Banedanmark afviser at have gjort Danmark til forsøgsland
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Banedanmark afviser at have gjort Danmark til forsøgsland

Illustration: Banedanmark

Banedanmark afviser, at de danske togpassagerer er blevet forsøgskaniner med valget af et nyt system til kørestrøm, som udelukkende er afprøvet på en fire km lang teststrækning på en enkeltsporet ungarsk jernbane.

»Vi vælger ikke ny teknologi, men en teknologi, der er modificeret, så der f.eks. kan være længere mellem masterne,« siger direktøren for elektrificeringsprogrammet, Klaus Bergman.

Læs også: Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger

»Kravet har været, at det skulle være TSI-godkendt (europæisk godkendelse, red.). Så kan det godt være, at det kun står på én strækning i ét land, men der er ikke tale om et nyudviklet it-projekt. Anlægget består af nogle master, noget køretråd og noget fødestrøm,« tilføjer han.

Men vi har vel aldrig set kørestrøms­anlæg noget sted i verden med mere end 100 meter mellem masterne?

»Det er ikke ensbetydende med, at det er forkert. Vi har troen på, at produktet er inden for rammerne af god, europæisk standard. Planen er, at vi ruller det ud stille og roligt,« lyder det fra Klaus Bergman.

Han henviser til det udbud, som Siemens sammen med den danske entreprenør Aarsleff vandt i 2015. Der var tale om et såkaldt funktionsudbud, hvor Banedanmark satte minimumskrav, herunder den europæiske godkendelse, men hvor leverandørerne selv kunne vælge teknologi. Pris vægtede 50 procent i udbuddet, projektorganisationen yderligere 25 procent, mens den tekniske løsning kun talte 25 procent.

»Vi valgte efter de evauleringskriterier, vi havde sat op. Siemens bød med en skarp pris, det er ingen hemmelighed, så vi er nødt til at vælge de bydere, der rammer bedst,« siger Klaus Bergman og tilføjer, at Siemens »ikke er en hvilken som helst leverandør«.

»100 procent testet«

Ekspertkilder påpeger, at hastighed og antal pantografer – strømaftagere – på togene betyder alt for, hvor stor belastning et kørestrømsanlæg bliver udsat for. Ifølge Banedanmark er hastigheden på den ungarske teststrækning 120 km/t. På den første strækning herhjemme, Esbjerg-­Lunderskov, kører togene op til 180 km/t, mens den nye bane mellem København og Ringsted skal godkendes til 250 km/t. Det ser Klaus Bergman ikke som et problem:

»Der foregår dynamiske tests med op til 250 km/t. Ellers kan vi ikke få godkendelsen herhjemme. Det produkt er 100 procent testet,« siger Klaus Bergman og understreger, at han er ked af de problemer, som i to tilfælde herhjemme har ramt tovhjulene i masterne. Hjulene skal nu skiftes. Desuden undersøger Siemens, hvorfor kablet til en kontravægt også knækkede, så vægten væltede ned i grøften. Når undersøgelserne er færdige, og en ny løsning på plads, skal den godkendes af først en uafhængig assessor og i sidste ende af Trafikstyrelsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

ser vi en jubeloptimist erklære, at en tekniske løsning, som reelt ikke er afprøvet (på en strækning af 4 km med 120 km/t i et land, som er nr. 66 (1 er mindst korrupt) på listen over korrupte lande - mod virkelighedens 180 hhv. 250 km/t), helt sikkert vil virke.

Er geniet også ansvarlig for successen med IC4 - som jo utvivlsomt blot mangler en smule afprøvning for at fungere perfekt?

  • 2
  • 6

"Banedanmark afviser, at de danske togpassagerer er blevet forsøgskaniner med valget af et nyt system til kørestrøm, som udelukkende er afprøvet på en fire km lang teststrækning på en enkeltsporet ungarsk jernbane".

Tør Klaus Bergman indgå et væddemål?

  • 3
  • 2

Godt Svend :)
"Det ville være rart med en nærmere forklaring af fejlen."

En ingeniør er ikke interesseret i at noget går galt. Han er interesseret i HVORFOR noget går galt

  • 3
  • 1

Jeg synes Ingeniøren er lige aggressiv nok i denne sag. Ikke alt er skidt bare fordi det er nyt. Den holdning fører ikke til noget godt.

Det er som om at IC4 skandalen har medført et mantra om at ingen nyudvikling er tilladt. Og alligevel forventer vi de nyeste og bedste løsninger.

  • 4
  • 2

Projektdirektør Klaus Bergman udtaler at : "Siemens er ikke en hvilkensomhelst leverandør".

Men han glemmer behændigt at Siemens har indsat defekte hjul, som nu skal udskiftes.

Vorherrebevares for en leverandør...

Og Siemens har i årevis kæmpet med mangelfuld software til det nye signalsystem på S-banen, så man igen og igen har skullet bruge langsomme togbusser mellem Gentofte og Hillerød. Men her på det seneste har man begrundet indsættelsen af togbusser på denne strækning med "sporarbejde", sikkert fordi man ikke vil indrømme at signal-softwaren bliver ved med at drille.

Vorherrebevares for en leverandør...

https://ing.dk/artikel/nye-signaler-s-bane...

  • 2
  • 4

Baldur : JO -NYT ER SKIDT, når det helt ukritisk påtvinges passagerer i ET HELT LAND uden at det er blevet testet under de SAMME DRIFTSFORHOLD på en mindre strækning først. At køre 120 km/t et sted i Ungarn er IKKE det samme som at køre 250 km/t i dansk vintervejr kombineret med isslag og stærk sidevind. Ingeniøren kunne måske studere klimaforhold på strækningen i Ungarn

  • 3
  • 5

"Jeg synes Ingeniøren er lige aggressiv nok i denne sag. Ikke alt er skidt bare fordi det er nyt. Den holdning fører ikke til noget godt."

Sandt nok, ikke alt nyt er skidt. Men det er da et problem, at vi i Danmark har en jernbane, der bestemt ikke har det godt. Med sommerens store sporarbejder, er vi vel ved at nå enden på et årti med "genopretning af jernbanen", så vi forhåbentlig kan stole på, at skinnerne holder til, at der kører tog, og at toget kan komme frem uden alt for mange hastighedsnedsættelser grundet sporets tilstand.

Det handler også om image og tillid til Banedanmark/DSB. Noget der også ligger helt i bund, og så nytter det ikke noget, at man kaster sig ud i endnu en nyskabelse. Det er slemt nok med det stærkt forsinkede signalsystem og IC4.

Det må da også være i både ledelsens og medarbejdernes interesse, at der kommer bare ÉN succeshistorie.

Det kan man ikke kalde en elektrificering til Esbjerg, der først fik forlænget byggeperioden med et år, siden blev forsinket med yderligere et halvt år. At skidtet så også går i stykker mindre end et år efter indvielsen... ja det siger vel alt.

  • 4
  • 2

påtvinges passagerer i ET HELT LAND

Okay, jeg er ellers overbevist om at det var en anden type mast sidst jeg var ude og køre med tog. Det er jo foreløbig kun en enkelt strækning og denne strækning er så der hvor man får testet.

Nogen skal jo være de første til at bruge det på en strækning længere end 4 km. Når de lige bliver Danmark skyldes det ikke mindst at vi er bagud med at elektrificere og dermed lige nu står for at skulle købe.

Jeg er da glad for at man finder billige løsninger. Så kan man bruge penge bedre andet steds. Jeg synes ikke et enkelt nedbrud medfører at vi nu har en skandale på hånden. Selv med lidt børnesygdomme kan det godt være et godt køb.

  • 5
  • 1

Baldur skriver : Et ENKELT nedbrud. Men der var TRE nedbrud : TO nedfald af køreledninger, som kunne tilskrives defekte tovhjul - og så på Køge-strækningen en hel, tonstung kontravægt som vistnok "af sig selv" faldt ned fordi et kabel knækkede "af sig selv". Når der er længere mellem masterne må kontravægtene nødvendigvis være meget tungere (det er noget med kraft gange arm) - og så er der vel større risiko for at en ledning knækker - måske p.gr.a. materialefejl ? Så der har været TRE nedbrud - ikke kun et...

  • 0
  • 3