Banedanmark fejlhåndterede validatormangel: Ti projekter forsinket eller aflyst

Illustration: Banedanmark

15. nov. kl. 15:48. Opdateret med replik fra Banedanmark.

Flere vigtige baneprojekter er blevet forsinket i flere år, fordi Banedanmark igen og igen har underestimeret behovet for de validatorer, der skal godkende ændringer af jernbanens gamle signalanlæg. Selv om Banedanmark allerede i 2017 erkendte, at validatorerne ville blive en flaskehals for kommende baneprojekter, blev der først reageret to år senere.

Det forløb udløser nu en løftet pegefinger fra Statsrevisorerne.

»Statsrevisorerne finder, at Banedanmarks styring af validatorresurser i perioden oktober 2016 - medio 2021 ikke har været helt tilfredsstillende. Den manglende styring af validator­resurserne gør, at planlagte forbedringer af jernbanen er blevet udskudt eller helt aflyst,« skriver Rigsrevisionen på sin hjemmeside i forbindelse med udgivelse af en beretning om sagen.

Forventede kun validatorbehov indtil 2021

En validator er en signalteknisk ekspert, der skal sikre, at planlagte ændringer i jernbanen lever op til gældende regler, før ændringerne udføres. Hvis der er fejl i et sikringsanlæg, kan det føre til ulykker, og derfor skal alle planlagte ændringer i anlæggene valideres. Validering handler dermed grundlæggende om passagerernes sikkerhed.

Der er imidlertid opstået en voldsom mangel på validatorer, der er godkendt til at validere ændringer i det gamle signalsystem, der er ved at blive udskiftet.

Da projektet gik i gang, forventede Banedanmark, at de nye signaler kunne tages i brug på S-banen 2018 og på fjernbanen i 2021. Derefter ville der ikke være brug for validatorer til de gamle systemer.

Banedanmark havde selv nogle få validatorer ansat, men de fleste sad hos rådgivningsfirmaet Atkins, der i 2001 købte Banedanmarks rådgivningsafdeling. Ifølge Rigsrevisionen indstillede Atkins sig ligesom Banedanmark på, at der kun var brug for validatorer, der kunne godkende ændringer i de gamle signalanlæg, frem til 2021.

Kun 16 validatorer tilbage, men der er behov for dem til 2030

Men Banedanmark måtte ad to omgange rykke færdiggørelsen af signaludskiftningen længere ud i fremtiden. I 2016 blev forventet færdiggørelse sat til 2023, men året efter måtte Banedanmark efter en kritisk rigsrevisionsrapport rykke færdiggørelsen helt til 2030.

Det betød, at de gamle signaler mange steder skal levetidsforlænges, og at nye projekter laves med gamle signaler. Det har øget og forlænget behovet for validatorer, samtidigt med at mange af validatorerne er gået på pension. I dag er der således kun 16 validatorer tilbage, som ifølge Banedanmark besidder de kritisk vigtige godkendelser.

Erkendte mangel i 2017. Reagerede i 2019

Illustration: Rigsrevisionen

Men selv om Banedanmark allerede i 2017 beskrev problematikken indgående i sin »resursestrategi for validatorer« og besluttede, hvilke initiativer, der skulle til for at imødegå manglen, blev initiativerne ikke sat i værk før 2019 og 2020.

Ydermere undrer Statsrevisorerne sig over, at Banedanmark efter replanlægningen af signalprogrammet i november 2017 ikke udarbejdede et overblik over, hvad udskydelsen ville betyde for validatorbehovet for de kommende år.

Overoptimisme medfører forsinkelser

I 2018 lavede Banedanmark endelig et overblik og måtte derefter melde ud, at man var nødt til at udskyde projekter på grund af validatormangel. Samme besked kom igen i 2019, to gange i 2020 og igen i foråret 2021. De gentagende udskydelser skyldes ifølge Rigsrevisionen, at Banedanmarks skøn var urealistiske.

»Banedanmarks estimater var indtil januar 2021 baseret på interne skøn og på estimater fra leverandørerne. Estimaterne afveg ofte meget fra det realiserede forbrug. Derfor har Banedanmark arbejdet med at forbedre behovsestimeringen, og der anvendes i dag en ny tilgang, hvor estimeringen i højere grad er baseret på erfaringer fra sammenlignelige projekter og på normtider for, hvor lang tid valideringsopgaverne bør tage,« skriver Rigsrevisionen.

10 projekter forsinket eller aflyst

Validatormanglen har betydet, at en ombygning af Aalborg Station er blevet udskudt først fra 2020 til 2021, så til 2022 og senest til 2024, mens udrulningen af signaler på Svendborgbanen, som skulle være gennemført i 2022, bliver to til fire år forsinket. immuniseringen af strækningen mellem Roskilde og Holbæk er endt med at blive aflyst. Derudover oplister Rigsrevisionen syv andre projekter, der er blevet forsinket.

På grund af problemerne følger Folketinget nøje med i projektet. Men de vurderinger, at det fremtidige validatorbehov, som Banedanmark har sendt til Folketingets Transportudvalg er ifølge Statsrevisorerne usikre, fordi der var medregnet effekter af forbedringsindsatser, der byggede på udokumenterede skøn. Det finder Statsrevisorerne »utilfredsstillende« - en middelstærk kritik ifølge Statsrevisorernes karakterskala.

Ifølge Rigsrevisionen har Banedanmark dog nu »et overblik over det fremtidige valideringsbehov og et detaljeret overblik til og med 2022.«

Kristian Fevejle Andersen, som er Banedanmarks områdechef for Sikring og Validering, siger til beretningen fra Rigsrevisionen:

»Banedanmark har over de seneste fem år igangsat en række tiltag, som har haft til formål at skabe balance mellem resurser og behov for validering. Banedanmark er enige med Rigsrevisionen i, at tiltagene har haft en positiv effekt. Således har tiltagene medført en udvidelse af den samlede valideringskapacitet i 2021 med 74 procent. Banedanmarks seneste prognose fra februar 2021 viser, at der i løbet af andet halvår 2022 vil være tilstrækkeligt med kapacitet til at håndtere det planlagte behov for validering.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Alle vil gerne være flinke, og vi får alle sammen ofte besked på at "have ja-hatten på". Måske er det på tide at der indførelse en ændret struktur for bonus? Bonus udbetales først efter 12 / 24 måneder når man kan se om det der blev beskrevet opnået, reelt blev opnået og at de skøn der blev foretaget også holdt. Ville det kunne medføre nogle mere sandruelige skøn/udmeldinger?

  • 15
  • 0

hvor estimeringen i højere grad er baseret på erfaringer fra sammenlignelige projekter og på normtider for, hvor lang tid valideringsopgaverne bør tage,

Det forstår jeg ikke lige. Den første del "på erfaringer" er fornuftig nok, men bliver "brugen af normtider" ikke ofte urealistisk, med mindre de er baseret på erfaringer? Eller har man været ude og "drømme i farver" i sine planer?

  • 9
  • 0

Behovet for validatortimer afhænger meget af kvaliteten af projekteringen. Validator skal kontrollere, at sikkerhedskravene er opfyldt. Hvis projekteringen af et anlæg er af høj kvalitet, forløber valideringen relativt let. Især hvis principperne (en såkaldt projekteringsnorm) udvikles og valideres før anlægget projekteres, kan den efterfølgende validering af anlægget forløbe lettere.

Hvis der er fejl i projekteringen, eller hvis validator vurderer en løsning anderledes end designeren, skal der ske sagsbehandling og måske et redesign med efterfølgende ny validering. Så skrider tidsplanen for projektet, og validator bliver ikke fri til næste projekt, som også bliver forsinket.

Validering skal ideelt set kun være en bekræftelse på, at alt er i orden, ikke et sikkerhedsfilter, hvor der forsøges hældt tvivlsom kvalitet igennem.

  • 14
  • 0

Det tyder på inkompetance hos Banedanmark. Det er svært at tænke anderledes når man har læst artiklen. Jeg har selv været ansat i Banestyrelsen for mange år siden. Er derfor ikke særlig overrasket. Alt er ved det gamle.

  • 6
  • 0

banedanmark,burde have vist allerede på udbuds tispunktet,at deres ønskede migrationsløsning,ville føre til ændringer i de gamle relæanlæg i og med de stiller et krav om at i forbindelse med installation af nye anlæg . skal man via et omskifter system kunne skifte imellem nyt og gammelt,den øvelse,vil grundet 2 forskellige slags sporskifter drev gammelt DC,nyt AC,desuden er mand nød til at ha en forbindelse i mellem nyt signalsystem og gamle der hvor linjer har forbindelse med hinanden. det er der flere steder. enten har bdk eller rådgivere sovet i timen, det må disse slås om.

kontrakten har en meget speciel bellønings struktur, da strækningsnedlukning trækker fra i regnskabbet. i øvrigt er bonus relaterede til sikkerhedsgodkendelse ikke særligt smart. leverandørene for til en hvis grad en bonus i forbindelse med system godkendelse og når det har opnået driftstabilitet, i det alle drift relatered fejl skal udbedres indenfor et aftalt tidsrum også dette er knyttet til bøder som stop af trafik.

  • 0
  • 0

bdk og rådgiver har sovet,i timen, som tidligere nævnt, har deres migrationskrav og ønsket om drift på strækninger,hvor nyt signal system implementeres.

De ny elektroniske interlocking kræver, kun design verificering software design verificeres eller valideres af godkendt 3 part. BDK primære opgave, ville hvis ikke migrationskravet, var i kontrakten være at validere funktionalitet også review 3 parts verificering. det øger naturligvis behovet. Det kunne ha været meget være,hvis ikke det var lykkedes rådgiver og leverandøre at fjerne kravet om validering af fjernstyring. hvilket man for længst er holdt om med,da computer baseret fjernstyring er godkent efter samme principper som interlocking signal system.

  • 2
  • 0

Så mangler vi bare rapporten om, hvad det allerede har kostet og hvad det kommer til at koste samfundet, at jernbanen sejler.

Her tænker jeg også på de svære opgørlige omkostninger som fx passagerernes spildtid grundet signalproblemer, længere rejsetid og at mange smutter over i bilen i stedet - med de samfundsomkostninger det så medfører.

Det kan jo lade sig gøre at fortælle, hvad køen på Køge Bugt Motorvejen årligt koster, så det kan vel det vel også på jernbanen.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten