskutere om de er ansvarlige for at finde en løsning. Det er de helt med på. Der er ingen tvivl om, at Siemens er overraskede over, hvordan anlægget opfører sig,« fortsætter han.

Kan Remmer og Siemens mon finde ud af hvad de mener?

  • 4
  • 12