Banedanmark: Hæv farten på Femern-jernbane til 200 km/h
200 km/h er bedre end 160/h.
Ifølge nye tal fra Banedanmark bliver skatteydernes penge brugt bedst, hvis jernbanen mellem Ringsted og Rødby opgraderes til 200 km/h i stedet for 'kun' 160 km/h.
Den forbedrede samfundsøkonomi skyldes de rejsetidsbesparelser, som et stort antal sjællandske pendlere vil kunne indkassere som følge af den hurtigere løsning.
I 2020 eller 2021, når Femern-tunnelen til Tyskland er åbnet, vil togturen fra København til Hamborg kunne gøres på 2 timer og 50 minutter mod 4 timer og 32 minutter i dag, hvis banen bliver opgraderet til 200 km/h.
Tilsvarende vil en rejse mellem Nykøbing F. og København på dette tidspunkt være 24 minutter hurtigere end i dag.
I øjeblikket er strækningen enkeltsporet og ikke-elektrificeret, og med en hastighed hen over Lolland og Falster på maksimalt 120 km/h også relativt langsommelig.
Ifølge den politiske aftale om Femern-forbindelsens danske landanlæg skal Rødby-Ringsted udbygges fra enkeltspor til dobbeltspor og samtidig elektrificeres.
Strækningshastigheden er derimod ikke klart defineret i aftaleteksten. Den har tværtimod været omgærdet af store diskussioner lige siden 2008, da daværende transportminister Carina Christensen (K) slog fast, at en strækningshastighed på 160 km/h var alt rigeligt mellem Ringsted og Rødby.
Carina Christensen konkluderede, at jernbanen 'jo fortrinsvist var beregnet på godstog', og transportministeren tvivlede samtidig på, at der fandtes et 'markedsgrundlag for højhastighedstog mellem Danmark og Tyskland'.
Den udmelding skabte dog så meget ballade, at Folketinget efterfølgende valgte at lade eksperterne regne på, hvad det i givet fald ville koste at opgradere banen til en strækningshastighed på 200 km/h.
Nu viser Banedanmarks analyse så, at der er 1 mia. kr. til forskel på 160 km/h og 200 km/h. 8,8 mia. kr. for løsningen med 200 km/h og 7,8 mia. kr. for den langsomme løsning.
»Vi skal rundt regnet flytte dobbelt så meget jord, hvis strækningen skal opgraderes til 200 km/h,« siger projektdirektør Jens Ole Kaslund, Banedanmark, som forklaring på nogle af de ekstra anlægsomkostninger.
Der er nemlig især én snæver kurve på den nuværende strækning, som skal rettes ud, hvis togtrafikken skal have grønt lys til 200 km/h.
Det er nord for Glumsø, hvor en kurve skal rettes ud over en 4,4 kilometer lang strækning.
På et enkelt punkt vil den nye linjeføring i givet fald komme til at ligge 220 meter længere mod vest end på den nuværende linjeføring.
»Herudover er der 21 ekstra broer på strækningen, som vil skulle udskiftes for at understøtte 200 km/h. Det skyldes skærpede krav om øget afstand mellem køreledning og broens underside ved 200 km/h,« påpeger Jens Ole Kaslund.
Herudover vil der være behov for mindre kurveudretninger et par steder på strækningen, ligesom der ved 200 km/h skal udskiftes et større antal skinner på den nuværende strækning end ved 160 km/h.
Når Femern-tunnelen åbner i 2020/2021, bliver Ringsted-Rødby en helt central jernbanekorridor for transport af svensk gods til Europa samt for passagertog mellem København og Hamborg, hvor sidstnævnte vil få stigende betydning som mange danskeres indgang til det europæiske højhastighedsnet.
Ud over strækningshastigheden mangler politikerne også at tage stilling til finansieringen af den nye Storstrømsbro, og hvorvidt denne skal dimensioneres til 160 km/h eller 200 km/h.
Ringsted-Rødby-projektet følger i kølvandet på et andet stort jernbaneprojekt, den dobbeltsporede strækning mellem København og Ringsted, hvor det bliver muligt at køre op til 250 km/h.
Ifølge Jens Ole Kaslund vil de første arbejder i anlægsfasen omfatte broer på Falster, Lolland og Sjælland. Herefter går de omfattende jordarbejder i gang, og når de er slut, bliver der lagt sveller og skinner og sat støjskærme op.
I den afsluttende fase ruller elektrificeringen og Banedanmarks landsdækkende signalprogram ud over strækningen.
Vi giver 18mia ud til 'udviklingshjælp', men har ikke råd til en konkurrencedygtig infrastruktur selv. Vi er ved at blive overhalet af de lande, som vi gerne vil identificeres os mod som at vi er 'udviklede' og de er 'u-lande'. Der er noget uheldssvangert arrogant i den danske selvforståelse.
Drop al bistand og den syge kategorisering og medlidenhedskultur der ligger bag. Brug pengene på udvikling, men af Danmark. Det er pinligt, at man overhovedet diskuterer penge i noget så afgørende som vores togforbindelse med Tyskland. Europas største økonomi ligger klods op af os, og så sidder nogle middelmådige 'politikere' og vender knapper. Under lavmålet, siger jeg bare.
Der er stor tradition for at vi i Danmark går i små sko, muligvis fordi vore politikere simpelthen ikke aner hvad der foregår i den virkelige verden.
Muligvis er der også tilsat et stænk af Finansministerie småtænkning!
Det blev jo tidligere diskuteret at udlaegge hele straekningen Koebenhavn-Roedby til 250 km/t. (I projektets foerste fase skulle det saa omfatte Kbh-Ringsted og Nykoebing-Roedby.) Problemet er bare, at tyskerne ikke har den ringeste vilje til at investere i en opgradering af jernbanerne omkring Luebeck. De fik saagar indfoejet i regeringsaftalen om fehmernforbindelsen, at de ikke ville vaere forpligtede til at investere en dadel ud over hvad konkret var aftalt. I denne situation kan jeg saadan set godt forstaa, at danske politikere ikke har lyst til at betale milliarder for at opgradere de danske tilslutningsanlaeg: (1) det virker fjollet, naa de "hurtige" tog saa skal bremse ned til 120 i Tyskland; og (2) vi mister ethvert trumfkort til senere forhandlinger med tyskerne.
Artiklen synes ikke at diskutere materielovervejelser. Det er vel nu 12-14 år siden, at man specificerede 200 kmh som krævet tophastighed for IC4 generationen. Og skal man opnå fordele af den ny jernbane Kbh-Ringsted skal nyt elektrisk materiel til DSB da også have 200 kmh som sædvanlig driftshastighed - og sådanne tog kører jo i dag i fx. Schweiz og Østrig. Til gengæld en mærkelig situation, såfremt man skal købe nyt materiel, der alene kan udnyttes optimalt på Kbh-Ringsted, mens man udbygger resten af nettet til 160 eller 180. Det betyder altså, at der er benefits ved det ny materiel, som man frasiger sig at udnytte. Endelig gælder, at nyt tostrøms elektrisk materiel må antages at skulle kunne køre i DK, Sverige og Tyskland. Og der behøver man jo ikke sigte efter laveste fællesnævner i form af strækningen Oldenburg-Lübeck. Blot en tur i retning af Berlin eller lidt op i retning af Stockholm støder på 200 kmh strækninger.
Det var jo daværende trafik minister Flemming Hansen der fik kuppet sig til en bro over Fermern uden egentlig at kunne fortælle hvad den kom til at koste og bildte os ind at Tyskerne jo da var med-financierende.
Dertil glemte nogen ang. togforbindelse at se på Storestrømsforbindelsen og videre til KBH - der kan jo ikke køre tog med den hastighed og i fornøden omfang via denne forbindelse og siden da beslutningen blev taget, var Storestrømsbroen ramt at flere alvorlige skader (gad vide hvornår den falder sammen)
Vejforbindelsen på denne strækning lider af samme mangelfulde opgradering.
I lyset af den økonomiske krise må det være klart at Danmark ikke har råd til denne extravaganza, vi har jo ikke engang råd til at reparere vores vejsystemer og det hjælper ikke at påstulere at det gavner beskæftigelsen (den danske), det er jo hovedsagelig udenlandsk arbejdskraft (igen) der skal bruges og vi kan altså ikke blive ved med at leve af at klippe hinanden - der skal helt andre boller på suppen: beskæftigelse der trækker kontanter til Danmark - ikke idioti-recirkulation af penge mellem diverse kasser i "Husholdningen-DK ApS"
Når nu der allerede findes rullende materiel til 400 km/t, hvorfor så ikke i det mindste lade linieføringen være forberedt på dette, eller mere (500-600 km/t - hvem ved, hvad der er muligt, når det endelig sår færdig), når man alligevel er i gang med at ekspropriere? Så er det i det mindste "kun" eventuel udskiftning af spor, der mangler.
Mit forslag er at bygge lav dæmning istedet for bro. Det giver 4 gode gevinster for samme pris som broen :
1) God fart på toget (samme tracé som broen)
2) El-lager på 5 GigaWatt-timer (fx 200MW i 25 timer)
3) 20 km2 ny frugtbar landbrugsjord (værdi 200mio kr)
4) beskæftigelse til mange danskere i udkantsområde
Naturen har allerede lavet det meste af arbejdet for os - vi skal blot fylde hullerne ud.
Se forslag på http://peecee.dk/upload/view/400448/full
400 km/t er det vist kun el-tog der kan honorere. I så fald er det ikke kun sporskifte der mangler.
"Mit forslag er at bygge lav dæmning istedet for bro" - det er jo altid sjovt at foreslå noget - men prøv at gøre det realistisk! - Det meste af området er Internationalt Naturbeskytteslesområde og kan derfor ikke ændres. Prøv at se her: http://arealinformation.miljoeportal.dk/di...
I øvrigt kan man godt køre 250 km/t på en bro - bare ikke den der står der nu ;-)
Hvorfor overhovedet begynde, at tænke på 200 Km/t på en strækning, der båder er fyldt op med regionaltog og godstog, hvorfor ikke anlægge et helt nyt trace der løber fra Køge og ned til Hamburg med 230 Km/t..? - kom nu ind i kampen Danmark og kom videre med 1935 tankegangen, måske vil Svenskerne også hjælpe lidt med investeringerne. ;)
Det foreslåede område ligger udenfor Naturbeskytteslesområdet. Især hvis man vælger østlige dæmning til at ligge fra Bogø og stik syd.
Der er mange forskellige måder at bygge projektet på; ovenstående er et ideoplæg som svar på kommentaren om at broen sender mange penge til udenlandsk arbejdskraft. En dæmning giver meget arbejde til lokal ufaglært arbejdskraft.
Ok, forstå mig ret (og måske var jeg lidt uklar :-) ). Jeg havde ikke forestillet mig, at man i dag ville anlægge en uelektricificeret hovedstrækning, men ok vores politikere er ikke kendt for at udvise rettidig omhu. Iøvrigt har Steen Skovshoved efter min mening fat i noget af det rigtige: Separat dobbeltspor til højhastighed, så "bumletogene" ikke er i vejen.
I overvejelserne om hastigheder hører unægteligt også fakta i forhold til, hvor hurtigt de pågældende tog kan accellerere. Jeg er ikke længere helt opdateret om dette på nye tog, så nogle her i debatten kan måske hjælpe?
Jeg kan bare huske fra tidligere, at TGV-tog, der begyndte fra Hovedbanegården i København ville nå til et sted mellem Slagelse og Korsør, før det havde en fart på omkring 350 km/timen, hvis det vel at mærke ikke skulle stoppe i Høje Taastrup eller andre steder under vejs.
De nye tog har givetvis en hurtigere accellerationsevne - men hvornår vil et tog kunne nå op på de 250 km/timen på den kommende strækning fra København til Ringsted via Køge? Vil de 250 km/timen overhovedet kunne nås, før der skal ske nedbremsning til lavere fart og muligvis endda stop i Ringsted???
Og igen: man kan godt køre 250 km/t på en bro eller for den sags skyld 400 km/t.
Grav den ned fra KBH til HH. Ingen miljø problemer, lige linje og hvis den skal kører rigtigt hurtig så lav vakuum i røret(måske ikke udviklet endnu). Prisen er sikkert et problem, men alt koster jo.
IC4 er dieseldrevne, men løsningen er en dyr form for deponi. Det kunne endda forurene grundvandet. :)
Der er et lille område syd for Bogø, men ellers er områderne adskilte. Som sagt kan det laves på mange forskellige måder - hvilken anser du som den bedste ? Den kunne fx være østlig dæmning ved Sortsø Strand.
Det må komme an på en konkret miljøvurdering (ikke en tros-sag) om de gavnlige miljøeffekter ikraft af bedre el-system og evt. økologisk landbrug kan opveje eventuelle miljø-ulemper. Vi kan ikke blive ved med gammeldags miljøforurenende el-produktion.
Hvis vi ikke allerede akn i europa, må vi hellere se at komme igang.
Et Shinkansen N700 tog accelererer til 270km/t på 3 minutter
http://en.wikipedia.org/wiki/N700_Series_S...
""Hvis vi ikke allerede akn i europa, må vi hellere se at komme igang.
Et Shinkansen N700 tog accelererer til 270km/t på 3 minutter
http://en.wikipedia.org/wiki/N700_Series_S... ""
ca. 1.5 meter i sekundet..
Den acceleration kan Stadler´s Flirt da så sandelig også komme op på.
http://www.youtube.com/watch?v=tWD4MhX8cSc
Og her er en test imellem ELF med 1,1 m/s og Stadler med 1,5 m/s
http://www.youtube.com/watch?v=qv1HNi4-1k0
Men den kan så heller ikke køre mere end max 200 km/t og kører normalt 160
http://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT
Og 1.5 km/t/s er jo et gennemsnit op til 270 km/t. Shinkansens max acc er 2.6 km/t/s og har en servicehastighed på 330 km/t
hvad med at tage skridtet fuldt og anlægge en ny højhastighedsbane fra den nye ringstedbane i køge til masnedø beregnet til de 200 km som bane damark anbefaler! Kapaciteten vil jo alt andet lige formentlig blive større på begge strækninger. kan ikke se fordelen med at banen skal gå via ringsted der jo i forvejen er overbelagt.
Bent anders madsen
Danmark er hovedvejen mellem Norden og Centraleuropa. Vi kan prøve at fravælge dette faktum. Trafikken vil finde andre, dyrere og mere besværlige veje, og vi vil kunne fortsætte uforstyrret i vor sandkasse.
Hvis vi ønsker en fortsat samfundsudvikling, er en højhastighedsbane fra Sverige gennem Danmark til Tyskland uomgængelig. Den logiske linieføring vil være fra en tunnel nord om Helsingør til tunnellen under Femernbælt. Med gennemprøvet teknologi vil en servicehastighed på 300 km/t være rimelig. Godstog kan indpasses med vigespor med passende mellemrum.
Servicehastigheden kan nås på i løbet af kort tid og over en kort afstand - på omkring 3 minutter og over 8 km.
Et oplagt studieobjekt er KTX i Korea, med fransk TGV-teknologi. Selv på den korte (90 km) og tæt befolkede strækning mellem Seoul og CheonanAsan opnår toget over 300 km/t på flere stræk.
Kunne man ikke få en kommentar fra BaneDanmark om hvorvidt 200 km/t er en specielt "smart" hastighed når de kommende TSI'er ligger i følgende intervaller: Konventionelt materiel - hastighed under 189 km/t.
Højhastighedsmateriel klasse II - hastighed 190-249 km/t.
Højhastighedsmateriel klasse I - alt over 250 km/t.
Da jeg formoder at disse nye TSI standarter indarbejds i projektet, så betyder det reelt at at 200 km/t er en underlig bastard, for banen skal jo anlægges til 249 km/t om normen skal opfyldes.
Knapt nok havde vi modtaget den glædelig nyhed, at det for en gangs skyld ser ud som om at et statslig anlægsprojekt vil overholde budgettet http://ing.dk/artikel/136145-ekstra-stoett... , inden BaneDanmark kaster sig ind i kampen for alligevel at sprænge budgettet ...
Jeg undrer mig som tidligere lokofører at man kan opnå de besparelser i tid på Fermern bælt forbindelsen. Man vil bruge ca. 1/2 miliard på udretning af kurve nord for Glumsø. for så kan togene kører hurtigere siger DSB, ja men de skal da gerne stoppe på Glumsø station for her er der da en hel del der benytter DSB. Nå, men de gennemkørende vil med al sandsynlig skulle holde lidt igen når man tager den kommende trafiktæthed i betragtning. Allerede nu har DB Schenker udmeldt at de forventer en stigning på 100 - 120 godstog år 2020 i døgnet gennem Danmark hver vej. Med de planer man har nord for Glumsø om vigespor vil der gå tid på indkørsel i vigespor som de hurtigere tog må afvente.
( Med en ny linieføring fra Vetterslev til Herlufmagle vil man kunne køre 250 kmt )
Det er for mig at se at Banedanmark kører med en skjult dagsorden da de ikke vil være istand til at modtage gods til Fyn og Jylland i den trafiktæthed i Ringsted, da de også skal håndtere en ny bane over Køge.
Endvidere er der den nye Storstrømsbro. Med samme linieføring vil max-hastighed stadig være 100 kmt. for alle tog. Og så vil der komme problemer med stignings og fald tabellerne for godstogene. Det omhandler træk og bremse evne, kort sagt sikkerhed.
Og hold så op med at kalde 200 kmt for højhastigheds tog i debatten. Højhastigheden starter først ved 250 kmt kort sagt.
Mvh
TGV kan ifølge flere videoer på youtube accellerere til ca. 300 km/t på under 6 minutter (franske bakker inkluderet).
Det burde man også kunne opnå i Danmark med de bakker vi råder over.
Dog med forbehold for DSB som operatør og rim på sporet - for så når toget tidligst 300 km/t til foråret...
Det bedste vil efter min mening være at separere gods- og persontog på separate spor. Ellers skal gods kun transporteres om natten, hvor de fleste sover og der derfor ikke er så stort behov for persontransport på skinnerne.
Mon ikke koreanerne løste det problem INDEN de byggede KTX? Vintertemperaturerne omkring Seoul er i gennemsnit et par grader lavere end i Danmark, så frost, sne og is er ingen undskyldning for uregelmæssig togdrift. Lignende forhold er heller ikke ukendt for Shinkansen nord og vest for Tokyo, ligesom det heller ikke kan være et problem for SNCF med deres TGV til f.eks. Albertville.
Men en dansk løsning, udviklet på egen hånd af DSB, er naturligvis at foretrække - eller hva'?
Investeringerne i femernforbindelsen er i forvejen enorme. Især, når man tager i betragtning, at de reelt kun gavner en fjerdedel af danmarks befolkning ... en lillebitte smule. Hvor mange mennesker der det lige der reelt har behov for den forbindelse? Hvormange gange om ugen tager folk fra området til ex. Hamborg? For som forbindelse til Berlin er Femarn håbløs.
Set i forhold til de efterhånden betydelige baneproblemer i det øvrige land - hvor 3/4- dele af befolkningen trods alt bor - er der tale om en helt urimelig ekstravangance.
Opdateringen til el på hovedstrækningen har fortsat lange udsigter- samtidig med, at vi i de næste 20-30 år skal trækkes med IC4.
Hvad med at bruge de mange penge til Femarnforbindelsen til at opgradere hastigheden på hovedstrækningerne til ex. 250. Det ville være til gavn for temmelig mange flere.
1 mia. kr. ekstra for at nogle få københavnere kan komme 5 minutter hurtigere til Hamborg ... medens resten af Danmark bumler afsted????
Principielt er jeg enig, og så ikke alligevel. Jeger indfødt på Lolland og har som lokal ofte set de investeringer der er gjort i trafik i Jylland eller Hovedstaden, mens resten af landet har været forsømt. Et aspekt ved forbindelsen som ofte glemmes at nævne, er at det til dels også skal fungere som en art egns-støtte. Lolland og Falster har i mange år været præget af dårlig økonomi efter at næsten al skinnebåren trafik til udlandet er flyttet fra Gedser og Rødby, og ikke mindst at skibsværftet i Nakskov lukkede. Der er et lokalt håb om, at en hurtigere forbindelse til omverdenen vil resultere i at flere finder arbejde f.eks. i Hovedstaden men bliver boende i området, og at billige boliger vil lokke tilflyttere til området. Det kan på længere sigt betyde at vi får behov for mindre egns-støtte; penge som så kan bruges andre steder i landet.
Selvom man oftest hører om at den kommede faste forbindelse til Tyskland er lagt an på godstrafik, så er det ikke hele sandheden. Der arbejdes på begge sider af Femern Bælt på at skabe kontakt og samarbejde på tværs af grænsen, for derved at kunne styrke turismen og arbejdskraftens mulighed for bevægelse. Det er således håbet at kunne skabe en region omkring forbindelsen ligesom man gjorde ved forbindelsen over Øresund. Endelig så er både Hamborg, Stockholm og tildels Malmø og København, store metropoler med godt gang i handel og økonomi, og med en hurtig forbindelsen håber man på et større samarbejde mellem disse.
Hvis vi skal tale om "ekstravangance" så kan jeg hurtigt nævne to, dog ikke i nær samme prisklasse. Den ene er den elektrificering af Sønderborg-banen for ca. 20 år siden, hvor der så kom til at køre elektriske togsæt som sjældent var mere end 1/4 til 1/2 fyldt. Eller hvad et stykke motorvej ude på den jyske hede som reelt blot tjener som omfartsvej for en by (Herning hvis jeg husker rigtigt), men i øvrigt uden direkte forbindelse til det øvrige motorvejs-net; den nærmeste del af motorvejsnettet er så vidt jeg husker omkring 15 - 20 km. Hvor stor en del af denne stræknings kapacitet er udnyttet?
At kalde forbindelsen til Berlin via Femern for "håbløs", er efter min mening ikke berettiget. Prøver man at lave en sammenligning mellem tog og bil vha. DBs rejseplanlægger hhv. Google maps (for bilen) så er korteste rute i bil kun ca. 30 minutter hurtigere end hurtigste forbindelse med tog (her har jeg taget udgangspunkt i Nyk. F.) som i gennemsnit er på 5:30 mens det i bil kan gøres på ca. 4:55. Og den tid i bilen er stærkt afhængig af dels om færgen (som i dette filfælde er via Gedser) kan holde sejltiden (i øvrigt vil Scandlines her forlænge rejsetiden en smule af bl.a. miljøhensyn), og dels man kan undgå myldretid og kø-trafik.
Men hvem ville have gavn af sådan en strækning?
Har du nogensinde stået på Københavns Hovedbanegård og set når X2000 afgår mod Stockholm?
Udover et par svenske rejsende, som kan tælles på hånden, så er der stort set ingen der benytter toget.
Det bliver først fyldt op i Malmö.
Ligeledes er det kun halvdelen af de rejsende i toget til Hamburg, som er danskere.
Hvorfor smadre den Nordsjællandske natur med en bane, der kun skal betjenes af 10 svenskere, som ikke engang har købt deres billet i DK?
Jeg formoder ikke du ville opgradere Kystbanen, for så skal du jo lukke samtlige stationer på strækningen og fjerne regionaltogene.
OK - jeg har nævnt det før.
Hvordan kan det være at højere hastighed for tog bliver hypet med store tidsbesparelser som gevinst, når bilisterne tilsvarende bliver punket med at de ikke vinder noget nævneværdigt ved højere hastighed?
Hvis vi antager et tog kører 18 timer om dagen, bliver 20 km/h hurtigere pludselig en del, hvilket betyder bedre udnyttelse af materiellet og hurtigere afskrivning / mindre materielinvestering.
Dels er det mit indtryk at togpendlere pendler over større afstande end den typiske bilpendler, hvorfor hastighedsforøgelsen har større betydning.
Det er nu heller ikke korrekt, at det ikke bliver tillagt betydning for bilister. Det samfundsøkonomiske regnskab for fx silkeborgmotorvejen havde ikke været positivt, hvis det ikke var for den tid bilisterne sparede ved en motorvej.