Banedanmark brugte 81 mio. kr. på at forlænge perroner til IC4
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark brugte 81 mio. kr. på at forlænge perroner til IC4

Selv om det efterhånden står klart, at IC4-togene ikke er en del af strategien for fremtidens danske jernbaner, har det ikke været spild af penge at forlænge danske perroner, så de svarer til længden på fire af de skandaleramte tog koblet sammen. I hvert fald ikke, hvis man spørger Banedanmark, der har været ansvarlig myndighed for opgraderingen af perronerne.

Banedanmark begyndte allerede i 2004 at forlænge fire perroner på Københavns Hovedbanegård. Projektet, der kostede 45,8 millioner kroner, forlængede perronerne til 347 meter, som fire sammenkoblede IC4-togsæt måler.

Læs også: Opdateret tidslinje: 13 år med IC4-skandalen

Senere blev også perroner på stationerne i Høje Tåstrup, Ringsted, Korsør, Nyborg, Middelfart og Fredericia forlænget for at passe til de sammenkoblede IC4-tog. Til en pris af yderligere 35,2 millioner kroner.

Men de 81 millioner kroner er ikke smidt ud ad togvinduet. Selv om DSB så sent som i mandags meldte ud, at man vil have en ekspertundersøgelse af, om det er rentabelt fortsat at opgradere togene – hvilket er en forudsætning for, at de nogensinde kommer til at udfylde de forlængede perroner. Det oplyser Søren Boysen, der er teknisk direktør i Banedanmark.

»Hvilke materieltyper, der kører på de danske jernbanestrækninger, er ikke inden for Banedanmarks ressortområde. Men med de stigende passagertal og ikke mindst de forventede stigninger som følge af kommende baneprojekter kan det forventes, at det vil blive aktuelt med længere tog end i dag på mange togforbindelser,« siger han.

Læs også: DSB indstiller kørslen med sammenkoblede IC4-tog

Mandag indstillede DSB helt kørslen med sammenkoblede IC4-tog på grund af overvældende driftsproblemer, og for nylig kom det frem, at der var så omfattende problemer forbundet med togenes koblingsmekanisme, at de først kommer til at kunne koble under drift fra 2017.

Hvis da ikke den eksterne undersøgelse kommer frem til, at stikket skal trækkes på opgraderingen af koblingerne.

Læs også: DSB overvejer for første gang at lægge IC4 i graven

Samtidig skal jernbanen elektrificeres. Og der er bred politisk enighed om, at fremtidens eltog i Danmark skal være standardtog, der ikke skal modificeres for at kunne køre i Danmark.

Banedanmark oplyser til Ingeniøren, at man ikke kender til eksempler på standardtog med en længde svarende til IC4's, der kører på sammenlignelige strækninger i andre lande.

Læs også: Skæbnetimemodel: Hvordan skal fremtidens tog-Danmark se ud?

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi kan da håbe på at der selv med indførsel af dobbeltdækkervogne, vil blive behov for de lange tog, og dermed for de lange perroner. Det bestemmer DSB. Eller måske Christiansborg?
Og hvad skal der egentlig ske med Århus H? Banegården er jo for lav til elektrificering. Dér har man sovet i timen, eller også er det bare endnu en Århushistorie!

  • 4
  • 2

... hvorfor så ikke bare satse på helt almindelig futtog.

Mao anskaf en ordentlig ladning helt standard togvogne uden nogen dikkedarer, og så lad disse trække af diesellokomotiver eller ellokomotiver - det er ikke fancy, eller ser strømlinet ud, men det virker, og vognene kan bruges ind til sæderne falder ud gennem bunden.

Og det er uafhængigt af om man har fået smølet sig sammen til at sætte strøm på eller ej.

  • 5
  • 7

Man besluttede jo egentlig også i 2012, at man ville købe 55 nye dobbeltdækkervogne og 15 nye eltogsæt. De 55 nye vogne blev så til et køb af de 45 brugte, man allerede lejede, samt een yderligere vogn (også brugt), mens de 15 nye togsæt blev til køb af de 67 restende dobbeltdækkervogne, når lejeaftalen af disse udløber i 2017.
Havde man i 2012 bestilt dobbeltdækkervogne magen til dem, man allerede har, havde der været 55 vogne flere på skinnerne nu. Havde man bestilt at andre eller nyere typer, ville de nok først komme lidt senere.

Man kunne endda have været frække, og stillet krav til at få vognene bygget i Danmark, og så havde Bombardier i Randers haft noget at rive i :-)

Men en politisk aftale er åbenbart ikke mere aftalt, end at man kan lave det om.

...og 347 meter lange dobbeltdækkertog svarer vel til 1400-1500 siddepladser mod 816 i 4 stk IC4

  • 7
  • 1

Jeg tror nu ikke nogen har "sovet i timen", men kender givet problemet og har jo også sat penge af til det. Uanset hvornår man har besluttet elektrificering, skulle problemet jo løse.

IC4 har vel ca. 800 pladser på 350 meter - et dobbeltdækkertog med 800 pladser er godt 200 meter!

  • 4
  • 0

Banedanmark oplyser til Ingeniøren, at man ikke kender til eksempler på standardtog med en længde tilsvarende IC4, der kører på sammenlignelige strækninger i andre lande.

Det er muligt at de er blevet forlænget for meget, og det er selvfølgelig lidt tosset. Men det kan vel sagtens tænkes at de alligevel skulle have være forlænget i fremtiden. Så selvom der ikke er nogle standard tog der er helt så lange som IC4, så er det mest relevante spørgsmål vel hvor lange de så er (og dermed hvor meget for meget peronerne er blevet forlængede)?

  • 1
  • 1

Jo, der er sovet i timen, enten hos Aarhus kommune (kommer ikke bag på nogen) eller hos Banedanmark. Eksempelvis er hele projektet omkring området ved rutebilstationen incl. ny busterminal, sat på stand-by indtil man finder ud af hvad der skal ske med Aarhus H. Borgmester Bundsgaard har udtrykt bekymring omkring projektet og bedt transportministeren fremskynde en afgørelse.

  • 0
  • 0

Der har faktisk kørt dobbeltdækker ELtog i rute på vestbanen fra København for ca. 20 år siden.
Inden Øresundsbroen var færdig blev togbanen før Ørestad brugt til præsentation af flere bejlere til "fremtidens" tog. Franskmændene stillede et dobbeltdækker ELtogsæt til DSB's disposition med forsøgskørsel i rute på Vestbanen.
Det gjorde italienerne ikke. Men DSB købte italienske tog, fordi de kun kostede det halve, og fordi italienerne tilbød, at DSB kunne være med ved udvikling af helt nye diesel højhastigheds tog til fremtidens brug.
Når man køber katten i sækken, så får man ikke samme sikkerhed for kvalitet, som hvis man køber et færdigudviklet produkt. Jeg tror nok, at DSB skal få de italienske tog til at køre. Nye signaler muliggør, at 4 togsæt kan køre lige efter hinanden uden samme kobling, men det bliver så dyrt, så man for de samme penge kunne have fået franske højhastigheds EL tog.

  • 0
  • 0

På strækningen København H-Fredericia blev også perronerne i Sorø og Odense forlænget med nogle få meter for at kunne passe med IC4. Begge steder blev der også opstillet nye venteskure helt ude i enden af perronerne, hvor der aldrig har været brug for dem. Er udgifterne til disse stationer mon inkluderet i det nævnte millionbeløb?

  • 1
  • 0

Citat Bent Johansen: Det tillader EU-reglerne ikke

Du bør rette det til, det tillader "den danske forvaltning af EU-reglerne ikke". Der er ikke fordi det er smartest og billigst, at franske tog bygges i Frankrig, tyske i Tyskland, Italienske i Italien, eller at ingeniører skal være bosiddende i London for at arbejde for London underground. Stort set alle lande syd for landegrænsen, har præsteret at få tilføjelser om lokalt arbejde - enten i udbuddet, eller også i de endelige forhandlinger. Danmark har valgt en "dukserolle" ift EU, og er sammen med Sverige, tilsyneladende de eneste, der gør det helt "efter bogen"

  • 4
  • 2

Man kunne endda have været frække, og stillet krav til at få vognene bygget i Danmark, og så havde Bombardier i Randers haft noget at rive i :-)

Hold nu kæft med dit nationalistiske og protektionistiske vrøvl. Get real.

Det er en afgørende interesse for Danmark, at det åbne marked fungerer. Vi skal - især som et lille land - naturligvis undlade selv at snyde på vægten.

Vi har jo intet særligt - udover arbejdskraft - der kan begrunde produktion af netop tog i Danmark.

Hvor meget af Grundfos og Danfoss produkter mon sælges på hjemmemarkedet? Hvor meget svinekød sælges til eksport? Hvordan er det lige med Novos salg? eller FOSS Electric's salg? eller ....?

Lars :)

  • 3
  • 1

Hold nu kæft med dit nationalistiske og protektionistiske vrøvl. Get real.

For en gang skyld vil jeg være enig med dig - vi skal hellere sørge for at rammerne er gode her i landet, så det er attraktivt for industri at være her.

Det minder (I know det er OT) lidt om diskussionen fra Grønland, hvor man vil tvinge mineselskaberne til at "skabe arbejdspladser i minerne" trods det at man aldrig kan få en grønlænder til at gå ned i minerne.

Til gengæld er der masser af følgeindustri, så som infrastruktur, affaldshåndtering, energi mv. som det grønlandske samfund passende kan sælge til operatørerne, og dermed skabe arbejdspladser på den måde.

  • 3
  • 1

Mener at have hørt, at der kun kan køres med max. 5 eller 6 dobbeltdækkervogne efter (eller foran) et ME-lokomotiv. Hvis flere, som lokomotivet vel reelt nok kan klare, så vil det tage for lang tid at start - og måske stoppe - ved stationerne. Og hvis det er rigtigt, så er 347 m. vel langt rigeligt :)

  • 1
  • 0

Der har faktisk kørt dobbeltdækker ELtog i rute på vestbanen fra København for ca. 20 år siden.
Inden Øresundsbroen var færdig blev togbanen før Ørestad brugt til præsentation af flere bejlere til "fremtidens" tog. Franskmændene stillede et dobbeltdækker ELtogsæt til DSB's disposition med forsøgskørsel i rute på Vestbanen

Som jeg husker det var det før ER togen blev købt, og før køreledningerne var oppe vest for Roskilde.

Togene var af den type, som skulle til at indføres på RER nettet omkring Paris.

Velkørende tog, men med spartansk indretning - sådan husker jeg dem

  • 0
  • 0

Så vidt jeg husker var der noget med at også bredden på perronerne skulle ændres. IC4 er vist bredere end normalprofilen. Det var man nødt til at gennemføre uanset hvor mange vogne man kører med ;)

  • 0
  • 0

Har udvidelsen af længden været i EU udbud, mener at grænsen er laver end de små 90 mil som er brugt, måske har man delt entreprisen op i flere dele. - kunne man ikke gøre det samme med køb af toge

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten