menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
En stor del af de akutte udfordringer for den danske jernbane skyldes ifølge Banedanmark de ingeniørfirmaer, hovedsageligt rådgivere, som jernbanestyrelsen indkøber en lang række ydelser hos.
Det fremgår af et notat, som Banedanmark har udarbejdet, efter at transportordførerne i Folketinget to gange har sat foden ned og foreløbig afvist at godkende de ændringer, som Banedanmark har foreslået.
Jernbanemyndigheden vil gerne droppe en stribe arbejder, der følger af, at det 23 milliarder kroner dyre program med at udskifte samtlige signaler langs jernbanen bliver ni år forsinket.
Det gælder blandt andet at beskytte de eksisterende signaler mellem Roskilde og Holbæk mod magnetfelter, så der kan komme køreledninger til nye eltog op, og at etablere et sikringsanlæg på Køge Nord Station, så der kan køres direkte til København fra Næstved over Køge.
Banedanmark har først og fremmest begrundet ønsket om at droppe projektet med mangel på validatorer. Det er erfarne medarbejdere, som uafhængigt inspicerer nye installationer på jernbanen som en garanti for sikkerheden.
Banedanmark har nogle få af dem selv, men har hovedsageligt købt ydelser fra validatorer ansat af ingeniørfirmaer, siden Banedanmarks egen rådgiverdivision blev solgt i 2001.
Imidlertid har ingeniørfirmaerne lovet Banedanmark mere, end de kan holde, fremgår det af det nye notat til politikerne. Her konstaterer jernbanestyrelsen, at den blev klar over, at der var brug for flere validatorer, da det i 2017 stod klart, at signalprogrammet ville blive voldsomt forsinket, og at f.eks. den nye bane mellem København og Ringsted også skulle have et traditionelt signalsystem.
»I sammenhæng hermed oplevede Banedanmark i 2017/2018, at ingeniørvirksomhederne generelt bød ind med flere valideringsressourcer, end de faktuelt havde,« står der i notatet.
»Da det viste sig, at ingeniørvirksomhederne ikke kunne levere de nødvendige ressourcer, bad virksomhederne Banedanmark prioritere projekter for sig – på trods af, at visse kontrakter var indgået bilateralt ml. ingeniørvirksomhederne og andre private virksomheder,« fortsætter beskrivelsen.
Det er imidlertid ikke det eneste problem ved de ingeniører, som rådgiverfirmaerne har ansat. Deres arbejde er ifølge Banedanmark ganske enkelt også for dårligt.
»Ingeniørvirksomhederne leverer en meget dårlig projekteringskvalitet, hvilket giver behov for langt mere validering, end burde være tilfældet,« lyder det i notatet.
Det dårlige ingeniørhåndværk »underminerer« Banedanmarks plan for at validere projekterne på jernbanen.
Den beskrivelse afviser Henrik Garver, som er direktør for rådgivernes brancheforening, Foreningen af Rådgivende Ingeniører.
Da Ingeniøren første gang beder ham læse notatet, vender han tilbage med en mail, hvis hovedbudskab er, at Banedanmark og de rådgivende ingeniører nu samarbejder om at prioritere opgaverne på jernbanen.
Den efterfølgende morgen har han dog fået talt lidt mere med nogle af rådgiverne, og så er tonen knap så diplomatisk.
»Beslutninger på baneområdet har de seneste otte år været præget af stop and go med skift i ønsker til teknologi og løsninger. Der har været en manglende vilje hos Banedanmark til at se på alternative løsninger for at øge kapaciteten, når disse er blevet foreslået af rådgiverne, og der har derfor, naturligt, været et skift i rådgivervirksomhedernes forretningsmæssige fokus hen mod alternative markeder, bl.a. Norge,« skriver Henrik Garver nu.
Også Banedanmark nævner samarbejdet med rådgiverne om at prioritere, på hvilke projekter de skattede validatorer skal arbejde. Banedanmark har tidligere fastslået, at det kræver årelang sidemandsoplæring at blive validator, så manglen kan på kort sigt ikke løses ved at uddanne flere.
Notatets hovedbudskab er, at hvis politikerne insisterer på at beskytte de eksisterende signaler på strækningen til Holbæk og på at sætte et sikringsanlæg op på Køge Nord Station, så får det store konsekvenser andre steder på jernbanen.
Manglen på validatorer gør, at først og fremmest selve signalprogrammet risikerer yderligere forsinkelser. Også politisk prioriterede projekter som at sikre overkørsler, hvor der sker flest ulykker på jernbanen, risikerer at blive udskudt, advarer notatet.
Politikerne mødes igen i januar for at tage stilling til fremtiden for signalprogrammet. Til den tid forventer de at have resultatet af et serviceeftersyn for hele jernbanen, som transportminister Benny Engelbrecht (S) har bestilt.
"Manglen på validatorer gør, at først og fremmest selve signalprogrammet risikerer yderligere forsinkelser. Også politisk prioriterede projekter som at sikre overkørsler, hvor der sker flest ulykker på jernbanen, risikerer at blive udskudt, advarer notatet."
Det arbejde skulle have været færdigt på nuværende tidspunkt og signalprogrammet er udskudt i flere år. Hvordan kan det ikke give mere tid? Hvis man har flere år til at gøre arbejdet i, hvorfor frigiver det så ikke ressourcer?
Det forekommer mig at Banedanmark aldrig har leveret noget godt. Katastrofalt at skille fra togdriften i sin tid.
Ikke klogt af BD
Med for store opgaver fra BD - så bliver der færre der kan løse dem - hvor der er behov for at mange mange flere kan løse bane opgaver.
BD og ministeriet fejler strategisk - ved ikke at have opbygget en pulje af ressourcer der kan løse del opgaver.
Hvad begrunder du det med?
Jeg kørte også i tog før udskillelsen af banenettet, og det var de samme forsinkelser, aflysninger, misinformationer og dårlige undskyldninger.
Hvis man ser hvordan DSB håndterer medarbejdertilfredshed, kundetilfredshed, ombygning af tog til ERTMS, IC4-skandalen med videre er DSB ikke bedre end BDK.
Var det virkelig?
Jeg erindrer det meget anderledes.
Men, jeg kan jo huske galt.
Blot fordi man er elendig til at bygge og vedligeholde jernbaner betyder det jo ikke at man er god til at køre med tog.
Jeg tror desværre at der er noget om snakken, men det er ikke fordi det er ”ingeniørernes skyld”. Jeg konstaterer derimod en hel samfundskultur, som indebærer diverse former for aflukkede fagidiotismer, overfladisk projekttænkning, systematisk udelukkelse af ”lavere kompetencegruppers” praktiske driftsviden og generelt et manglende fagligt overlap mellem relevante grupper. Unge ingeniører og projektledere bliver opfostret med en vished om, at de i en vidensøkonomi kan løse problemer indenfor alverdens fagområder og begrænset projekt-tid, i en boble hvor de forbliver blandt deres egne og indenfor abstrakte indgangsvinkler. Det er simpelthen ikke attraktivt mere, at være f.eks. baneingeniør i det offentlige og satse på mange års langsomt voksende erfaring indenfor et snævert område. Det lange, seje og dybe træk er yt, og dens uerstattelighed for visse opgaver er tabuiseret til fordel for projektkulturen.
Indenfor sidstnævntes bobler og referencerammer er folk uden tvivl ekstremt dygtige! Men vi oversætter ikke mellem dem og driftsverdenen og reelle samfundsbehov længere. At selve endog meget begavede abstrakte hoveder har deres begrænsninger på netop dette punkt, er et centralt tabu i ovennævnte kultur. Banedanmarks notat til Folketinget nævner selv flere eksempler på dette, uden dog at problematisere dem tilsvarende: manglen på såkaldte validatorer f.eks., som hænger tæt sammen med EU risikostyringsmetoden CSM, som jo først skaber problemet ved at foreskrive uvildige (læs: eksterne, private) validatorer. På dansk betyder det, at det system vi har haft som sikrede præcis det samme, nemlig en intern rådgivningsdivision, som bl.a. stod for teknisk ibrugtagning efter etablerede regler og med helt entydigt ansvar for selvsamme, er blevet umuliggjort, og ergo frasolgt. I stedet for står vi med en gigantisk brain fart af et EU regelsæt, igen født i en ren abstrakt boble, som ikke er i stand til at være konkret. Spørger man nærmere ind, så er der stort set ingen der kan finde praktiske ledetråde i CSM, definitionerne er de rene platituder og gummiparagraffer som netop dygtige folk knapt nok gider sætte deres underskrift ved, hvilket igen overlader det hele til dem som tror at en abstrakt projektbehandling af sådanne spørgsmål er fyldestgørende, og Du får dem IKKE til at stå på mål for deres resultater. Entydige principper og ansvar er afskaffet, men det snakker vi ikke om af idelogiske grunde. Vi lader som om at vi har styr på CSM, på driftsregler, på whatever, og i virkeligheden opererer vi med højst 60% informationsgrundlag, som derudover er udvandet af at vi ikke aner ret meget om praktisk betydning og klare termer.
Samtidig må der lukkes af for systematisk kommunikation på tværs af hierarkiet, for at skjule at de 60%, opblæst til 50 siders abstrakte gisninger og konsekvensløs dokumentation, vil kunne skydes ned af en hvilken som helst kvalificeret driftsmedarbejder med højst en mellemlang uddannelse, som nemlig KAN betydning og termer, fordi han investerer sig selv i faget i mange år til en meget lavere løn - og i kraft af almindelig logik og erfaring kan identificere og beskrive samme forhold med få sætninger, og formodentlig også placere løsningsansvar og -vinkel korrekt. Igen er det tabuiseret, at afsløre store gruppers beskedne reelle bidrag, for der er hårdt brug for hvert enkelt vidensøkonomisk job - for dem som ikke havnede i, eller ikke gad ovennævnte driftsrealitet. Så MÅ det simpelthen ikke være rigtigt, at "lavere" grupper har et mere reelt billede end den nye abstrakte kaste, som har erstattet det gamle tekniske ekspertsystem. Det MÅ ikke være rigtigt, at vi har afskaffet noget som havde relevans, og som vi måske skulle have ekspanderet (også mht. til løn og arbejdsvilkår) i stedet for at satse på en myretue af semifaglige konsulenter.
I hele dette ideologiske spændingsfelt, som netop er afhængig af sløring og ansvarsdiffundering, er det ekstremt uoverskueligt at skabe en fællesnævner og klarhed. Og det er i allerhøjeste grad relevant for kvalitetsspørgsmålet. Det er ikke et bane- eller ingeniørproblem. Det er alle steder.
Jeg har ikke kørt med "togbus" før DSB blev splittet op !
Det er BDK der hart fumlet med ombygningen af DSB's IC-3 tog til ERTMS, DSB var holdt helt uden for, der er først kommet gang i projektet da man involverede DSB.
Man skulle tro det var et italiensk produkt ;-).
Når konsulenter projektere vedligehold og ombygning, så arbejder de udelukkende ud fra den foreliggende dokumentation. Det er meget begrænset i hvilket omfang man kan inspicere i skala 1:1, på en trafikeret jernbane. Når man arbejder med en mere end 100 år gammel jernbaner så kan man ikke forvente at alt er documenteret, og at al documentation er umiddelbar tilgængelig, så oplever man "overraskelser" som den glemte bro i Odense. Havde man sin egen tegnestue, så havde der med garanti sidet en eller anden der kunne huske at der var noget med en bro, ellers havde man en praktikant eller studentermedhjælper der kunne rode gamle arkiver igennem.
Man skal ikke nødvendigvis projektere al ting selv, men man skal have en tegnestue der kan koordinerer og holde styr på de løse tråde.
Man kan ikke forvente at konsulenter sider og venter på næste projekt, så hvis der er huller mellen jernbaneprojekterne, så er folk flyttet videre til andre opgaver. Det er særligt et problem for jernbaneindustrien, fordi der er så mange opgaver der kræver specifik jernbaneviden og -erfaring. Samtidigt med at der reelt kun er en stor udbyder af projekter. Så enten må man sikre sig med langtidkontrakter, ellers må man have sin egen stab.
Med en fast stab kan man også løse akutopgaver, når et lyn har ramt en relæhytte, et godstog har ødelagt 4 km spor, et afsporet tog har "ryddet" køreledningerne i den ene ende af en station, eller et skib har påsejlet en bro. Ofte vil man have adgang til de folk, der sidst har arbejdet på de pågældende anlæg, det har man sjældent, hvis det er konsulenter.
Man har helt klart misforstået noget grundlæggende hos bane danmark. En rådgivende ingeniør lever ikke af kundens succes, men af de timer som faktureres.
Hvis man vil have arbejdet udført af personer som ser en fordel i at lave godt og hurtigt arbejde, må man selv ansætte dem.
Desto flere tillægskøb kunder skal have desto bedre forretning.
Jeg har selv fået beskeden af min chef, da jeg arbejdede son rådgivende ingeniør, kunden købte en del arbejde til et projekt, som tydeligvis aldrig ville blive til noget.
Tja, det kan godt være at dette er alment kendt. Alligevel er det ikke sobert mere eller mindre at sige “kunden var dum nok til at købe min ydelse”. For firmaer som Dit vil jo næppe stå frem og indrømme hvad de har gang i (problemskabelse). De er mindst lige så meget en del af en syg kultur. Det offentlige bliver jo til en vis grad nærmest tvangsforpligtet til at generere opportunitet for den slags fupvækst-bedrifter, på almenhedens store bekostning.
Den problemstilling findes også andre steder, hvor man har frasolgt/udliciteret sin projekteringsafdeling. I den efterfølgende tid, er der lidt foruddefinerede opgaver, men disse tørrer ud, og folk forsvinder til andre opgaver. Typisk er den interne tekniske kompetence totalt væk, og de nyansatte økonomer får hvad de specificerer. De konsulentfirmaer som vil overleve, sørger for at økonomerne får nogle advokater at tale med, når de vil klage over at løsningen ikke rigtigt fungerer.
Der er ikke meget som tyder på at disse organisationer ønsker at lære af deres fejl.
Der var engang da ingeniører, med viden om det specifikke emne sad i ledelsen og havde en afgørende rolle.
Nu har vi "new public management" og det er en hæmsko at være uddannet i emnet.
På regeringsniveau og i ministerier, i regioner og kommuner, har man fyret alle der ved hvad de taler om og erstattet dem med ..... tjaaaa, bum bum.
Vi kan således ikke rigtigt bebrejde BaneDanmark, eller DSB, for deres manglende ekspertise, for vi (regeringen gennem de sidste 20 år) har selv afklædt dem og slukket for varmen.
Derfor har vi nu IC4 tog, delvis electrificering, et håbløst forældet signalsystem, som skal erstattes af noget hvor teknologien også er håbløst forældet, nedslidte tog og vi kører stadig med Diesellokomotiver som hører hjemme på museum.
Vi erstatter vores 40+ jagerfly med 17 nye, hvis de kommer.
Vores nybyggede polske krigskibe, kan ikke sejle i Is, selvom 90% af vores farvande ligger i Arktis.
Nej, nu gider jeg ikke flere eksempler, på hvorfor det er godt at vide noget om det emne man skal administrerer.
Det er sandheder der gælder alle steder hvor der outsources! Man skal som minimum selv have kompetencen til at vurdere / teste leverancerne, da man IKKE kan udliciteret / outsource ansvaret for at kunne drive sin egen forretning.
Det er sandt, at det var sparsomt med "togbusser" i gamle dage. Men da jeg gik på handelsskolen i Køge i 1991-94, der blev jeg flere gange om ugen forsinket, fordi S-toget ikke kørte til tiden (og jeg skulle kun fra Køge til Ølby). Østbanen kørte altid til tiden.
Dengang var undskyldningen, at man kørte med gamle S-tog - men uh, det hele bliver meget bedre, når de nye S-tog kommer. Da de så kom, så var det sporets tilstand og senere signalerne, der var problemet.
Og nu er "de nye S-tog" ved at være 25 år gamle, og har samme alder, som S-togene havde i starten af 90erne. Mon ikke de samme undskyldninger starter forfra...
Stillingen som Administrerende Direktør for Banedanmark er slået op på Transport- og Boligministeriets hjemmeside. Hvis der er nogen der er interesseret kan de jo søge den. link
Det er ikke et krav at man ved noget om transport "Det er en fordel – men ikke en forudsætning – at du har kendskab til eller erfaring fra transportområdet."
Højre regeringer (ledet af venstre - forvirret?) har haft privatisering som sin kæphest de sidste mange ------altid.
Offentlige organisationer, deles, splittes, udflyttes og udsultes.
Ledelsen udskiftes med inkompetente, men sikker velmenende amatører, uden skygge af viden om emnet.
Efter et stykke tid er organsationen, kørt i sænk, og befolkningen så trætte af alle de "fantastiske" historier der er kommet i kølvandet på denne taktik, at lortet nu kan deles ud og sælges.
At kronjuvelerne nu er devalueret til skidt, og sælges for peanuts, accepteres af ejerne ( Danmarks befolkning) som er trætte af skandalerne.
Men infrastrukturen og værdierne i skinner, tog, broer og stationer, er der jo stadig, så den nye ejer kan gøre sig rige på dem.
Det bedste ved det hele er at vi har selv valgt at gøre det, juhuuuuu!
Tjaaa, hvad var det jeg skrev?
Da jeg for godt 25 år siden arbejdede hos DSB blev der hver måned udsendt et nyhedsbrev, hvor bl.a
punktligheden var et emne. Punktligheden var dengang altid et sted i 90'erne, jeg ved ikke lige hvor den er nu, men den ligger vist og roder rundt nede omkring 70. Om det er DSB eller Banedanmark der har skylden ved jeg ikke, men noget er der galt.
Projektering af relæbaserede sikringsanlæg foregår med håndværkerens metoder. Man eksperimenterer sig frem til resultatet. Kravspecifikation eksisterer ikke. Som ingeniør skal man levere et løsningsforslag stykket sammen af tegninger fra flere sikringsanlæg. Man må kun bruge typegodkendte komponenter. Datablade på disse komponenter giver kun 10% af de tekniske data, ingeniøren har behov.
Tegningerne bliver tegnet på computer, men kunne ligeså godt blive tegnet på tegnebord med linieal og pen. Tegneformatet er håbløst gammeldags.
Tegningerne bliver ikke valideret mod krav til sikkerhed, men mod validators subjektive vurdering om opgavens løsning. Validator må ikke anvise en løsning. I praksis skal ingenøren gætte validators løsning, for at få godkendt tegningerne.
Måling af kvalitet forudsætter at opgaven er specificeret skriftligt, så produktet kan holdes op mod specifikationen. Forudsætningen for kvalitetsmåling eksisterer ikke.