Banedanmark: Derfor er dyr og omstridt metrotrappe en god løsning
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark: Derfor er dyr og omstridt metrotrappe en god løsning

På Frederiksborggade i København er arbejdet med at anlægge en 157 millioner kroner dyr trappe og adgangstunnel til metrostationen på Nørreport nu gået i gang. Men trappens placering og udformning er omstridt.

Trappen og tunnelen, der skal binde metroens eksisterende passagertunnel sammen med indre by, kunne have været anbragt i en bygning på Frederiksborggade eller på siden af fjernbanetunnelen i Nørrevoldgade, fremgår det af Banedanmarks undersøgelsesrapport af metrotrappen, men bliver etableret midt på den travle Frederiksborggade, hvor anlægsarbejdet overlader en 3,8 meter bred passage til de gående.

Tværsnit af trappe og rulletrappe fra Frederiksborggade til Nørreport Station. Pladsen ved Nørreport Station ligger umiddelbart til venstre for ejendommen. Illustration: Banedanmark
| Pladsen og trappenedgangen set oppefra. Illustration: Banedanmark

Den løsning er forkert, mener beboere og butiksdrivende, der de næste halvandet år bliver naboer til en byggeplads mellem Kultorvet og Nørreport. Og Københavns byplanborgmester, Ayfer Baykal, har opfordret bygherren til at overveje, om trappen ikke ville finde en mere hensigtsmæssig placering på den nye store plads på Nørreport.

Men det har været overvejet, siger projektchef Niels Henrik Andersen, Banedanmark, der er bygherre og ansvarlig for placering og udførelse af trappen. Og trappen kunne egentlig godt placeres på den nye plads, som Ayfer Baykal har foreslået, men:

»Det er vores vurdering, at den valgte placering er den funktionelt set og økonomisk set mest optimale løsning, også selv om det ikke er den, der er nærmest Nørreport Station,« siger Niels Henrik Andersen.

»For det bliver en helt anden konstruktionsopbygning, når man skal være tæt på en tunnel, og det bliver også et større gravearbejde. Vi har valgt en trappe, der går i et lige forløb ned til transfertunnelen under fjernbanetunnelen.«

Nørreport Station bliver dagligt benyttet af en kvart million rejsende. Banedanmarks undersøgelser viser, at den 157 millioner kroner dyre forbindelse vil blive brugt af 20.000 personer dagligt.

Niels Henrik Andersen mener ikke, at en anden placering af trappen ville have givet øget trafik.

DSB betaler 57 millioner

Oprindelig var trappen og forbindelsen til metroen budgetteret til 100 millioner kroner. Dem betaler Metroselskabet. Dertil er kommet omkostninger på 57 millioner kroner til et stort fryseanlæg. Dem betaler DSB.

For ligesom under anlægsarbejdet på den eksisterende metrostation på Nørreport bliver jorden frosset for at stabilisere jorden og forhindre vand i at strømme ind i tunnelrøret, mens der bliver gravet ud.

Her graver irske minearbejdere den eksisterende metrostation ved Nørreport ud. Illustration: tom ingvardsen

»Det er jo en kendt udførelsesmetode, når man er tæt på eksisterende bygninger, hvor grundvandsniveauet skal bibeholdes. Og her har vi konkret vurderet, at det var mest hensigtsmæssigt for at sikre grundvandet. Det er en dyrere, men også sikrere løsning,« fastslår Niels Henrik Andersen.

Fra juli og frem til december bliver der bygget støttevægge, der skal sikre den kommende udgravning ved at bore huller, som fyldes op med beton. Når støttevæggene står der, begynder udgravningen.

Omkring nytår går tunnelarbejdet i gang. Der skal graves en 2,45 gange 5 meter tunnel 7 meter ind under fjernbanesporet, som skal fange den eksisterende transfertunnel. Parallelt med gravearbejdet under Nørre Voldgade bliver trapperne anlagt.

Og når tunnelrøret er boret og støbt, kan jorden tøs op igen, trappen anlægges og installationer og værn omkring trappen etableres.

Byplanborgmesterens udtalelse om, at trappens placering ikke har været behandlet i kommunens teknik- og miljøudvalg, afviser Niels Henrik Andersen:

»Kommunen har givet os en byggetilladelse, så vi har det formelle papir i orden. Intet tyder på en ændret placering.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

... om man førte trappen til en central placering i Malmø? Så løste man det truende trængsels- og kapacitetsproblem!

  • 0
  • 9

Jeg ved ikke lige hvor meget det ville koste ekstra, man lå den ekstra trappe ikke lige så godt, hvis den får opgang på Kultorvet? Er godt klar over, at Slagteren på Kultorvet ville gå glip af de ekstra gående forbi hans butik, men hvor meget længere er det, tunnellen skulle være? 70 meter? Kan folk ikke godt overleve at skulle gå under jorden de ekstra meter?

  • 0
  • 2

Kan folk ikke godt overleve at skulle gå under jorden de ekstra meter?

Nej... mon ikke den valgte løsning også handler om det vi ikke ønsker at tænke på (og ikke taler højt om), nemlig sikkerhed. De hidtidige udgange fra Metroen er simpelthen for få og bøvlede.
En rundtrappe på Nørre Voldgade Plads eller gang til Kultorvet mindsker evakueringssikkerheden.
Jeg håber blot at man også vil betale for et uafhængigt lysspor i gulvet, som leder folk op ad trapperne selv hvis røgen er tæt.
Trappen er endnu ikke med på http://www.nynoerreport.dk/sites/default/f...

Eventuelt kan nordgående fjerntog få perron øst for sporet. Eller der kan lægges eet (men ikke to) nye spor øst for. Skulle man engang ønske to nye spor, må trappen flyttes yderligere. Men forhåbentlig vælger man en Landex-tunnel istedet (via Rigshospitalet).

  • 1
  • 1

Da jeg første gang hørte om at der skulle anlægges metro under Nørreport, og jeg så derefter kiggede på et kort over området, så troede jeg at man ville anlægge en gangtunnel op til Købmagergade, men nej.

Vi der dengang forlod Nørreport st, gik stort set alle i samme i retning, og det var mestendels nedad Købmagergade, og enkelte smuttede op og ned ad Nørrevoldgade.

Nå, men så kommer den nu. Det var på tide. Og prisen er ikke værd at tale om. Der er hårdt brug for den.

Hvis debatten skal handle om Metroselskabets fatale fejltagelser, så må det være at der kun er én elevator per station. Det er ikke nogen opfindelse at have to eller flere elevatore pr station, så det kunne man godt have forudset. Havde man kigget på andre landes metro-løsninger, ville man også have set det der.

  • 3
  • 0

Det har også undret mig i mange år at man ikke forlængst har gravet trapper ned fra Kultorvet, længe før nogen tænkte på metro.

Elevatorerne bliver brugt mest af de der ikke har brug for dem.

Og iøvrigt synes jeg at de sidste trappestykker simpelthen er for stejle, blot 3 cm lavere trin ville hjælpe gevaldigt.

  • 0
  • 0

Hvor mange elevatorer kan fås for 157 mio kroner?

Nogle stykker, men der er ikke plads nok til så mange som kan svare til kapaciteten af den valgte trappe. Er der nogen der har tal for kapacitet for hhv. trappe og elevator ?

Ensrettede elevatorer vil hæve kapaciteten lidt (skal de køre tomme den modsatte vej?). Christiansborg-elevatorer har noget større kapacitet til små højder, men dem tror jeg vi kan se bort fra.

  • 0
  • 0

Hvor mange elevatorer fås for 157 mio kroner? En elevator fylder mindre, og mange passagerer foretrækker elevatorer, fordi de enten har bagage, barnevogn, cykel, eller fordi at de er overvægtige, og derfor skal bruge mere energi end de har, for at bruge trappen. Nogle, har problemer med lungerne, og ikke luft nok, til at tage trappen.

Findes elevatorer, med to ensrettede skakter - en til op kørsel, og en anden til ned kørsel, så der kan anvendes flere elevatorkabiner i samme skakt, og opnås kort ventetid, og stor transport kapacitet?

  • 0
  • 3

DSB's elevatorer, har meget ringe kapacitet - for de kører langsomt. Almindelige elevatorer vil ikke have nok kapacitet - men, måske findes nogle "innovative" elevator løsninger, med større kapacitet?

Ved strømsvigt, brænd, naturkatastrofer og lign. vil altid være nødvendigt med en trappe.

  • 0
  • 0

Elevatorerne er beregnet til de folk der har brug for dem. Over 90 % af de folk jeg ser tage elevatoren har ikke brug for det. Faktisk ser jeg ofte folk løbe over til eletoren, for så at stå og vente på den....

Mange gange har jeg savnet en våd søndagsberlinger til at slå dem i nakken med!

  • 2
  • 0

Nu er det jo ikke sådan, at du kan se på folk, om de har brug for at bruge elevatoren. Du kan se, om de har en cykel med, eller barnevogn. Men ikke, om de har brug for, at tage elevator. Sygdomme som kredsløbssygdomme - der ofte følger overvægt, lungesygdomme med stor nedsat lungekapacitet og åndedrætsproblemer, kan du ikke umiddelbart se - før at personerne "forsøger" at halte sig op ad en trappe.

DSB's elevatorer, er så tilpas langsomme, at der næppe er mange raske personer, der tager disse frivilligt.

  • 0
  • 0

Hvis personerne løber, så har de ikke brug for elevator!
Artiklens emne er Metroens elevatorer, ikke DSBs.
Metroen ligger så dybt at elevatoren tidsmæssigt kan konkurrere med trapperne, men selvfølgelig ikke kapacitetsmæssigt.
Jeg tager nogle gange elevatoren hvis der ikke er mange andre der tager den - så er der jo ikke nogen at genere. I myldretiden er der jo altid mange, så der tager jeg trapperne.

Men jeg tænker lidt på, om Metro-trappens repos (lige ovenfor rulletrappen) senere kan udvides så den fører til ny perron øst for nordgående fjerntogsspor?

  • 0
  • 0

Den valgte løsning giver mulighed for engang i fremtiden at flytte fjerntogssporet (spor 1) nærmest middelalderbyen (nordgående) længere mod øst. Det tillader så en bredere fjerntogsperron, hvilket der er stort behov for.

En ny tunnel pladseret tæt op af den eksisterende station vil umuliggøre dette, og betyde at folk fra Frederiksborggade, som tunnelen primært skal være til gavn for, skal gå en omvej mod syd eller nord for at komme ned i tunnelen. Så ryger en stor del af pointen med overhoved at bygge tunnelen. Særligt fordi, man fra den nuværende hovedtrappe kan gå direkte ned på S-togs og fjerntogsperronen. Via den nye tunnel skal man først ned under sporene, for så at gå op igen til tog-sporene, dog ikke hvis man skal til metroen.

20.000 personer forventes dagligt at benytte den nye tunnel. Det fjerner en stor del af mylderet fra Frederiksborggade, som jo er gågade, og hvor de 20.000 personer primært færdes i dag. Fodgængerne i Frederiksborggade får derfor ikke i fremtiden behov for den samme plads i gaden som i dag.

Så løsningen er fornuftig nok.

  • 5
  • 1

Det er til grin at tænke på at man bruger 157 millioner kroner på en trappe for at københavnere skal undgå at bruge deres ben for meget, når der er andre steder i Danmark at der er et kæmpe behov for at have en kollektiv trafik.

Københavner sind er sgu til at blive syg af.

  • 0
  • 2