Banedanmark finder det »besynderligt« at have ansvar for nye signalcomputere i togene
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark finder det »besynderligt« at have ansvar for nye signalcomputere i togene

Et billede af IC3-togsættet, som har holdt halvandet år i Langå og ventet på at blive ombygget med nye signaler. Illustration: Büreau Janzen

Banedanmark, som styrer de danske jernbaner, har også ansvaret for, at computere, kabler og skærme til det nye signalsystem på jernbanen bliver bygget ind i de danske tog. Men det er en besynderlig konstruktion, lyder det nu fra direktøren for signalprojektet, Jan Schneider-Tilli.

Udtalelsen falder, efter at det er blevet klart, at arbejdet med at indbygge signalcomputerne bliver forsinket. I første omgang betyder det, at den nye jernbane mellem København og Ringsted kommer til at stå halvtom hen med højst et tog i timen i hver retning.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

»Jeg løber ikke fra, at jeg har det ultimative ansvar. Jeg synes bare, at det er en besynderlig konstruktion for at sige det ligeud. Dem, der kender togene bedst, er naturligvis operatørselskaberne,« siger han med henvisning til DSB, Arriva og de regionale togselskaber, som både kører og ejer togene på de danske skinner.

DSB skal tage mere ansvar

Ifølge Jan Schneider-Tilli har andre lande organiseret arbejdet, så operatørerne, som ejer togene, i højere grad har ansvaret for, at der kommer nye signalsystemer ind i dem.

Illustration: Nanna Skytte

Han sammenligner desuden med S-togene, som har fået nye signaler. Det var også Banedanmarks ansvar, men Siemens, som vandt udbuddet om at levere signalcomputerne, indgik en kontrakt med DSB for at få dem sat ind i togene.

Alstom har derimod kontrakten på at ombygge samtlige tog på fjernbanen til ERTMS, som det nye system hedder, men indtil videre ligger der ikke en tilsvarende aftale med DSB om at ombygge f.eks. IC3, selv om den ombygning er væsentligt mere kompliceret end S-togenes ombygning.

»Vi har anmodet Alstom om igen at invitere DSB inden for, når vi nu skulle i gang med de serielle fitments. Vi tror, at det er en rigtig god idé, hvis DSB tager ansvarsmæssigt mere aktiv del i fitmentopgaven,« siger Jan Schneider-Tilli.

Fitment er Banedanmarks udtryk for at forsyne togene med signalcomputere. Seriel fitment er et udtryk for arbejdet med at installere computerne i alle tog, når designet er udført, godkendt og testet på ét togsæt.

Intet formaliseret arbejde mellem DSB og Alstom

Endnu er arbejdet med det første tog – et IC3-tog, der i halvandet år har stået på et tidligere DSB-værksted i Langå for at få installeret det nye system – ikke nået så langt. Det venter stadig på at blive ombygget, og først til maj forventer Alstom at få godkendt toget af Trafikstyrelsen.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Derefter skal ERTMS-systemets signalcomputere installeres i de øvrige 95 togsæt sammen med nye sensorer og kabler. Det arbejde skal også foregå i Langå, fordi der ikke er plads på DSB's nuværende værksteder.

Det er ikke lykkedes Banedanmark at sørge for, at samarbejdet mellem Alstom og DSB er formaliseret yderligere.

»Alstom har kontrakten med os, og hvad Alstom kan blive enig med DSB om, er uden for vores rækkevidde. Vi kan bare se, at de steder, hvor operatørerne medvirker meget aktivt, og man virkelig tager ansvar, der går det også lettere med fitment-opgaven,« siger Jan Scneider-Tilli.

Det gælder også i forhold til Nordjyske og Arriva,« tilføjer han med henvisning til to andre operatører, som har arbejdet sammen med Alstom om at ombygge de første af deres togsæt.

»Vores styring og kvalitetssikring har ikke været god nok«

Ifølge Jan Schneider-Tilli erkender Banedanmark et ansvar for, at indbygningen af signalcomputere i togene langt fra er gået efter planen.

Læs også: Banedanmarks projektdirektør: Mørkerøde signaler for den nye jernbane

»Vores styring og kvalitetssikring har ikke været god nok,« siger han og henviser bl.a. til, at Nordjyske i foråret ikke kunne få et togsæt ud at køre, som Alstom havde sat nye signaler i.

»Det virkede simpelthen ikke.«

Vi kan ikke gøre det alene

Overordnet er Jan Schneider-Tillis pointe dog, at Banedanmark »ikke kan gøre det alene«.

»Vi er afhængige af operatørselskaberne, som kan fortælle os, hvordan togene ser ud indvendigt – og af, at Alstom leverer. Der har været mange, mange huller i osten, hvor Alstom i sidste øjeblik har udskudt noget, fordi de ikke har haft fuldstændigt styr på, at designet var i overensstemmelse med toget,« fortæller han.

»Du kan godt sige, at vi har det ultimative ansvar, men det hjælper ikke rigtigt noget, for de to aktører, som hjælper os, leverandøren og operatøren, er nødt til at tage deres del af kagen. Det vil være klædeligt, hvis alle påtager sig deres roller og ansvar.«

Det har Banedanmark vel selv været med til at foreslå, i og med at kontrakten ligger hos jer selv?

»Nu er det jo før min tid, men jeg vil i hvert fald ikke foreslå sådan en konstruktion fremadrettet,« siger Jan Schneider-Tilli, som for halvandet år siden flyttede fra sit daværende job som ansvarlig for den nye jernbane mellem København og Ringsted til signalprogrammet.

»Det er en bedre løsning, at operatørerne er indkøber af udstyret. Det er sådan set deres tog. Når de indkøber nye tog, så er de på forhånd udrustet med ERTMS. Det blander vi os ikke i.«

Alstom ønsker ikke at stille op til interview om signalprogrammet.

ar Schneider Tillii er en praktikkens mand. Hvorfor gøre det mere besværligt.

Desværre lider han under at Banedanmarks egne "cand regneark" har haft for meget at sige. Og at andre , herunder ministeriet og trafikudvalget, ikke sagde fra.

  • 9
  • 0

...at Signalprogrammets problemer ikke er Banedanmarks skyld...
Næ nej, egoistiske operatører der ikke påtager sig ansvar, for ting de ikke har kontrakter på, og skruppelløse leverandører, der kun laver det, der står i kontrakten, kan på ingen måde belastes Banedanmark....

Kom nu ind i kampen, Banedanmark. Alle har jo set og forstået, at I har udbudt noget der ikke fandtes, valgt et unikt kontraktuelt set-up og så fundet den billigste leverandør til at udvikle skidtet, så I kunne være "first movers" i Europa. Den gik så ikke, men istedet for at give de andre skylden, ville det klæde Jer, om i selv kom med et forslag til, hvordan vi nu kommer videre, uden at ødelægge hele ideen om jernbanen som transportform i Danmark.

Jeg er ikke sikker på, at I erså interesserede i, at andre tager de beslutninger for Jer...

  • 5
  • 3

Hvor meget skal signalsystemet interagere med toget?
Kunne man i en overgang køre i en light-udgave, hvor en løs enhed blot viser signalet?
Måske kan man ikke køre så tæt/hurtigt som med det fulde system installeret, men da bedre end slet ikke at kunne køre.

Om man så af sikkerhedsmæssige årsager skal køre med en "bremsemand" til at se på skærmen, og toget var tomandsbetjent er vel samfundsøkonomisk bedre end at have næsten ubrugte skinner liggende.

  • 10
  • 1

Kom nu ind i kampen, Banedanmark. Alle har jo set og forstået, at I har udbudt noget der ikke fandtes, valgt et unikt kontraktuelt set-up og så fundet den billigste leverandør til at udvikle skidtet, så I kunne være "first movers" i Europa. Den gik så ikke, men istedet for at give de andre skylden, ville det klæde Jer, om i selv kom med et forslag til, hvordan vi nu kommer videre, uden at ødelægge hele ideen om jernbanen som transportform i Danmark


Er helt enig i ovenstående.

Det står også ret klart at de problemer, som vi ser nu, blev beslutningerne taget for lang tid siden.
Det kan den nuværende chef ikke klandres for pesonligt omend det havde klædt ham at gøre opmærksom på uhensigtsmæssihederne hurtigt efter sin tiltrædelse.

Det er lidt sjovt med denne pludselige åbenhed om signalprogrammet.
Deloitte er på vej med en rapport, som er blevet udskudt et par gange.
Gad vide om "nogen" i Transportministeriet er ude i en gang "damage control" - simplethen ved at lave en art forventningsafstemning?
Tror sq at den rapport fra Deloitte kan blive slem....rigtig slem.

  • 5
  • 0

Hvor ville det da klæde alle parter, hvis der var en der gik ind og hentede en voksen.

Det kan da ikke være rigtigt at vi skal blive ved med at se hvordan alle kaster med mudder i pressen i stedet for at gribe telefonen og få sat et møde i stand, de småpenge bøf og bowling koster blegner nok i forhold til de mange penge der allerrede er brugt på jurister og rapporter der viser det er den "andens" skyld.

Banedanmark, DSB, Arriva med flere kan jo ikke have et kunde/leverandør forhold, men skal have et partnerskab, det nytter ikke noget at pege fingre. Den eneste måde vi kan komme det til livs i fremtiden er hvis de løfter i flok, de må se lidt ud over deres egen næse og forstå at det er ikke kun dem det går ud over, men hele det danske samfund.

Tiden er nu til at få lavet et team af dygtige folk som er løsningsorienteret , som kan arbejde på tværs af organisationerne og se tingene i et nyt lys. Der skal selvfølgelig være folk fra de involveret parter, men der jo intet der forhindre at man ringer til nogle af de mange dygtige virksomheder som vi har, som måske kunne hjælpe med ideer og/eller personale. Måske alle kunne lære noget af hinanden!!!

Det værste er dog at lige meget hvor mange artikler, eller debatindlæg der kommer, så ændre det ikke på at denne og lignende sager vil blive ved med at gå igen indtil at kulturen med at skylde skylden på andre, og feje ind under gulvtæppet til det er for sent, ændre sig.

  • 7
  • 0

Er der nogen der kan forklare hvorfor vi skal bruge alle de milliarder på ERTMS? Togene kører jo i dag uden. Var der ikke også noget med at det kører på noget forældet GSM? Lur mig om ikke ERTMS er designet i en æra med generel mangelfuld fokus på it-sikkerhed og flere problemer vil opstå hen ad vejen.

Som udenforstående virker det hul i hovedet at spilde penge på at installere gårsdagens system i forældede tog. Det burde være billigere at få nye signaler med fra start i efterfølgerne til IC3, når de kommer.

  • 1
  • 3

Hvor meget skal signalsystemet interagere med toget?
Kunne man i en overgang køre i en light-udgave, hvor en løs enhed blot viser signalet?


Der er en skærm for lokomotivfører og en centralenhed som skal findes plads til (de er de to store udfordringer), samt nogle sensorer, antenner (til aflæse baliser og GSM-R) og adgang til bremsesystemet (lettere).

Light-udgave i løs udgave er lig med sneglefart, da det vigtig i systemet er at udregne hvor langt der er til et farepunkt (et stop) eller en hastighedsnedsættelse - der skal man have alle data fra baliser og sensorer for at udregne det og vise det for lokomotivføreren.

  • 7
  • 0

Er der nogen der kan forklare hvorfor vi skal bruge alle de milliarder på ERTMS? Togene kører jo i dag uden. Var der ikke også noget med at det kører på noget forældet GSM? Lur mig om ikke ERTMS er designet i en æra med generel mangelfuld fokus på it-sikkerhed og flere problemer vil opstå hen ad vejen.


ERTMS erstatter ATC - så tog kører med noget andet nu. Og man vil væk fra de gamle signalanlæg. Der arbejdes på international plan på at få en afløser for GSM-R. Og man har normer for sikkerhed, som går langt længere end normal IT-sikkerhed, da det er sikkerhedskritisk.

Det er problem at håndtere overgangen. Det er billigst at installere nyt udstyr i gl. tog end at dobbeltudruste strækningerne.

  • 4
  • 1

Steen skrev: Det er billigst at installere nyt udstyr i gl. tog end at dobbeltudruste strækningerne.

Lige netop dén tror jeg ikke på - og jeg ved, at der ikke er lavet pålidelige beregninger her - herunder inkluderende operatørernes samlede omkostninger. Netop i Danmark hvor alt materiel er af ældre dato, ville det have været interessant at se regnestykket.

  • 3
  • 0

Der arbejdes på international plan på at få en afløser for GSM-R.


Så når det nuværende milliardprojekt er færdigt, starter vi forfra...

man har normer for sikkerhed, som går langt længere end normal IT-sikkerhed, da det er sikkerhedskritisk.


Ulempen ved et fælles system er, at den samme sikkerhedsbrist kan udnyttes på flere jernbaner og stoppe mange europæiske tog på en gang - eller det der er værre.

Angribere får meget mere valuta for pengene ved at udvikle angreb på ERTMS end hvis de skulle finde individuelle sikkerhedshuller i forskellige standarder. Alle æg i en kurv.

http://www.railway-technology.com/features...

Hvis trusselsmodellen eller implementationen er 20 år gammel er it-sikkerheden forældet uanset hvor grundig man var dengang. De dage er forbi, hvor man kunne køre kritisk infrastruktur på et sikkerhedssystem uden løbende opdateringer. Se bare mainframe-skandalerne og de nylige angreb på fx biler, fly og havne.
I dag har man et andet mindset og støre ydmyghed omkring it-sikkerhed end da man designede mange af elementerne i ERTMS med interoperabilitet for øje.

  • 2
  • 1

Lige netop dén tror jeg ikke på - og jeg ved, at der ikke er lavet pålidelige beregninger her - herunder inkluderende operatørernes samlede omkostninger. Netop i Danmark hvor alt materiel er af ældre dato, ville det have været interessant at se regnestykket.


Det er projektet som betaler passageroperatørens omkostninger - de skal "kun" låne materiel ud til installationsprocessen. Det er kun godsoperatørerne som skal betale selv (dog er en ramme til tilskud til dem)

Ellers er der kun få eksempler på dobbeltudrustet strækningerne. Man kan installere niveau 1 på gammel signalanlæg - men det koster ca. det samme som vil ATC koste. Ellers på nye anlæg - det kræver ydere signaler, som fordyrer udskriftning... Og formålet er nye sikringsanlæg - ERTMS niveau 2 er kun med fordi det kan holde omkostninger nede.

  • 1
  • 0

Der arbejdes på international plan på at få en afløser for GSM-R.

Så når det nuværende milliardprojekt er færdigt, starter vi forfra...


Man har allerede forberedt ERTMS til skift af radiosystem så man ikke afhængig af valg af mobiltelefonteknologi... Det bliver nok gjort ved at man udskrifter modulerne med GSM-R til et nyt, som både klare det gl og nye mobil-net for jernbaner... inden masterne opgraderes.

Ellers omkring IT-sikkerhed - ERTMS bruger standard mobilprotokoler og alm. IP-netværk med kryptering.... i et lukket netværk.. Kunsten at holde det netværk lukket....

  • 5
  • 0

Steen Thomassen, du ved tydeligvis hvad du taler om. Det er værd at læse hvad du skriver!

Er ked af at sige det, men de fleste andre herinde bidrager blot med synsninger og varierende grader af uvidenhed som blot forplumrer debatten.

  • 2
  • 2

Jeg har ikke fulgt med i hvor langt man er i tidsplaner og kontrakter men det lyder som om man manglede indsigt og omtanke de beslutninger blev lavet.
Og hvis der er almen dyr inkompetence på stor skala så ville jeg tro man kunne samle a few good nørder og lave en god arduino løsning med lidt elektronik for en slik.

  • 0
  • 1

Og hvis der er almen dyr inkompetence på stor skala så ville jeg tro man kunne samle a few good nørder og lave en god arduino løsning med lidt elektronik for en slik.


Problem er ikke teknisk, men at få godkendt de teknisk løsninger. Udstyret i tog skal i daglig brug fra december i Tyskland (det er kun mindre forskelle i funktionskrav). Problem i Danmark er at få udstyret ind i de mange togtyper og få sat serieinstallationen igang.

Derudover er det presset i tid. De burde have startet test på pilottest strækningerne for et par siden, så mere have være på plads nu.

Mange undervurdere hvad der skal til. Det kræver en computer til at udregne fx en bremsekurve imod et farepunkt. Der er masser af funktionskrav - en vigtig delmængde af krav kan hentes her: http://www.era.europa.eu/Document-Register... - Det er System Requirements Specification. Der er sikkerhedskrav - fx skal det dokumenteres at det fejlsikker på SIL-4 niveau. Det kan man ikke på kort tid.

  • 3
  • 0

Denne debat er vel bare affødt af, at nogle tåbelige politikere blev vildledt af deres embedsmænd til i en forvirret til at falde på 'røven' for at privatisere alle samfundets vigtigste infrastrukturer! Herunder jernbanedriften i vort lille land...
Fejl nr. 1: At adskille den minimale danske jernbanedrift i DSB og Banedanmark ... Altså ingen forretningsmæssig vurdering af, hvordan de danske jernbaner skulle drives effektivt
!
Fejl nr. 2: 'Udlicitering' af togdriften på - i sidste ende - nogle 'afsides' beliggende banestrækninger, som DSB - for at holde deres egne tidsplaner - ikke ville 'vente på'.*
Fejl nr. 3: Det er den nemme! Vore politikeres mangel på viden om den trafikale infrastruktur og 'embedsmændenes' utidige 'leflen' for de siddende politikere...
(så! Nu får jeg tæv!)

  • 0
  • 3

Kan man ikke køre helt uden signaler på den strækning hvis man bare ansætter nogle mennesker den står på passende stedder med en mobil telefon og melder når toget er kommet forbi (så næste tog kan starte fra strækningen før)
Det burde da kunne lade sig gøre at få et tog igennem sådan et system hvert kvarter eller 4 gange mere end med nød systemet...

Det ville da ikke koste meget at holde liv i sådan et system et par år til der var styr på signalsystemerne.

  • 1
  • 2

Kan man ikke køre helt uden signaler på den strækning hvis man bare ansætter nogle mennesker den står på passende stedder med en mobil telefon og melder når toget er kommet forbi (så næste tog kan starte fra strækningen før)


Trafikafvikling uden ATC eller ERTMS bliver det med lav fart. Så kan det tidsmæssigt ikke betale sig at kører ad den nye bane. Og hvis man skal gøre uden signaler, vil nok gøre det centralt med en trafikleder som giver kørselstilladelser til et vist punkt.

  • 1
  • 0